@upelsinka Апельсинка, тут дело в этой, о, концепции, да :-). Вы правильно подметили, что на «автокадабре» рейтинг имеют персоналии — марки и водители. Ввернув еще одно сухое слов можно сказать, что это общности.
А есть и конкретика, то есть сами посты. Так вот концепция хабра, а значит и адабры не подразумевает к ним внимания. Это прежде всего поток, каждая песчинка которого актуальна очень небольшое количество времени, пролетела новость, высказали комментарии — и забыли. Содержательным постам и размышлениям в таком окружении сложно :-).

Howstuffworks — отличный сайт, а его перевод — отличная мысль. Респект, Алексей.
Только вот у вас одна, зато большая проблема с этими материалами — терминология:(. То есть умом понять, как все работает, действительно можно, а вот «въехать» в терминологию и корректное описание происходящего — нет. Перевод технических текстов «в лоб» редко когда допустим, в том числе и в этом случае. Например:
Из «Основные части двигателя»
«„V-образно“. Цилиндры расположены в двух блоках, установленных под определенным углом.»
Упоминая схему расположения цилиндров, нельзя говорить о двух блоках или четырех или скольки хочется. Блок в этом случае всегда один — блок цилиндров. И двигатель с любым количеством цилиндров имеет один блок, в котором расположен коленвал. А то, чего при этом несколько — это головки блока цилиндров. Ну а в оригинале «blocks» обозначает именно логические «блоки».
Или из «Топливной системы»:
«В это время датчик кислорода в выхлопной системе проверяет, достаточно ли кислорода поступает в выхлопную систему, чтобы каталитический дожигатель хорошо выполнял свою работу. Если кислорода не хватает, компьютер отдает команду на увеличение подачи кислорода в выхлопную систему.»
Алексей, это в принципе неверное описание, кислород в выхлопную систему не подается, а по его наличию в выхлопе определяется неверное сгорание смеси в цилиндрах.
В общем, хорошее дело делаете, но постарайтесь глубже вникнуть именно в русскоязычное описание процессов, благо источников хватает. :-)

@basic (кланяется, шаркая ножкой) :-))
С новыми силами продолжу начатую под вечер мысль.
Итак, хороший креатив несет в себе божью искру и отпечаток разума, это понятно — тем и хорош. Проблема в том, что на это требуется масса времени — все ничего, если написанный креатив прилепят «sticky»-лейблом наверх раздела, потом занесут в faq, потом и вовсе на отдельную страничку выделят… А в «адабровом» формате блога-ленты он потонет по прошествии некоторого небольшого времени. И если из ста постов интересными будут десять, то они, разумеется, всплывут в «интересные» и будут поддерживаться вниманием публики и, главное, останутся в памяти. Но если из ста таких постов будет пятьдесят, то «всплывут» и останутся в памяти все те же десять — человеку непросто в море контента держать в уме много сущностей. А механизмов накопления и индексации уже обсужденного в «адабре» по сути своей нет.
Это не недостаток — это «формат» такой, как нынче модно говорить. Применим ли он к околоавтомобильным обсуждениям? Не уверен.

@770 По принципу знания о существовании автомобилей как такового?
Если продолжать мыслить столь глобально, то нужно объединяться в коммьюнити людей, использующих обувь или в огромную группу тех, кто осведомлен о том, что Земля круглая.

@basic Basic, преклоняю голову не столько за трезвость взгляда, сколько за упорство в его объяснении остальным, проплюсовал все, до чего дотянулся:).
Я об этом, помнится, уже писал — автомобильные проекты, да как и любые другие, ориентированные на большое число читателей-потребителей, в чем-то социальны. И «адабра» эту социальность имплементирует кармой-рейтингом-и-прочими-статами. Но читатель охотнее всего ест не просто контент, а контент авторский, спорный и интересный — тот контент, который производит Гуру. Но вот умного гуру с искринкой в глазах на пустом месте кучей формул и скриптов, обсчитывающих онлайн-жизнедеятельность не создашь…
Тема автомобилей донельзя субъективна — уже давно известно, что единственный объективный параметр — это столбик цифр технических характеристик длины-массы-мощности. ВСЕ, подчеркиваю, ВСЕ остальное — субъективно, и даже разнообразные замеры и тесты ничего не скажут конкретному человеку о том, насколько хорошо и приятно (или нет) ему будет в автомобиле, на котором он ездил. Верьте мне :-). Поэтому и важно не то, что пишется, а то, как. Можно «сблевать в микрофон» о суперкаре, можно создать настоящее Произведение о банальной малолитражке.
И напоследок: «Есть люди, в которых живет бог, есть люди, в которых живет дьявол, а есть люди, в которых кроме глист никто не живет», — это из Фаины Раневской.
:-)

@apd apd, я бы ответил пространно и много, но вы же не поверите :-).
По первому вопросу почитайте техническую документацию производителей, по второму — их прайс-листы, по третьему — хотя бы паспортные технические данные, не говоря уже о хотя бы понимании принципа того, почему КПД автомата всегда ниже КПД «механики».
И все сразу встанет на свои места.

Да, Россия все-таки это страна вечнозеленых помидоров — в той же самой Европе бензин, который бы у нас имел право называться АИ-92 продается повсюду и, надо сказать, никем запрещаться не собирается. Четыре вида бензина (92, 95,95 98 и V-power) и два вида дизтоплива (обычное и тот же маркетинговый V-Power) на шелловских заправкоах — обычное дело.
Но в России дело вот в чем. Пока низкооктановые бензины широко распространены, высокооктановые бензины сравнительно низкого спроса будут делать ТОЛЬКО добавлением присадок в низкооктановые. Причина чисто экономическая — себестоимость «честного» 98 (я бы назвал его «прямогонным», но это не есть верно) — скажем, 10 рублей за литр, а 92-го, по самое мама не горюй разбавленного присадками и ставшего благодаря им «девяносто восьмым» — 6 рублей. Дальнейшее можете додумать сами. И побороть бодяжничество наши надзорные органы не в состоянии — слишком много черных денег там крутится, вы даже не представляете сколько. Так что единственный метод — это прямой запрет, соблюдать наполовину который нельзя.
Прямая аналогия из недавнего прошлого — резкий подъем акцизов на технический этиловый спирт, которым делали «бодяжную» водку. Запреты, контроли — все шло мимо, пока экономика такой подделки давала сотни процентов прибыли. А вот когда в обязательном порядке на ВЕСЬ этиловый спирт задрали акцизы, попутно при этом подняв цены всей «спиртовой» продукции, от парфюмерии до «незамерзаек», бодяга стала исчезать. Ну не умеем мы по-другому…

«За такие слова надо гвоздь в голову забивать». Вот, прямо ваш случай :-).

@dukenukem Дело в том, что металлургических предприятий, работающих с титаном в принципе не так уж и много по всему миру и ВСМПО-Ависма — это одно из лучших и имеет мощнейшие позиции, например, в авиации. А что касается колесных дисков — к примеру, ВСМПО фактически делает многие модели дисков для OZ Wheels (это если из известных), как и заготовки для колес болидов Формулы-1.
Так что «покупайте отечественное» без опаски :-)

@basic basic, а вы уверены в таком «положении вещей» по ВСМПО и Zepp? Вообще-то Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение, выпускающее ВСМПО и Белокалитвенское металлургическое производственное объединение, выпускающее диски под брэндом Zepp — это разные компании, насколько я знаю, даже не входящие в один холдинг. Головное предприятие ВСМПО-Ависма занимается титаном, а БКМПО — скорее алюминием, если «на пальцах».

@basic Проставочные кольца — это само по себе holy war, так как однозначной позиции по этому поводу нет даже у самих шинников. Вернее, она есть и заключается в том, что лучше бы посадочные диаметры совпадали :-).
С одной стороны, проставочные кольца вроде бы нужны — они действительно помогают центровать колесо на ступицу, так его легче одеть ровно и равномерно (все затягивают колеса правильно?) затянуть. Физика понятна, только одно «но» — кольца делаются не сказать чтобы из жестких материалов и на доли миллиметра деформируются даже при установке колеса. А ведь именно за доли мы и боремся, не так ли?
Чаще приходилось встречать другую позицию — что при огромных нагрузках и моментах инерции, которые действуют на колесо, удержать его в состоянии только ступичные болты — и никакие центровочные кольца при таких нагрузках даже близко не стоят. И допуски в креплении колеса к ступице болтами настолько малы, что и без проставочных колец вы просто не поставите колесо по-другому. И никаких перекосов там в принципе быть не может — иначе колесо отвалится или будет дисбаланс вне зависимости от того, есть кольца или нет.
По своему опыту могу сказать, что ставил нештатные колесные диски и проверял их как с проставочными кольцами, так и без (отличия диаметра ступицы и внутренней дырки колеса существенное, в пару-тройку миллиметров). Так вот дисбаланса что так, что эдак не чувствовалось, в том числе и на скоростях свыше 220 км/ч.
Так что проставочные кольца вроде как и лишними не будут, но и прямой пользы от них — только удобство монтажа колеса…

@Grusha686 Grusha686, все не так плохо, все намного хуже! :-)) Позволю высказать свое имхо, благо с замерами динамики сталкиваться приходилось — не возьмусь огульно охаивать ваш пост, но кое-что поправить стоит.
Во-первых, не стоит воспринимать всерьез услышанные где-то «нормативы» — дескать, немцы стартуют с оборотов, а японцы — с холостого хода. Это неверно, замеры динамики всегда проводятся так, чтобы максимально реализовать потенциал автомобиля. Так, могу уверить, что свои паспортные пять с небольшим секунд Lancer Evo и WRX STI показывают при весьма жестком старте с пробуксовкой разумеется, не из турбоямы. А автомобили с автоматами-роботами, не имеющими заводской электроники ланч-контроля (как BMW M5/M6) стартуют с «двух педалей», то есть с использованием «столла» автоматической коробки. Ей это совсем неполезно, но цифры динамики добываются именно так. Могу чуть разбавить размышления цифрами — стартующий с холостых восьмой Evo делает сотню примерно за 7 секунд при паспорте порядка 5,5, а Impreza GT, при нормальном старте выезжающая из 6,5 секунд, при старте с оборотов турбоямы легко «проваливается» примерно до 8. Конечно, на атмосферных двигателях с более ровной полкой крутящего момент отличия не столь велики, но они есть и отлично видимы. Так что рассматривать данные разгона с позиции «с японцев скидываем две секунды, а немцам добавляем одну» — это обманывать прежде всего себя. Не говоря уже о том, что замер разгона до сотни, да и пресловутого «квотера», 402 метров, очень сильно зависит от умения водителя. Хорошо стартовать даже на «зубиле» с ее 80 дохлыми лошадями совсем не просто.
К тому же могу подкинуть «тему» того же плана: немцы меряют разгон с одним пассажиром и полным баком :-). А где-то приходилось слышать и о замерах разгона автомобиля с паспортной нагрузкой :-). Пишу это не с целью сказать, будто все замеры — провокация, просто единого и всеми признаваемого стандарта уровня DIN… нет.
Также не хочу никого обидеть, но замеры по «часам с кукушкой», чем с стопроцентной уверенностью можно считать замеры на машинах приятелей по спидометру и наручным часам, это даже не ошибка, а сознательный обман :-). Возьмите два исправных автомобиля в «стоковой» конфигурации (особенно это касается резины и аэродинамического «оперения»), хотя бы простейший RSM для динамики и GPS — для измерения «максималки», ровный участок дороги без сильного ветра, несколько водителей, заправьте одним и тем же бензином — и меряйте. Наработав примерно денек испытаний и пару десятков циклов замеров, вы с удивлением обнаружите статистику, похожую (но худшую, это нормально) на паспортные данные… ;-)

@Fedosoff Окей, я вас не пытаюсь переубедить.
В случае если выбор низких и жестких пружин сознателен и обдуман, останется только получать удовольствие от вождения :-).

@Fedosoff Так вы постарайтесь объяснить, чем именно «не фонтан»? Газонаполненные амортизаторы, тем более боджетных линеек (как B4) явно не будут самым оптимальным компромиссом между комфортом и управляемостью, это факт…

Что-то у вас «лечение» «болезни» не соответствует :-).
B4 рассчитаны на пружины штатного размера — то есть ход штока амортизатора считался исходя из характеристик пружины. Более короткая и жесткая пружина приведет к тому, что рабочий ход амортизатора изменится, а именно — уменьшится. И вот тогда пробои подвески станут как раз куда более ощутимыми, а ресурс стойки в целом станет меньше.
Не совсем понимаю и почему пружины под занижение должны устранить «клацание отбойников» — это вообще никак не зависит от характеристики пружины. А вот меньшая ее длина легко может привести к тому, что на полном ходе отбоя (вывешивании колеса) задняя пружина может банально вывалиться из упоров, так как они рассчитаны на длинную стандартную пружину. К примеру, на девятках-десятках в такой ситуации приходится подвязывать заднюю балку, ограничивая ход ее отбоя.
Занижение подвески — дело хорошее, но ожидать от него повышения энергоемкости и ресурса — самообман :-). Возможно, имело смысл тогда уж купить полный кит от Bilstein — B8 Sprint, в котором и амортизаторы, и пружины сразу.
Хотя на своем автомобиле у меня тоже «разносол», пружины Eibach и амортизаторы Koni, правда изначально рассчитанные под занижение.

Это именно линза и она отлично дополняет тот же парктроник. А для интересующихся — такие же плоские линзы стоят на кассах супермаркетов самообслуживания, через них кассиру видно содержимое тележки, которую вы прокатываете мимо кассы.

Причины в порядке значимости:
Во-первых, не в два раза.
Во-вторых, отметка «100» на спидометре не соответствует реальной скорости в 100 км/ч.
В-третьих, погрешность измерения времени «часами с кукушкой» может превысить секунду.
А в паспортных данных обычно указывают минимальное время, которое удалось достичь и повторить на испытаниях. И 9 из 10 товарных автомобилей на товарном бензине и «товарных» водителях;) повторить его не смогут.

«Робот» — это та же механика, только педаль сцепления и непосредственно селектор «коробки» двигает гидравлика. В этом — главное отличие от гидромеханического автомата, который в принципе иначе устроен. Отсюда и плюсы и минусы.
Главные минусы — это долгое время переключения и, соответственно, большой разрыв в подаче тяги на колеса. Конечно, сами вы можете переключиться более прогнозируемо и быстро, так может сделать и сервопривод — но вот ресурс коробки пострадает просто катастрофически. Речь, конечно, только о дешевых и простых «роботах» уровня Easytronic: дорогие секвентальные коробки типа BMW SMG II/ III как раз рассчитаны на мгновенные переключения и слоноподобные значения перевариваемого крутящего момента.
Но плюсы напрямую выходят из минусов — такие роботы дешевы и все-таки позволяют забыть о педали сцепления. Плюс тепловые потери в них идентичны потерям в «механике», а значит машина с «роботом» наверняка ест меньше бензина, чем машина с «автоматом».
Но о некоторых принципиальных моментах езды забывать не стоит: при отпущеной педали тормоза «роботы» допускают откатывание назад на уклоне, а удерживать автомобиль на том же уклоне педалью газа не стоит — все это время буксует сцепление, что в итоге очень дорого :-).

@Praetorian Вряд ли у меня получится ответить стопроцентно точно — но оригинальные немецкие элементы FK с одобрением TUV весьма различаются по качеству с тем, что приходилось видеть с тем же лейблом в России.
Возможно вы правы, у нас — не столько FK, сколько «продукция по каталогу FK»…

@last1hopeful Morette, FK Automotive сотоварищи… боюсь это не выбор на подержанного «Гольфа», цена в 400-500 евро только за саму оптику просто неоправдана.
Если интересно лично мое мнение — лучше поставьте новые фары и хорошие «галогенки», получится «дешево и сердито». Только оптику уровня DEPO нужно проверять после покупки — там отражатель и место под цоколь порой отличаются у разных фар, так что лампа оказывается «не в фокусе» :-).

@uzhas По вашим ссылкам — стабилизаторы поперечной устойчивости, они действительно расположены снизу, но ничего там не распирают :-). Они скорее работают на скручивание, как торсионы. Чем толще стабилизатор поперечной устойчивости, тем сильнее он сопротивляется движению одного из колес относительно другого в вертикальной плоскости. Скажем, если автомобиль едет прямо и приезжает в лежачего полицейского, оба колеса двигаются вверх одновременно и стабилизатор бездействует. Однако если автомобиль резко поворачивает, то внутренние к повороту колеса разгружаются, автомобиль кренится — в этом случае стабилизатор работает. Следит за поперечной устойчивостью так сказать :-).
А распорки, соединяющие верхние точки крепления подвески лишь увеличивает общую жесткость конструкции.

Предметно «проспортовские» фары весьма среднего, мягко говоря, качества. Пластмасса, пластмасса и еще раз пластмасса. Выглядит красиво, вопрос — надолго ли.
Если вы озабочены качеством света, купите новые оригинальные (не тайваньские) фары и поставьте в них галогеновые лампы bluevision или coolblue, получится яркий свет и нормальный световой пучок. Можно попробовать нештатный ксенон, но на нелинзованной оптике добиться правильного светового пучка будет сложно. Вопрос уважения к остальным участникам дорожного движения :-).

«Постукивания и скрежет» — это что-то страшное и едва ли происходящее от «докручивания» автомобиля в поворот ручником на обледенелой дороге. Да, изнашиваются шины, да, изнашиваются тормозные колодки, да, можно получить проблему, если на полностью застопоренном колесе боком приехать в яму (или бордюр ;-)). Но если площадка ровная, то с большой вероятностью никаких существенных проблем вы машине не создадите.
И уж тем более, ШРУСам :-)).

«Полиуретановых» сайлент-блоков, то есть «резинок» из более жестких материалов, нежели резина, достаточно — я не напрасно взял название в кавычки, вариантов много. И именно от материала зависит «скрипучесть» — сделанные на «оборонке» из не-помню-чего сайленты действительно придавали управлению толику четкости, но и скрипели мама не горюй :-)).
Но недостатки жестких« сайлентов напрямую вытекают из достоинств: да, они „выбирают допуски“ движений рычагов, но ценой ресурса остальных частей подвески. Ведь на стандартной подвеске сайлент намеренно является весьма дешевым и удобным демпфером, разрушающимся первым.
Примерно та же ситуация и с опорами стоек — спора нет, „боевые“ асфальтовые машины строят на шаровых сочленениях, в которых никаким резинкам места нет. Потому что не важен ресурс, в отличии от идеальной управляемости. А что нужно вам — вам же и решать :-).

Вероятнее всего стандартная магнитола mp3 on dvd не поддерживает, хотя особой проблемы в этом нет, решение — чисто программное. И реализовано, например, на магнитолах Sony под названием Giga MP3.

@Kirtrue Для соединения несинхронно вращающихся шестерен. А заднюю передачу с прямыми синхронизировать, повторюсь, невозможно.

Комментарий basic'а без сомнения тематичен и жгуч, подтверждать или опровергать его на четырехклеточном поле квадратика SWOT я не готов :-). Попробую немного разбавить тред размышлениями на авто-тему в целом — хотя я на сайте и менее суток.
Имхо, весь контент в автомобильном рунете (да и не только в автомобильном) делится на авторский и «плод массового сознания». Авторские кративы (новости, тесты, обзоры) отлично посещаются — выше уже упомянули drive.ru, который на самом деле весьма бедно смотрится с монстрами оффлайн-контента типа «Зарулема» и «Авторевю». Но для рунета драйв — это ориентир хотя бы потому, что не считает читателей идиотами, которым можно скормить любой поток сознания текстом и графикой. Красиво, зачастую интересно, плюс понемногу раскручиваемо, плюс каталожка — может пока и не окупаемо, но перспективно. Ах, да, каталожка — ее мы не отнесем ни к «авторскому», ни к «массовому», потому что она на пару с объявлениями о продаже это никакой не креатив вовсе. А так, суровая правда жизни, которая тем не менее посещаема.
Второй тип контента — это многочисленные форумы: географические, тематические (гонки-пьянки-сигналки), либо «марочные». Главное, что вся информация на клубных форумах накапливается долго и практически бесполезна людям «со стороны», тем, кто «не в теме». Там свои старые тусовки, свои шутки и своя точка зрения на многие вещи, свои гуру в конце концов, — главное, что вот так взять и создать авторитетный клуб со старой тематикой на новом месте невозможно. А уж тем более взять и перетащить два или три десятка мощных клубов на новое место, причем не просто на новое и обособленное, а взять «под крышу». А ждать, пока оно все самоорганзуется здесь, на «адабре» — можно и не дождаться. Кстати, интереса для — взгляните на первые десятки посещаемости автопроектов любого рубрикатора — сколько там будет узкоспециализированных форумов, и сколько — сайтов общей тематики.
Думаю, вывод один — «адабре» нужен собственный креатив, собственное автомобильное лицо и подача авторских материалов. Которые и сами по себе привлекают читателей, и являют на порядки бОльший повод для обсуждений, нежели скопированная откуда-то картинка или новость о спустившем колесе у соконфетника. Только это уже совсем другая работа, чем создание системы писькометрии и облака тегов. Зато и преимущств, и отдачи у такого подхода куда больше…

Хозяйке на заметку — задняя передача синхронизированной в привычном понимании быть не может вообще :-). То есть совсем, там принцип включения несколько другой, к паре шестерен первичного и вторичного валов добавляется еще одна, промежуточная. Эта шестерня как раз и нужна для того, чтобы вторичный вал коробки, а с ним — и колеса, крутились в обратную сторону :-).

@petrovichs Нет, все было бы точно так же, система стабилизации и трэкшн-контроль в данном случае работают «напрямую» с двигателем, тип трансмиссии роли не играет.

О, это одна из «вечных тем», о которую уже сотни копий сломаны… Попробую кратко резюмировать.
Во-первых, октановое число означает только детонационную стойкость бензина — степень, на которую можно сжать его пары до возникновения детонации (самопроизвольного возгорания смеси). Теплотворная способность «гражданских» бензинов отличается незначительно, а некая мифическая «эффективность сгорания» и «качество отдачи» (да, приходится и такое встречать) — это все из области мифологии. Таким образом, чем выше октановое число бензина, тем большую степень сжатия мы можем сделать в том моторе, который этот самый бензин льем. И вот чем выше степень сжатия, тем эффективнее работа мотора. Все бы ничего, но этот параметр «железный», определенный конструкцией мотора (или тюнингом :-)).
Впрочем, выведем за скобки случаи, когда более высокооктановое топливо банально более чистое — и тогда двигатель на нем действительно будет работать лучше, не будут загрязняться свечи и форсунки, и вариант, когда под видом 92-го продают «где-то примерно так» 80-ый. Понятно, что в таких случаях качество бензина от октанового числа как такового зависит слабо и определяется скорее конкретной заправкой.
Увы, но в другом, не менее распространенном случае, высокооктановые бензины будут даже хуже 92-го из-за огромного количество добавок, повышающих детонационную стойкость. Сейчас наиболее популярны ферроцены, осаждающися на электроде свечи характерным рыжим металлическим налетом. Разумеется, при наличии такого налета искра пойдет не через воздушный промежуток, а «пробьет» по корпусу. Увы, достаточно одной заправки для того, чтобы привести их в негодность.
Теперь можно вернуться к «баранам», то есть октановым числам. Увы, но весьма однозначно следует, что если мы имеем двигатель, геометрия (СЖ) которого рассчитана на детонационную стойкость 92-го бензина, то заправив 95-ый… мы не почувствуем разницы. И, главное, взяться ей неоткуда — откуда дополнительная мощность? Кто-то наверняка захочет возразить о том, что высокооктановый бензин позволит поднять угол опережения зажигания (а чем выше угол опережения — тем опять же при прочих равных выше эффективность сгорания топлива), но на гражданской технике слишком мало диапазоны его изменения. И слова инструкции о том, что автомобиль может ехать на бензинах от 91 до 98 обычно означает, что «рабочий» для него — 95, на 92 автомобиль едет, но «мозги» меняют углы опережения зажигания (снижается эффективность сгорания, возникает потеря мощности), а на 98-ом бензине все те же «мозги» попытаются вытащить капельку «добавки» мощности. Однако могу скзаать даже по опыту парных заездов на ускорение (не будем называть их громким словом «дрэг-рейсинг»), что в реальной ситуации на стандартных гражданских автомобилях с разгоном до сотни около десятка секунд более высокие октаны выигрыша не дают во-об-ще.
Но, повторюсь, в автомобиле, который изначально рассчитан на 95-ый бензин, а эксплуатируется на 92-ом, залитый высокий октан даст ощущаемую прибавку в мощности. Но не потому, что бензин лучше, а потому, что на 92-ом бензине этот двигатель работал в «аварийном» режиме.
И, конечно, все вышесказанное справедливо только к атмосферным двигателям. Для наддувных агрегатов, что для турбо, что для компрессоров, — всегда лучше заливать более высокооктановое топливо. Почему? Это отдельная история и немного другая физика :-).

@ant Давайте определяться, что вы ждете от нажатия на педаль тормоза:). Если остановки автомобиля на голом льду — АБС только удлинит тормозной путь в его чистом виде. Если нужно сохранение при этом управляемости — вэлкам электронике.
Кстати, основная задача ABS — это именно сохранение управляемости при торможении, а никак не сокращение тормозного пути. :-)

@ant DTC:). На голом льду при разгоне практически бесполезна, как и ABS — при торможении.

@Hunter777 Вы правы, 2332 — это самостоятельная разработка ГАЗа, а не перелицованный «трофей» Maxus. И это скорее плохо, чем хорошо. Даже если допустить, что платформа и агрегаты «Волги» (о чем говорят сами ГАЗовцы, тот же Батьянов) справятся с полной массой под 2,5 тонны, то вот зачем на коммерческом автомобиле 2,5-литровый бензиновый «крайслеровский» агрегат — совсем непонятно. Собственного дизеля для 2332 у ГАЗа нет, как и опыта в их производстве вообще — видимо, надеются на опыт Maxus. Только вот нынешний 2332 — это фактически опытный образец, ему до серии — хорошо если год, а не два-три…

Принцип работы современного трекшна вообще везде одинаковый — при обнаружении пробуксовки колес (разницы скоростей вращения) электроника уменьшает топливоподачу: меньше топлива в цилиндрах, меньше тяги. А меньше тяга — значит и меньше пробуксовка, причем отслеживается ситуация энное количество раз в секунду. А тормоза использует система стабилизации.
Кнопка «спорт» на автомате в вашем случае скорее всего выполняет две функции: во-первых, переключает на «спортивный» лад коробку передач, так что она дольше держит высокие обороты при сбросе газа и переключается на более высоких оборотах — это позволяет полностью использовать потенциал двигателя. И, вероятно чуть меняет алгоритм работы «электронной» педали газа: на вашем автмобили дроссель «электронный», нажатием на педаль вы лишь даете команду сервоприводу, открывающему заслонку. И, допустим, в «спортивном режиме» даже при небольшом нажатии на педаль дроссель открывается больше, а значит и реакции двигателя становятся более острыми.

@Steelgreyhound Я бы предложил договориться на том, что экстренное торможение лучше проводить со включенной ABS! :-))

@dbond Вы с basic уже без меня разобрались, верно? :-)
Торможение двигателем на то и торможение, чтобы создавать дополнительные механические потери. Кстати, вы наверняка слышали про ретардеры, дополнительные тормозные системы, применяемые на грузовиках, так вот там принцип тот же, кинетическая энергия «поглощаетcя» и рассеивается в тепло не парой тормозной диск-колодка, а порой весьма сложным гидравлическим механизмом, который в состоянии рассеять куда большее количество тепла, да и поглощает энергию куда более эффективно (но это уже оффтоп). При включенной нейтрали действительно потери ограничиваются сопротивлением воздуха, да качения, это очевидно.
Но мы ушли от исходной задачи, а именно — предпосылки, что через 300 метров нам все равно тормозить. Так что у нас есть два варианта — либо тормозить двигателем, плавно гася скорость и не тратя при этом топлива вообще. Либо плавно выкатиться к светофору, потратив некоторое количество грамм топлива, как будто бы мы стояли все это время на месте с двигателем на холостом ходу. Невелика разница? Смотря сколько сотен раз за день вы подъезжаете к перекрестку :-).

@basic Ну, именно умение объяснить сложные вещи просто и является одним из признаков умного человека. Так что я — так, все еще двоечник :-(.

Ассоциацию с Camry вызывает буквально пара штрихов — характерные развитые колесные арки со стесанными гранями, да ставшая «объемной» оптика. А в остальном — вполне самобытный дизайн, вживую автомобиль будет выглядеть куда гармоничнее, вот увидите. Camry скорее похожа на ватник, а «Аккорд» будет френчем :-).
Странно, но многие почему-то не обратили внимания на другую «родинку» «Аккорда» — непропроциально маленькие колеса, за которые так долго и упорно пинали седьмое поколение…

@Steelgreyhound Хотя выкат на нейтрали в действительности ничего хорошего собой не являет, не драматизируйте :-). Единственное, чего лишается в таком случае водитель — это возможности ускориться, но уж никак не сманеврировать, руль у него никто не отбирает. Впрочем, уровень подготовки большинства водителей и так не дает им пользоваться всем арсеналом средств активной безопасности, увы :-(.

Автор поставил вопрос достаточно четко, а вот многие комментаторы несколько… эээ… углубились :-).
Итак, на многих автомобилях вот уже давно (совсем давно, да) есть такая сущность, как «принудительный холостой ход». Режим включения принудительного холостого хода есть и на карбюраторах, и на всевозможных впрысках и режим его «наступления» достаточно прост. Условия примерно таковы: обороты двигателя должны ощутимо превышать обороты холостого хода (в реале это не менее 1,5-1,8 тыс об.мин.) и дроссель должен быть закрыт, т.е. педаль газа не должна быть нажата. Немного упрощая и не касаясь переходных процессов, можно скзазать, что это все :-). При таких условиях мозги полностью выключают топливоподачу и форсунки не открываются. На карбюраторе, соответственно, клапан ПХХ поступает аналогично и блокирует топливоподачу. Топливо при этом не расходуется вообще, то есть совсем.
Однако поступательное движение поршней, вращательное — коленвала и все остальные сопутствующие двигателю процессы жизнедеятельности при этом сохраняются.
Просто если в обычном режиме колеса приводятся в движение двигателем, то в режиме торможения двигателем все происходит наоборот — инерция катящегося автомобиля заставляет крутиться колеса, те передают момент коленвалу и ШПГ. Разумеется, при этом происходит достаточно механических потерь, которые, собственно, и заставляют автомобиль при торможении двигателем тормозить, уж извините за тавтологию :-).
Причем это справедливо как для механической, так и для автоматической коробки передач — вся разница лишь в том, что механика легко работает «в обе стороны», то на автоматической коробке вступают в дело другие контуры, по которым циркулирует жижа.
Так что правильный ответ — более экономично тормозить двигателем, нежели выкатываться на «нейтрали», а уж особенно — на спуске.