А что значит теряет свойства? После замены через 3000 ощутимы изменения по работе мотора?

Совершенно верно. Вот только где взять такую модифицированную прошивку? Ведь на температуру двигателя завязаны и состав смеси и угол опережения и это тянет за собой еще много чего.

Я не уверен что шаманства с термостатом не повлекут за собой выход системы охлаждения в аварийный режим. Это совсем не универсальный метод и нужно смотреть специфику конкретного авто. Если блок управления температурой увидит что его действия приводят к нерасчетным результатам, он вполне может включить аварийную программу управления и выкинуть какую-нибудь ошибку.

Сокращение интервала замены масла до 7 т.км и периодический осмотр внутренностей клапанной крышки (заглянуть под заливную пробку) и щупа на предмет золотистых отложений и цвета масла должны гарантированно избавить от проблемы.
Я бы предложил следующий алгоритм определения оптимального межсервисного интервала. Если после замены масла заметно улучшение динамики двигателя, значит свойства масла уже ушли и интервал следует сокращать.

Большинство современных авто имеют электронно-управляемый термостат. Так что перепрошивка решит проблему, либо модификация термостата. Исправная система охлаждения со своими задачами справляется без проблем, ЭБУ специально прикрывает термостат на холостом ходу.

На холостом ходу ЭБУ держит в моторе высокую температуру, поскольку топливо так чище сгорает (экологи, нормы евро). Кроме того на холостом ходу очень слабая циркуляция охлаждающей жидкости и масла. Соответственно из-за высокой температуры и малой циркуляции масло деградирует и коксуется.

Ceed это машина, ориентированная на Европу. Там любят малый расход, что сложно обеспечить честным атмосферником. Вполне конкурент ваговскому гольфу gti.
Трехцилиндровый бензиновый турбо-мотор на 120 сил не комплектуется DCT-трансмиссией, в отличие от 1.6-литрового турбо-дизеля. Коробка собственной разработки. Есть варианты с обычной механикой.
Интересно когда же производители (а точнее потребители) переболеют наддутыми малолитражками. А также интересно когда научатся делать надежные и главное доступные кпп с двойным сцеплением.

Долго в свое время боролся с запотеванием.
Что помогало.
1) Нанесенение специальных средств (из минусов — они пахнут и на морозе мутнеют — нужно наносить очень тонким слоем, но дело свое делают хорошо, заодно и дополнительная чистка стекол изнутри). Одно стекло рекомендуют не обрабатывать, чтобы влага все-таки где-то скапливалась и по нему была хорошо заметна разница.
2) Выведение влаги из салона (снимал, стирал, сушил корвики и напольное покрытие).
3) Изучение и проверка системы отвода воздуха из салона (у разных машин это реализовано по разному, но в целом сзади должны быть специальные отверстия (ничем не перекрытые) для обеспечения продувки салона при работе вентилятора печки).
4) Ну и больше всего, конечно, помогла замена радиатора отопителя (он немного сопливил и являлся основной причиной запотевания).

Ну вы же понимаете, что расчет был по максимальной нагрузке, которую ЭУР создает при вращении рулем на неподвижном автомобиле. Во время движения ЭУР потребляет гораздо меньше.

Я прекрасно представляю, а вы?
Исходные данные:
Предохранитель ЭУР номиналом — 50А (это самый максимум потребления)
Емкость АКБ — 50 А•ч (это самый слабенький).
Итого (очень грубо): аккумулятора хватит на один час активнейшей рулежки.

Я не уверен за все автомобили. Но для каждого конкретного это легко проверить. Включить зажигание и покрутить рулем, да нажать на тормоз. Нормальные системы не дадут посадить аккумулятор, ведь все эти электрические усилители отключаются при низком напряжении в бортовой сети даже на заведенном двигателе.

Современные авто комплектуются электроусилителями рулевого управления и электрическими вакуумными насосами тормозов (в том числе и бензиновые двигатели). Так что при включенном зажигании и заряженном аккумуляторе все должно работать как при заведенном двигателе.

Note: с двигателем 1.6 достаточно динамичный, хороший автомат. После 100 т.км дорогие ТО. В целом нормальный аппарат.

Так может патрубок и слетел из-за неработающих вентиляторов? ОЖ перегрелась, давление подросло и патрубок не выдержал.

Попадание неустановленного постороннего предмета в цилиндр послужило причиной поломки поршня. Предмет был зажат между поршнем и плоской частью ГБЦ — вытеснителями, о чем свидетельствуют следы в виде кратеров на поверхности ГБЦ. Вытеснители расположены перпендикулярно относительно поршневого пальца, поэтому поршень испытывал нагрузку на излом, что послужило причиной образования трещины по всему днищу поршня. Кроме того, днише поршня ослаблено особенностями конструкции и наличием посреди поршня глубокой выемки. (Возможно, посторонним предметом являлись осколки разрушенной свечи, а возможно ими и была сломана свеча). Судя по (уже успевшему образоваться в результате нарушенной работы маслосъемных поршневых колец) нагару на выемках, оставленных посторонним предметом на поверхности ГБЦ, двигатель эксплуатировался какое-то время после этого. Также об этом свидетельствует образование нагара от масла на клапанах и стенках камеры сгорания четвертого цилиндра.

В дальнейшем ослабленный поршень не выдержал нагрузок и разрушился, в результате чего шатун вместе с поршневым пальцем начали свободно перемещаться в цилиндре, пока это не привело к его заклиниванию против стенки блока цилиндров и ее дальнейшему пролому.

Наличие трещины на перемычке турбины довольно частое явление и не отражается на работе двигателя.

1. Какова причина возникновения дефектов?
Причиной возникновения дефектов явилось попадание постороннего предмета в камеру сгорания. При первоначальном повреждении на СТО не уделили должного внимания поиску неисправности. Однако двигатель на то время уже имел повреждения, не позволяющие его дальнейшую эксплуатацию.

2. Имеется ли причинно-следственная связь между маслом и возникшими дефектами?
Масло не являлось причиной возникновения дефектов. Двигатель не имеет следом масляного голодания.

3. Являются ли неисправности в автомобиле существенными и устранимыми?
Автомобиль имеет серьезное повреждение двигателя, требующее полную замену двигателя.

Обычно, такие следы являются последствием сильной ударной нагрузки, либо в результате так называемого "гидроудара", либо как в этом случае удара обломком шатуна о стенку блока цилиндров. Масляная пленка продавливается и шейка коленвала оставляет след на мягком покрытии вкладыша.

Следом масляного голодания был бы более равномерный износ покрытия вкладыша, а тут видны точечные следы контакта от ударов.

Приварить все обратно и можно дальше ездить. ;)
А вообще диск судя по ржавчине не выглядит годовалым. Место излома тоже заржавело, а в правой части излома вроде блестит свежий металл. Похоже что трещина пошла уже давно, что не могло не дать о себе знать при эксплуатации.

На бензиновых двигателях с непосредственным впрыском ставят насос высокого давления в паре с тем, что стоит в баке. Чтобы впрыснуть топливо непосредственно в цилиндр на такте сжатия (где уже давление может доходить до 10-ти атмосфер), и "долить" на рабочем такте (где давление еще выше), необходимо это топливо подать под большим давлением. Плюс турбина увеличивает давление в цилиндрах.

Дело не в турбине, а в непосредственном впрыске.

Классифицировать просто — лишь бы не встать посреди трассы и была возможность добраться до ближайшего места ремонта. Автомобиль достаточно надежен и количество деталей без которых он полностью теряет возможность передвижения крайне мало. Можно ехать без половины датчиков двигателя — блок управления просто переведет его в аварийный режим, машина будет жрать топливо, дергаться, убивать катализатор, но при этом ехать.
> Почему именно бензонасос, а не КПП например или ЭБУ? — Потому что КПП внезапно не умирает, даже если это DSG. Выход из строя блока управления крайне маловероятен.

Это ведь так зазорно, иметь с собой инструмент, необходимые запчасти. Ведь это же иномарка, а она не ломается. И уже тем более VAG. А уже если и сломается, то все необходимое можно будет купить на каждой заправке. Ну а на крайний случай пригодится "авось", который уж точно довезет куда нужно.
> "возить с собой все, что в теории может сломаться" — Это вы зачем-то в крайности ушли. Я лишь высказался об "одной из немногих деталей без которой авто не поедет вообще". Вот просто будет стоять посреди трассы и даже мотор не завести и не погреться.

А что с ним не так? Тяжелый, много места занимает, дорогой? Нет, я никому ничего не предлагаю, поймите меня правильно. Вашей истории не позавидуешь. Но вот интересно, на что вы надеялись выезжая в дальнее путешествие на неисправной машине?

Уверяю вас таких деталей не много. Так чтобы машина колом встала — по пальцам пересчитать. И многие детали перед тем как уйти в мир иной, как правило об этом предупреждают.

В "наших" инжекторах нашего ничего и нету. Блок управления не наш, датчики не наши, форсунки не наши, насчет насоса не знаю, но, наверное, тоже какой-нибудь bosch.

У владельцев отечественных авто проблем с запчастями нет — они на каждом углу.

Топливный насос это это одна из немногих деталей без которой авто не поедет вообще, и потому хорошо бы, а особенно на дальняк, иметь в багажнике запасной.

А в чем там проблема возникает? Забиваются мелкие каналы или нагар не дает пятаку заслонки плотно закрыться? Там же, должно быть, электронный дроссель без регулятора хх, и полностью заслонке и не нужно закрываться?

> но потом он добавил "но это нормально
Ну, вообще, неплохо бы чистить систему ВКГ при каждой замене масла. С этой точки зрения это нормально.

А что входит в эти 10 т.р. за ТО?

Заслонка засоряется не бензином, а маслом. Откуда там топливу взяться, если форсунки почти что в каналы гбц льют, а до заслонки еще весь впускной коллектор преодолеть "против ветра".
И да, любая неисправность на пробеге 17 тыс. это не нормально.
От автора ждем второй части про расходы на обслуживание.

Посмотреть что же он там нафильтровал.

Пилющими нельзя, потом не разберешь где опилки от самого фильтра, а где от вкладышей.

А раз такое дело, может кто подскажет инструмент для вскрытия фильтра?

Давно брал в Автомаге (AGA) вместе с фильтром. Стоимость не помню, но у них ассортимент от магазина к магазину сильно различается.

Сам пользуюсь съемником в виде крышки, купил под свой фильтр. Перед снятием старого фильтра сам фильтр желательно протирать начисто, иначе эти крышке неохотно налазят. Удобно, что у них стандартный квадрат под ключ и можно закручивать фильтр с нужным моментом.
Но вот при последней замене масла вышла накладочка, старый фильтр открутился нормально, а новый фильтр под мой съемник не подошел. То есть фильтры под один и тот же двигатель могут отличаться размерами.

> В первую очередь меня интересовал скрытый вопрос - почему на большем числе оборотов мне труднее переключиться "чисто", влияет ли на это кривость ног и рук или есть еще конструктивные особенности. Но, похоже, только человеческий фактор =)

Вообще это исключительно конструктивные особенности. На высоких оборотах синхронизаторы больше нагружаются, потому что нужно раскручивать первичный вал коробки до более высоких оборотов.

Плюс к этому отпустив газ на высоких оборотах перекрывается подача топлива и обороты очень быстро падают, но подойдя примерно к 2000 об/мин падение начинает замедляться и падача топлива начинает плавно восстанавливаться, чтобы двигатель перешел в режим холостого хода, а не заглох. Поэтому на низких оборотах, эти самые обороты изменяются плавнее. То есть падение оборотов происходит не равномерно — сначала быстро, потом замедление.

Грубо говоря, на высоких оборотах нужно быстрее и четче действовать для переключения.

Ricky Rudd так делал. На ютюбчике можно найти.

> максимальный момент, если я ничего не путаю, достигается на 5500
Думаю, что вы путаете момент и мощность. Да и нет, обычно, у гражданских машин четко выраженного максимального момента, но есть полка момента — диапазон оборотов, в котором момент максимален.

Чувство дискомфорта, связанное с отсутствием запаса по динамике при езде в таком режиме — едешь как на малолитражке, нажал на газ и ничего не происходит. Это не то, чего ожидаешь от татошки.

> 1. От чего зависит комфортность переключения передачи? Насколько я понимаю, суть процесса сводится к тому, чтобы совпали обороты на двух шестернях (одна связана с оборотами двигателя, вторая с - ?). Имеет ли этот процесс прямую зависимость от того, сколько оборотов сейчас совершает мотор?
Перефразируя: будет ли проще переключать передачу на меньшем количестве оборотов или строго пофиг, лишь бы совпало?

Комфортность переключения зависит от того, насколько легко передача "залетает" на свое место, и от того насколько быстро и плавно отпускается сцепление (отсутствие клевков и толчков машины). Машина клюнет если обороты двигателя меньше чем нужно и колеса будут его раскручивать. Толчок в спину будет, если обороты двигателя выше. Это хорошо наблюдать по голове пассажира.
Если при переключении передач рычаг оказывает сопротивление, значит синхронизаторы еще не сделали свое дело и не уравняли скорости вращения входного и выходного вала коробки. Входной вал связан с оборотами двигателем, выходной с оборотами колес. Идеал — это когда передачи включаются также легко, как при выключенном двигателе.

> 2. Я не понимаю, как правильно выбрать передачу в следующей ситуации. Допустим, вы едете на 5-6. Впереди светофор, перед которым стоят машины. Вы сбрасываете скорость путем нажатия на тормоз и, например, выключения передачи (дада, так делать фуфуфу, но что есть). К моменту, когда вы доезжаете до стоящих машин, они начинают двигаться, соответственно, и вам тоже надо. Скорость оказывается в районе 20-30. Для второй передачи уже много, для третьей - мало. Что делать?
В идеале, предположу я, нужно делать перегазовку и втыкать вторую, но с перегазовками мне тяжело. Что более правильно с точки зрения комфортности для машины?
Самая главная ошибка — езда накатом, при торможении хорошо бы переключать передачи вниз (с перегазовками) и тогда такой проблемы просто не возникнет. К моменту, когда загорится зеленый вы уже будете на нужной передачи и останется просто открыть газ.

> 5. Не совсем связанный вопрос, но про машины :) Автомобиль состоит из миллиона частей, начиная от крупных кусков и заканчивая просто адовыми количествами болтиков, проводочков и т.п. Получается ли так, что в процессе очень долгой эксплуатации машина "перебирается" постепенно полностью или есть части, которые никогда не сломаются? Но как? Материал же изнашивается и все такое...
Самая дорогая деталь машины — кузов. Как только он "ломается", обычно на этом эксплуатация машины заканчивается. К тому же документы на машину привязаны именно к кузову. Есть части, которые живут очень долго — "железо" генератора, стартера — они вечные. Но, как правило, если начал чудить регулятор или диодный мост в генераторе — под замену идет весь узел (генератор в сборе) — это ремонт, который практикуют официалы — крупноузловая замена. Так что думаю, что рано или поздно в машине будет заменено почти все.

> 4. Вредно ли для какой-либо части автомобиля держать низкие обороты на высокой передаче? Допустим, около 1200 на 6-й передаче. Да-да, машина не едет, это не очень комфортно ощущается, но вопрос - вредно ли это?

Да, это очень вредно для двигателя. Езда "в натяг" — идеальные условия для возникновения детонации. Нагрузка на двигатель большая, но из-за низких оборотов — ухудшенная циркуляция охлаждающей жидкости и, что важнее масла. Понятно, что есть датчик детонации и ЭБУ будет насколько может сдвигать угол опережения, но его возможности не безграничны.
К тому же, вопреки расхожему мнению, это далеко не самый экономичный (по расходу топлива) режим езды.
А зачем так ездить?

В том то и дело, как вы правильно заметили, мотор из спорта никогда не поставят на конвеер — это две параллельные вселенные.
Главный посыл поста был в том, что спорт идеальный полигон для технологий программируемого старения. Но в комментариях почему-то начали защищать спорт. Да я против спорта ничего не имею, даже наоборот. С удовольствием смотрю формулу, наскар, некоторые ралли. Видимо, я не правильно донес свою мысль.

По поводу дерганий. Дергания бывают разные. При уверенном нажании на газ может быть одно сильное дерганье (а далее уже подыгрывание подвески), а может быть дергание-захлебывание (чередующиеся провалы, пока не выйдет на высокие обороты). При сбросе газа может происходить такая же картина. Причем, может быть несколько разных (похожих) симптомов, которые происходят из-за разных неисправностей и проявляться они могут на разных оборотах. Обратите внимание в каких режимах дергания проявляются больше всего, а в каких нет. Например если поехать на холодном (не прогретом моторе, когда топливо еще специально обогащается) как это влияет на неисправность?
1) Посмотреть состояние подушек двигателя (вызывают дергания как при наборе, так и при сбросе газа). Их симптом — в такт с дерганиями "ходит" рычаг кпп.
2) Проверить топливную систему. Основной фильтр вы уже меняли, также стоит посмотреть фильтр который одевается на топливный насос. Проверить давление топлива. Проверить давление клапана обратки. Форсунки вроде уже чищенные, а на стенде их проверяли? Они одинаково льют? Не пережата ли где-нибудь топливная магистраль? В исправном ли состоянии абсорбер? Работает ли исправно клапан в крышке топливного бака? Вы писали что на полном баке дерганий меньше. Полный бак это насос полностью погруженный в топливо, которым он охлаждается. Пустой бак — это горячий насос.
3) Система зажигания. Проверить состояние свечей, а также их параметры и состояние. Чтобы их зазор подходил под этот двигатель (или может на клубной форуме нашли что-то более подходящее). Проверить высоковольтные провода, систему зажигания.
4) Есть еще куча причин которые могут вызывать неисправность. Механические (разбитая короба, диференциал, сцепление, неотрегулированный или уже изношенный тросик газа, загрязненная, неотрегулированная или изношенная дроссельная заслонка, регулятор ХХ хода, датчик ее положения). Может где-нибудь подсос воздуха. Состояние бортовой сети: генератор, аккумулятор, силовая проводка, масса на двигателе, на кузове. Ну также может барахлить какой-нибудь датчик, но это маловероятно.
Это вкратце, а далее нужно уже смотреть по результатам проверок. Я бы не советовал менять все подряд, это может выйти накладно, а прежде чем менять точно убедиться, что деталь неисправна. Сделать компьютерную диагностику с замером давлений топлива (насоса и обратки), все показания записать (показания датчиков тоже) и от этого уже плясать (что на это скажут на клубном форуме).

Ну потому что это смешно. Логан покупают потому что он дешевый, а не потому что в нем течет кровь формулы 1. Конечно же, менеджеры в салонах втирали несчастным дачникам что Renault поставляет двигатели для формулы.

Кстати, про ресурс спортивных агрегатов. Формула 1. Сезон 2014. Количество этапов — 19. Минимальная протяженность гонки (согласно регламенту) — 305 км. На сезон отводится 5 двигателей. Общая протяженность сезона 19x305 = 5795 км. В пересчете на один мотор — 1159 км. Это даже меньше, чем "обкаточное" ТО. Конечно, там есть еще свободные заезды, квалификация, тесты.
С надежностью все совсем плохо. Многие не доезжают до финиша по техническим проблемам и многие уже приблизились к лимиту моторов, а ведь еще только середина сезона.

Аварийные ситуации это как в заголовке? Нет уж, спасибо. Час потом еще ограждение восстанавливали. И, потом, сдерживать любой ценой более быструю машину (Алонсо-Фетель) это не разумно. Был бы Фетель потемпераментней проколол бы ему задние колеса и поехал бы себе дальше.

Учитывая как сразу после обгона Фетель оторвался от Алонсо, последний его именно что сдерживал, создавая при этом аварийные ситуации.

> и на случай обрыва обязательно есть алгоритм работы АБС/i>
Алгоритм есть — АБС просто выключается и на приборке загорается значок. То, что у вас и произошло.

Либо машина попала в дтп на скорости, покрышка лопнула, машину протащило или протащили.
Покрышка лопнула на ходу, при этом разворотив все вокруг себя, оставив характерные черные следы на пороге, помяв крыло, и оторвав бампер. Возможно, перебив тормозной шланг, выведя из строя один тормозной контур — как себя при этом будет вести абс? Возможно, перебив провод абс и этим отключив ее.
Насчет скорости и тормозного пути. Энергии машины на полном ходу хватает на то, чтобы отправить ее в утиль. Думаю, что этого с лихвой хватит чтобы чутка стереть спицы алюминиевого диска, если тормозить только им.

> Я лично рад что доминирование прервалось
Доминирование одного гонщика завершилось, доминирование другой команды началось. До прошлого гран-при (когда у мерседесов начались сходы по техническим неисправностям) смотреть гонки было не интересно: две стрелы улетают с первого круга вперед и так всю гонку.
Причем, доминирование Себа было интереснее, так как это доминирование гонщика и его таланта. Доминирование мерседесов — это доминирование техники на фоне технических проблем других команд.

Производственный брак это одно — тут явно вина производителя, надо лишь этот брак доказать.
Конструктивный недостаток (особенность) двигателя это другое — поэтому производители дают допуски на расход масла. В инструкции по эксплуатации автомобиля указывается когда нужно делать проверки уровня масла. Каждый указывает по разному: перед каждой поездкой, перед длительной поездкой, при каждой заправке топливом, и т.д. Например необходимо проверять уровень масла при каждой заправке топливом. Водитель посмотрел щуп — масло чуть выше отметки минимум. Заправил полный бак (50 л), при среднем расходе в 10 л/100 км — запас хода 500 км. Если двигатель начинает расходовать масла больше (скажем 2 л на 1000 км), чем указывает производитель (0.8 л на 1000 км). То при следующей проверке уровень упадет сильно ниже отметки минимум. Если двигатель получит повреждения от нехватки масла, то вины водителя в этом не будет. Он строго следовал инструкции. Но это будет достаточно сложно доказать. Нужны задокументированные данные по пробегу (записи у дилера) и расходу масла (чеки о покупке масла). Доказать нужно будет то, что за межсервисный интервал (10000 км) водитель покупал на долив более 10 л масла.