Наклейки
Клубы
Состою:
Старокадабра, Новости, Автокадабра / Анонсы, Тест-драйвы, Обзоры, Путешествия, Электромобили, Финансовый стриптиз, Мероприятия, Креатив, Покупка / Продажа, DIY, Пробка, Юмор, Гаджеты, Выбор авто, Пятниццо, Это интересно, ПДД и закон, Лайфхаки, Компьютерная Кадабра, Встречи Автокадабры, Записи ТВ-передач, Школа вождения, Автоботаник, Парковка, Вопросы и ответы, С миру по нитке, Тюнинг, Honest - независимая экспертиза, Техосмотр, Опросы и исследования, Игрокадабра, Автокадабра / Баги и предложения, Сервис (технические проблемы), Ретро, Полный привод, Отечественные автомобили, Общественный транспорт, Конкурсы, Коллекционные модели, Автострахование, Автоспорт, Велокадабра, Ремонт Литых Дисков, ExtrimDrive, Bridgestone
Я бы предложил следующий алгоритм определения оптимального межсервисного интервала. Если после замены масла заметно улучшение динамики двигателя, значит свойства масла уже ушли и интервал следует сокращать.
Трехцилиндровый бензиновый турбо-мотор на 120 сил не комплектуется DCT-трансмиссией, в отличие от 1.6-литрового турбо-дизеля. Коробка собственной разработки. Есть варианты с обычной механикой.
Интересно когда же производители (а точнее потребители) переболеют наддутыми малолитражками. А также интересно когда научатся делать надежные и главное доступные кпп с двойным сцеплением.
Что помогало.
1) Нанесенение специальных средств (из минусов — они пахнут и на морозе мутнеют — нужно наносить очень тонким слоем, но дело свое делают хорошо, заодно и дополнительная чистка стекол изнутри). Одно стекло рекомендуют не обрабатывать, чтобы влага все-таки где-то скапливалась и по нему была хорошо заметна разница.
2) Выведение влаги из салона (снимал, стирал, сушил корвики и напольное покрытие).
3) Изучение и проверка системы отвода воздуха из салона (у разных машин это реализовано по разному, но в целом сзади должны быть специальные отверстия (ничем не перекрытые) для обеспечения продувки салона при работе вентилятора печки).
4) Ну и больше всего, конечно, помогла замена радиатора отопителя (он немного сопливил и являлся основной причиной запотевания).
Исходные данные:
Предохранитель ЭУР номиналом — 50А (это самый максимум потребления)
Емкость АКБ — 50 А•ч (это самый слабенький).
Итого (очень грубо): аккумулятора хватит на один час активнейшей рулежки.
В дальнейшем ослабленный поршень не выдержал нагрузок и разрушился, в результате чего шатун вместе с поршневым пальцем начали свободно перемещаться в цилиндре, пока это не привело к его заклиниванию против стенки блока цилиндров и ее дальнейшему пролому.
Наличие трещины на перемычке турбины довольно частое явление и не отражается на работе двигателя.
1. Какова причина возникновения дефектов?
Причиной возникновения дефектов явилось попадание постороннего предмета в камеру сгорания. При первоначальном повреждении на СТО не уделили должного внимания поиску неисправности. Однако двигатель на то время уже имел повреждения, не позволяющие его дальнейшую эксплуатацию.
2. Имеется ли причинно-следственная связь между маслом и возникшими дефектами?
Масло не являлось причиной возникновения дефектов. Двигатель не имеет следом масляного голодания.
3. Являются ли неисправности в автомобиле существенными и устранимыми?
Автомобиль имеет серьезное повреждение двигателя, требующее полную замену двигателя.
Следом масляного голодания был бы более равномерный износ покрытия вкладыша, а тут видны точечные следы контакта от ударов.
А вообще диск судя по ржавчине не выглядит годовалым. Место излома тоже заржавело, а в правой части излома вроде блестит свежий металл. Похоже что трещина пошла уже давно, что не могло не дать о себе знать при эксплуатации.
> Почему именно бензонасос, а не КПП например или ЭБУ? — Потому что КПП внезапно не умирает, даже если это DSG. Выход из строя блока управления крайне маловероятен.
> "возить с собой все, что в теории может сломаться" — Это вы зачем-то в крайности ушли. Я лишь высказался об "одной из немногих деталей без которой авто не поедет вообще". Вот просто будет стоять посреди трассы и даже мотор не завести и не погреться.
Ну, вообще, неплохо бы чистить систему ВКГ при каждой замене масла. С этой точки зрения это нормально.
А что входит в эти 10 т.р. за ТО?
И да, любая неисправность на пробеге 17 тыс. это не нормально.
От автора ждем второй части про расходы на обслуживание.
Но вот при последней замене масла вышла накладочка, старый фильтр открутился нормально, а новый фильтр под мой съемник не подошел. То есть фильтры под один и тот же двигатель могут отличаться размерами.
Вообще это исключительно конструктивные особенности. На высоких оборотах синхронизаторы больше нагружаются, потому что нужно раскручивать первичный вал коробки до более высоких оборотов.
Плюс к этому отпустив газ на высоких оборотах перекрывается подача топлива и обороты очень быстро падают, но подойдя примерно к 2000 об/мин падение начинает замедляться и падача топлива начинает плавно восстанавливаться, чтобы двигатель перешел в режим холостого хода, а не заглох. Поэтому на низких оборотах, эти самые обороты изменяются плавнее. То есть падение оборотов происходит не равномерно — сначала быстро, потом замедление.
Грубо говоря, на высоких оборотах нужно быстрее и четче действовать для переключения.
Думаю, что вы путаете момент и мощность. Да и нет, обычно, у гражданских машин четко выраженного максимального момента, но есть полка момента — диапазон оборотов, в котором момент максимален.
Перефразируя: будет ли проще переключать передачу на меньшем количестве оборотов или строго пофиг, лишь бы совпало?
Комфортность переключения зависит от того, насколько легко передача "залетает" на свое место, и от того насколько быстро и плавно отпускается сцепление (отсутствие клевков и толчков машины). Машина клюнет если обороты двигателя меньше чем нужно и колеса будут его раскручивать. Толчок в спину будет, если обороты двигателя выше. Это хорошо наблюдать по голове пассажира.
Если при переключении передач рычаг оказывает сопротивление, значит синхронизаторы еще не сделали свое дело и не уравняли скорости вращения входного и выходного вала коробки. Входной вал связан с оборотами двигателем, выходной с оборотами колес. Идеал — это когда передачи включаются также легко, как при выключенном двигателе.
> 2. Я не понимаю, как правильно выбрать передачу в следующей ситуации. Допустим, вы едете на 5-6. Впереди светофор, перед которым стоят машины. Вы сбрасываете скорость путем нажатия на тормоз и, например, выключения передачи (дада, так делать фуфуфу, но что есть). К моменту, когда вы доезжаете до стоящих машин, они начинают двигаться, соответственно, и вам тоже надо. Скорость оказывается в районе 20-30. Для второй передачи уже много, для третьей - мало. Что делать?
В идеале, предположу я, нужно делать перегазовку и втыкать вторую, но с перегазовками мне тяжело. Что более правильно с точки зрения комфортности для машины?
Самая главная ошибка — езда накатом, при торможении хорошо бы переключать передачи вниз (с перегазовками) и тогда такой проблемы просто не возникнет. К моменту, когда загорится зеленый вы уже будете на нужной передачи и останется просто открыть газ.
> 5. Не совсем связанный вопрос, но про машины :) Автомобиль состоит из миллиона частей, начиная от крупных кусков и заканчивая просто адовыми количествами болтиков, проводочков и т.п. Получается ли так, что в процессе очень долгой эксплуатации машина "перебирается" постепенно полностью или есть части, которые никогда не сломаются? Но как? Материал же изнашивается и все такое...
Самая дорогая деталь машины — кузов. Как только он "ломается", обычно на этом эксплуатация машины заканчивается. К тому же документы на машину привязаны именно к кузову. Есть части, которые живут очень долго — "железо" генератора, стартера — они вечные. Но, как правило, если начал чудить регулятор или диодный мост в генераторе — под замену идет весь узел (генератор в сборе) — это ремонт, который практикуют официалы — крупноузловая замена. Так что думаю, что рано или поздно в машине будет заменено почти все.
Да, это очень вредно для двигателя. Езда "в натяг" — идеальные условия для возникновения детонации. Нагрузка на двигатель большая, но из-за низких оборотов — ухудшенная циркуляция охлаждающей жидкости и, что важнее масла. Понятно, что есть датчик детонации и ЭБУ будет насколько может сдвигать угол опережения, но его возможности не безграничны.
К тому же, вопреки расхожему мнению, это далеко не самый экономичный (по расходу топлива) режим езды.
А зачем так ездить?
Главный посыл поста был в том, что спорт идеальный полигон для технологий программируемого старения. Но в комментариях почему-то начали защищать спорт. Да я против спорта ничего не имею, даже наоборот. С удовольствием смотрю формулу, наскар, некоторые ралли. Видимо, я не правильно донес свою мысль.
1) Посмотреть состояние подушек двигателя (вызывают дергания как при наборе, так и при сбросе газа). Их симптом — в такт с дерганиями "ходит" рычаг кпп.
2) Проверить топливную систему. Основной фильтр вы уже меняли, также стоит посмотреть фильтр который одевается на топливный насос. Проверить давление топлива. Проверить давление клапана обратки. Форсунки вроде уже чищенные, а на стенде их проверяли? Они одинаково льют? Не пережата ли где-нибудь топливная магистраль? В исправном ли состоянии абсорбер? Работает ли исправно клапан в крышке топливного бака? Вы писали что на полном баке дерганий меньше. Полный бак это насос полностью погруженный в топливо, которым он охлаждается. Пустой бак — это горячий насос.
3) Система зажигания. Проверить состояние свечей, а также их параметры и состояние. Чтобы их зазор подходил под этот двигатель (или может на клубной форуме нашли что-то более подходящее). Проверить высоковольтные провода, систему зажигания.
4) Есть еще куча причин которые могут вызывать неисправность. Механические (разбитая короба, диференциал, сцепление, неотрегулированный или уже изношенный тросик газа, загрязненная, неотрегулированная или изношенная дроссельная заслонка, регулятор ХХ хода, датчик ее положения). Может где-нибудь подсос воздуха. Состояние бортовой сети: генератор, аккумулятор, силовая проводка, масса на двигателе, на кузове. Ну также может барахлить какой-нибудь датчик, но это маловероятно.
Это вкратце, а далее нужно уже смотреть по результатам проверок. Я бы не советовал менять все подряд, это может выйти накладно, а прежде чем менять точно убедиться, что деталь неисправна. Сделать компьютерную диагностику с замером давлений топлива (насоса и обратки), все показания записать (показания датчиков тоже) и от этого уже плясать (что на это скажут на клубном форуме).
С надежностью все совсем плохо. Многие не доезжают до финиша по техническим проблемам и многие уже приблизились к лимиту моторов, а ведь еще только середина сезона.
Алгоритм есть — АБС просто выключается и на приборке загорается значок. То, что у вас и произошло.
Покрышка лопнула на ходу, при этом разворотив все вокруг себя, оставив характерные черные следы на пороге, помяв крыло, и оторвав бампер. Возможно, перебив тормозной шланг, выведя из строя один тормозной контур — как себя при этом будет вести абс? Возможно, перебив провод абс и этим отключив ее.
Насчет скорости и тормозного пути. Энергии машины на полном ходу хватает на то, чтобы отправить ее в утиль. Думаю, что этого с лихвой хватит чтобы чутка стереть спицы алюминиевого диска, если тормозить только им.
Доминирование одного гонщика завершилось, доминирование другой команды началось. До прошлого гран-при (когда у мерседесов начались сходы по техническим неисправностям) смотреть гонки было не интересно: две стрелы улетают с первого круга вперед и так всю гонку.
Причем, доминирование Себа было интереснее, так как это доминирование гонщика и его таланта. Доминирование мерседесов — это доминирование техники на фоне технических проблем других команд.
Конструктивный недостаток (особенность) двигателя это другое — поэтому производители дают допуски на расход масла. В инструкции по эксплуатации автомобиля указывается когда нужно делать проверки уровня масла. Каждый указывает по разному: перед каждой поездкой, перед длительной поездкой, при каждой заправке топливом, и т.д. Например необходимо проверять уровень масла при каждой заправке топливом. Водитель посмотрел щуп — масло чуть выше отметки минимум. Заправил полный бак (50 л), при среднем расходе в 10 л/100 км — запас хода 500 км. Если двигатель начинает расходовать масла больше (скажем 2 л на 1000 км), чем указывает производитель (0.8 л на 1000 км). То при следующей проверке уровень упадет сильно ниже отметки минимум. Если двигатель получит повреждения от нехватки масла, то вины водителя в этом не будет. Он строго следовал инструкции. Но это будет достаточно сложно доказать. Нужны задокументированные данные по пробегу (записи у дилера) и расходу масла (чеки о покупке масла). Доказать нужно будет то, что за межсервисный интервал (10000 км) водитель покупал на долив более 10 л масла.