Я хочу как раз сделать второй пост, в котором постараюсь максимально подробно описать, как сделано и почему сделано именно так, с фотографиями естественно. :)

это все птм что JDM БЛ**ь!!! дань стилю = D

Количество клапанов изменится?
Если нет, то с учетом одинаковой СЖ, все должно быть не так сложно.
Судя по тому, что я видел о твоем моторе, все места креплений совпадают и даже судя по размерам, ГБЦ схожи... это так?

Если хочется знать, что происходит с мотором, да и вообще красный будильник на приборке - это +50 к скорости.
То да, смысл имеет.
Чем отличается?
Ну например у меня машина вовсе не показывает температуру масла.
А мне её знать нужно т.к. например вваливаю я на трэке, да даже если представить человека который вваливает по городу, масло нагревается, у всего есть свой порог и если человек перегреет масло, то мотору может стать плохо, например провернет вкладыш, шатун проскользнет на коленвале. поршень встретится с клапаном и все, приехали.
А так с датчиком, человек четко знает, какая на данный момент температура масла и нужно ему притормозить, сбавить темп, или можно дальше наваливать.

Датчик давления, так же нужен для понимания, что происходит с мотором.
Насос прогоняет масло по мотору, масло под давлением, если оно падает, значит что-то пошло не так(с)Windows8 ))) Ну это так и есть, давление упало, значит масло не будет поступать, смазка деталей двигателя прекращается - возможный выход из строя.

Эххх, я столько писал про JZ, а ты коммент удалил)))

Электронный дроссель нам тут вовсе не помешает. На самой первой картинке в посте, представлены два мотора Nissan, RB-серии, один из них турбированный, а второй атмосферный.
Сделать 2JZ, с 6-ю дросселями, злыми валами - можно, сколько это будет стоить подобное атмо, я даже примерно не знаю т.к. не знаю цен запчастей и ттх 2jz, подробных ттх (что бы с уверенностью заявлять что вот это без этого работать не будет, например), а не просто его объем. Я не спорю, что такая доработка 2JZ будет в разы дешевле, чем "злое атмо". Практически всегда "злое атмо" будет дороже турбо, есть конечно некоторые исключения.

Давай я попробую все же донести свою мысль по поводу турбо и атмо.
Вот к примеру на картинке первой, два RB, если мы берем базу, кузов, например 32/34 ГТР-а, то у меня бы и раздумий не было, что туда ставить, естественно турбо. Нам нужно раскручивать все четыре колеса, которые должны тянуть тяжелый кузов, а 32 и 34-й (33-й я не беру в счет т.к. он мало кому нравится) имеют действительно тяжелые кузова.

А если в пример взять ГТР-2000 - из 80-х годов, небольшой по размерам, легкий кузов, заднеприводный, я бы уже задумался, надо оно или нет, зачем мне на 15-е колеса передавать 800 момента? и иметь 650 сил. Я просто буду стирать резину, стоять на месте в дыму, и даже при плавном разгоне, машину будет таскать по дороге как бешеную макаку.
Зачем мне такая машина? Она не будет быстрой, она будет мощной. На извилистой дороге или на среднем трэке, такое вовсе не надо что бы быть быстрым.
За счет атмосферного, такого же, мотора, я получу эластичность, у меня всегда будет момент за счет объема мотора, достаточный, для того что бы машина выстреливала.
Поймите в чем дело, на 800 ньютонах и 15-х колесах, даже с кольцевой резиной, машина не выстрелит, она окунется в облако дыма.

Почему я говорю не только про ускорение. Потому, что как я написал в посте, для меня быстрая машина - это не только та машина которая имеет много мощи и ускоряется прямо на драговых сликах. И так же не та машина, которую болтает по дороге, зачем мне машина которой не возможно управлять.
А если говорить о фане, дрифте, то и такой атмосферный мотор позволит мне ездить боком, мне ездить боком на асфальте позволяет и заводской мотор семерки, дрифт - это не только мощность и дым из под колес, дрифт - это то, как пилот контролирует вес автомобиля и как он им пользуется.

Если говорить о бюджетах, двигателей о которых идет речь выше, безусловно атмосфера будет дороже, тем более грамотная, но для меня это будет не важно, все дело в философии постройки.

Позволю себе сделать отклик на тему про американский v8, в теме про дрифткорч обсуждали.
Есть такие автогонки NASCAR, так вот у них стоят схожие v8, на карбюраторах, с которых снимают по 800 сил и под 1000 ньютонов. Сомневаюсь, что у кого то, повернется язык сказать, что такому мотору не хватает мощности, что бы соперничать с турбо. И я сомневаюсь что у дрифт (или прочей) команды, нет людей, которые могли бы им помочь с постройкой такого агрегата. Бюджет? Да там и так бюджеты ого-го, + - 100 тысяч это все выйдет, а на выходе получиться интересный мотор, которым приятно управлять.
Поверьте, от злого турбо, много фана, но контролировать его очень трудно, когда турбина выходит на спул под 2 бара, ещё и кислота льет.

надеюсь на понимание.

я к тому, что - это как ни как 0.5 бара. на 0.3 будет гораздо меньше прибавка

на 0.5 бара, с учетом, что к компрессору будет подвод воздуха, будет выхлоп сделан, можно будет снять 50-60% мощности.
по затратам:
сам компрессор порядка 20 тысяч (я так понимаю в пример берем Ваз)
установка (допустим бесплатно, ставим сами)
выхлоп, допустим самый бюджетный вариант производительного выхлопа ~10-12 тысяч
настройщик возьмет тысяч 5
плюс всякие мелочи ещё на 5 тысяч, резиночки пайпы фильтра и т.п.
в итоге если мотор сможет, он накинет на себя 45-50 сил. то есть на выходе получим 135-140 сил, по моменту не знаю. Грубо говоря сколько получается, 40 тысяч.
Ещё вопрос сможет ли настройщик выжать 140 сил.

вот это вообще четко сказано! ))
Кстати, у меня друг, на левине, ездит каждый день с работы на работу, ну я бы сказал на гоночном моторе, на открытых дросселях, ездит, до этого 190 тысяч ездил и будет ездить)))

Когда я только начал заниматься, так скажем углубленно "тюнингом" своего автомобиля, я глаза руками закрывал, представляя как покупаю выхлопную трассу с коллектором за 60 тысяч рублей...
После того, как уже начал развиваться в этом направлении продуктивно, то есть ездить на спринты, ездить на кольцо, общаться с людьми которые в этом же принимают участия, я тут же нашел людей, которые готовы в этом помочь, таких же увлеченных как и я, которым интересен результат.
Когда я был на настройке, загоняя машину на стенд, мне настройщик твердил "че это за выхлоп такой, колхоз!" твердил до того момента, пока сивик не показал мощность. После чего сразу все вопросы отпали.
Думаешь на гоночных машинах того же туринга стоят тру выхлопа? Я умоляю, есть ребята с Красноярска HUS motorsport, купили они чемпионского сивика еп3 (как у меня) и когда загнали на подъемник, увидели, что нету никаких фирмовых Spoon, Remus, JSracing, есть обычная ЗИЛ-я труба, просто потому что по гибам она универсальна и диаметр у неё отменный, 63мм, и для вида банка на конце. Все.

Спасибо, что понравилось!)
У компрессора так же, есть свои плюсы и минусы.
К плюсам я бы отнес: дешевле чем турбо в 70% случаев; проще настроить; работает во всем диапазоне
Из минусов, тут пожалуй я вижу самый большой минус, компрессор не имеет смысла на слабом моторе.
Если взять мой мотор, заводской, то можно с уже "заряженного" в 200 сил мотора, снять до 330, естественно с выхлопом, настройкой...
Если же двигатель изначально слабый, то и компрессор он будет раскручивать, так скажем вяло. И пока мотор выйдет на момент, пока этот момент выбьет из мотора мощь.
Я считаю, что если ставить компрессор, то: 1. Либо иметь уже достаточно мощный двигатель 2. Готовить достаточно мощный двигатель. (а это атмо доработки...). В итоге конечно получиться мощно, но не так как было бы с турбо. И это опять же, если говорить о представлении быстрого автомобиля по прямой.

ох, прошу прощения. )))

Коллектор покупной, выхлоп сварен из ЗИЛовской трубы, обычная сталь. Никаких титановых выхлопов. Зато я сварил так, как нужно мне, за малые деньги, при этом получил большой прирост.

да, совершенно верно, но работает во всем диапазоне т.к. механически связан с мотором, компрессор не раскручивается по средству выхлопных газов.

Смотря на какой мотор. Если говорить о 4a-ge, то мегафоны хорошие поставил, пильнул чуть чуть, вот тебе и злые дросселя.
На хондовский к20а варьируется от 20 тысяч (на заказ), вплоть до 130 тысяч за брендовые TODA racing, вот только в бренде тут нету смысла никакого.
Люди варят выхлопные трассы за 40 тысяч, а в итоге снимают с мотора меньше, чем я снял, с учетом того, что выхлоп я варил сам и обошелся он мне в 3500 тысячи.
Понимаешь к чему клоню? Если делать своими руками, то бюджет не так уж и велик будет.

вполне, у меня никаких трудностей не вызвала при установке.

Сэндвич под маслофильтр - это такая проставка. Устанавливается между блоком и масленым фильтром. Нужна для интеграции сенсоров, по которым будет считываться давление и температура масла, передается в виде цифрового сигнала на датчики, которые стоят в салоне.

Сильвия s14?

Ну я как раз за дрифткар говорил.
Тут смотри в чем дело, поставили стокмотор, впуск-выпуск и валят, но не один ресиверный или турбо или компрессорный мотор, не сравнится по отклику, с многодроссельным. У ребят бюджеты что капец, самим сделать дроссельный узел можно в районе 20 тысяч. С учетом знаний команды в тех.сфере, с наличием сервиса и т.д.
Сделать индивидуальный, дроссельный узел, за не так дорого вполне реально, да и в стране полным полно машин на многодросселе, настроить могут везде.
Если бы человек хоть раз пускал машину в занос на скоростях овер 100, на асфальте и пытался бы ей управлять, то понял бы, что понимание мотора, то как ты нажал газ - крайне важно, а ничто не дает такой отзывчивости от мотора как карбюраторы (но вот это как раз извращение) или дросселя.

причем тут хонда? левин - это тойота...
Хонды все на ресах ездят.
Что бы понять почему дросселя - это хорошо, нужно на них поездить. Отклик мотора моментальный, контроль машины газом просто волшебный, по другому не сказать, раскручиваешь в тысячи оборотов, будто бы своей собственной ногой управляешь, огромная связь пилот-машина.
А кто сказал, что например можно отсавить просто дроссельное атмо? все это можно ещё и надуть, бюджеты машин РДС - это позволят.
Опыт был у ниссана в постройке карбюра совмещенного с турбиной, в итоге получалось нечто, сгусток момента и мгновенного его отклика.
Без опыта постройки того или иного мотора, без опыта езды на таком моторе - не надо заявления такие громкие делать.

Я то знаю какой приход от дудок, а вот ты как раз таки похоже и не знаешь. Ставил хоть раз дросселя на свой мотор? Ездил на дросселях?

Точно сказать не могу, но по моему мозг AEM, использует USB и COM-порты для подключения к внешнему устройству.
Январь, Абит, HKS и т.п. (не уверен насчет HKS) все работают по своим интерфейсам.
И обычно замена мозга - это замена косы мотора, то есть практически всей проводки. А Хондата - просто берет, берет делает так, что параметры мозга становятся доступны, кому, как и где угодно (грубо говоря)) Не надо менять проводку и т.п. хонда-мозг прекрасно справляется с задачей.
Но для прям серьезной производительности и максимальной отдачи от серьезного мотора, нужно по хорошему использовать, как раз другие мозги. Больше фу-й если простыми словами, более гибкая настройка и т.п.

У меня ещё проще, у меня просто USB ))) Hondata которая впаивается в мозг, взаимодействует с софтом, через обычный USB)
Даже забавно, когда ноут подключаешь к мозгам, винда пишет "обнаружено новое устройство Honda Civic Type R PRB ep3"

да, можно переключаться между прошивками.

Опять же конкретно в моем случае, софт можну залить, на какой ни будь планшет, который будет закреплен, ну например на месте магнитолы, написать скрипт, и тыкать на две кнопки. А сам планшет с софтом, собственно был бы подключен к мозгу.
Я например так и планирую поступить, но не с целью переключать прошивки, а выводить на экран небольшого планшета, показания мотора, температуры, смесь и т.п. Софт - это позволяет.

у меня это выглядит, как то так.

Вот этим в VTEC на хондах и хорош, что до определенных оборотов у нас абсолютно гражданский мотор, а после, уже гоночный)
Два мозга - это извращение) Можно переключаться между прошивками при наличии какого либо интерфейса, но!
Допустим у тебя расточена ГБЦ, впуск-выпуск, все как надо, и ты ездишь на сток прошивке.
Воздуха идет много, бензина мало, смесь гуляет, детонация, мотор умрет быстро.
Прошивка для этого и нужна, прибавка от прошивки, достигается тем, что смесь подбирается мозгом правильно, на поступаемый объем воздуха, будет литься нужное количество топлива. Будет зажигание вовремя работать, а не пойми как.
Да и действительно, в туринг лайте у них моторы уже работают "вух... вух... вух... вух..." с холостых не едут, а валят с тысяч 5-6 и до 8500. ))

А мне приходит в голову моторы ниссана L серии, с совмещенной работой карбюраторов и турбо.)

Здравствуйте, я понимаю, что выбор мотора и его конфигурация - это прихоть хозяина автомобиля.
Но все же я задам вопрос, надеюсь никого им не обижу.
На машину для дрифта, с огромным бюджетом устанавливается мотор, мотор, который сейчас стоит по моему у каждого третьего в РДС. Я так понимаю, он остается в стоке? только впуск выпуск?
Если да, то из этого исходит мой собственно вопрос, не ужели, ничего интересней, с такими бюджетами, пилоты автомобилей не могут придумать? Я прекрасно видел в живую, как ездят пилоты РДС, как они ездят на разных моторах и понимаю, что погоня за мощностью и моментом очень важна.
Но банально даже с этим мотор, есть проекты, что на него устанавливали бы многодроссельный узел?
Ну и естественно есть интересные варианты развития из японской культуры, повышающие как момент так и отклик на газ, увеличивая само, непосредственное чувство мотора и машины в целом, пилотом.
Или же все таки, у нас принцип, что бы все это было максимально просто и максимально много... ?

на 7 тысячных, на 7 тысячных! = DD
на самом деле я вчера уже почитал статьи о мифах про азот, посмотрел коэффициенты объемного расширения, но в рамках определенных температур.
хочу отметить, что в статьях, описаны лишь общие формулы, с отношением к стандартным нагрузкам.
спорить я не буду, надо брать карандаш бумажку и идти считать. потом брать несколько колес и тестировать.)

Так в этом как раз вся суть, если мы вкачаем 1.9 воздуха, он нагреется, расширится и будет у нас давка после 3 кругов, уже 2.6 иливовсе трешка, у азота разность давления, да и впринципе стойкость в этом плане гораздо стабильней.

ну значт на тайп р, европейском как на мопеде... жаль самого коллектора не осталось... так бы показал. Да ещё там горбы от сварки...
в общем дно а не коллектор

ох, извиняюсь, не понял и со второго раза, спасибо за картинку!
тогда думаю имеет смысл.

при установке тюн.ресивера, да и на стоке, могут быть отклоения, образуется ступенька, в 1мм или типа такого, но будет сильно влиять на поток воздуха, особенно если мы уже сделали все, для того, что бы воздух шел в мотор, как можно быстрее.
У меня к примеру на выпуске, было так, сечение на ГБЦ 45мм, сечение ранеров на коллекторе 23мм О_о, прикинь! Этоже кабздец, как на оке, на гонке коллектор от оки!
В впуске у меня отклонения есть, но минимальны, милиметра нету, но все равно буду подгонять.

Да на моих, только более гражданских моторах - это тоже проблема, суть в том, что масло не поступает, обусловлено тем что льют 10-60 и меняют раз в 15 тысяч)
Хонда вообще рекомендует лить 5-30, оно жидкое, нигде не застывает, но извините у них и периоды замены, что то типа по 5 тыщ км...
Да и не дают греться.
Я лью 5-40, мне норм.
А про клапана, могут быть облегченные на сколько угодно, разницы не будет, нам важно время открытия и то на сколько по высоте откроется клапан.
то есть будь он легкий, он ничего не решит, пружинка так то будет влиять на скорость открытия клапана.
да и все равно, кулачок распредвала пройдет за заданное ему время.
вот большой клапан уже имеет место быть, мы увеличим сечение, то есть дырку, соответственно больше дырка - больше воздуха. Извиняюсь за каламбур.

По поводу цены на запил, когда я спрашивал на профильном форуме, мне на мой мотор, назвали цену, в районе 45-60 тысяч рублей, в зависимости кто будет снимать ГБЦ.
В общем то на профильных форумах те ещё весельчаки, я у них узнавал про эффективность, а мне говорили "да нахер надо, 60 тыщ, лучше ковку поставить", не слушайте таких, им бы лишь продать что ни будь))))

Большой эффект даст расточка тогда, когда например диаметр впускного тракта на ресивере, на его ранере, больше, чем в диаметр впускного отверстия в ГБЦ, вот тогда, сняв "ступеньку", расточив ГБЦ, мы добьемся шииикарнова эфекта, и так же с выхлопом. если ГБЦ выхлопные отверстия меньше чем в коллекторе, расточив - ещё получим того же замечательно эфекта прибавки!

Спасибо.
Ну про нулевик, я просто как бы начал с головы, то есть пошел спереди машины (впуском), закончил выхлопом (сзади)
конечно, просто от нуливика толку никакого не будет. да и если ставить, то хороший, нулевик, он же ведь пропускает больше, просто потому, что он из хлопка целиком. пыль задерживает не хуже. просто следить за ним, а если он в коробке, то по моему ещё меньше меньше геморроя чем от обычного фильтра...
А так конечно, делать надо все вкупе, что бы воздух входил и выходил, смысла нет если он вошел, но не вышел, мотор дышать не будет.
Я такой вариант рассматривал конкретно для своего мотора, именно расточить, только расточка, и то там так, шлифовка лишь. Расточка - даст. Клапана менять не рекомендую, почему - потому что обычно тюн клапана расчитаны на другую нагрузку, то есть поставили клапан увеличенный, надо пружинку, пружинку поставили, а она жесткая и съест рокер на валу, то есть сам кулачок вала, съедается, как то так оно надо? за 20-30 тысяч пробега, я думаю нет.
Расточка даст прибавку, особенно с впуск выпуском. Но как правило запил ГБЦ, стоит таких денег, что действительно легче турбу поставить. Но дело меняет оборот если делаешь сам.
Если делаешь сам, затраты минимальны, сокращение ресурса тоже минимально, прибавка будет явно ощутима, но увеличится расход топлива.
Ещё обычно, что делают, отдают гбц, и с неё снимают несколько мм, уменьшая камеру сгорания, тем самым увеличивая степень сжатия, приводит к вынужденному переходу на повышенное октановое число, но прибавку может дать в купе с общим запилом ГБЦ - очень хорошую.
Хотя можно поиграться пружинками, попробовать подобрать под клапана, клапана увеличенные купить, расточить каналы все, то тогда я думаю можно процентов 25 добиться прибавки.
И опять, делаем сами - дешево и здорово, идем в сервис/тюнинг ателье, заламывают такие цены, что вешайся(((

снизу все сток, ничего дополнительного. только шайбы в подрамник. ну стабы, рычаги другие, сайленты полиуретановые, а так все как с завода :D

а так да, но мне надо было посередине сезона это делать, а я прошляпил..

ну в этом сезоне политика будет немного другая, я собираюсь на каждый день делать -1.7 или -1.5, что позволит сохранить резину, да и не сливать стоковым фокусам на первой передаче)))
а на трэк когда, делать уже боевой развал, благо нашли стенд, на, так скажем выгодных условиях обслуживания авто.

нет. кузов на скручивание что то около 60 тысяч ньютонметров. + я же в распорках, да и сваркой чутка баловались ))
у восьмерки(2108) вроде бы 8 или 9 тысяч ньютонов если не ошибаюсь.. )

это на впуск, на тормоза, у него во рту по краям есть решеточки)
Резину, ну как сказать, в принципе я смотрел и думал "вообще не съело ничерта", пока колесо не снял... внутрянка покрышки вся испорчена, чего делать не знаю, в след.посте про отдельных тех.нюансы, сделаю фото покрышек и попробую их описать, хотя там только одно слово, под описание: ******...

Спасибо!)

-3.48 ) я псих, я на таком каждый день ездил ))))

Масло лил motul 8100 x-cess 5w40, перехожу на Ликви в этом сезоне. Как показал опыт на одной машине пока что, угар меньше, да и мотор скоро менять, так что будем ставить эксперименты.
Установка не сложная, снимаем фильтр, одеваем сэндвич намазанный герметиком, в комплекте идет штуковина, удлинитель с резьбой и гайкой - он затягивает проставку к мотору, и все, на него уже накручиваем фильтр, в проставке дырки под сенсоры, сенсоры идут с датчиками. От сенсоров проводки в салон, к датчикам, датчики подключаем так же как и мафн, вообще на него... ну у меня мафона небыло, провода лень искать, закинули на печку + зажигание. то есть вкл зажигание, датчики вкл, печка просто как постоянка.
Давление - датчик давления, смешной датчик))) мы купили 3 комплекта, в разное время, но в один день, в один час, из всех трех комплектов сдох датчик давления... стоим на праковке, и у трех машин давка масла, падает в 0 = DDDDD
Температура держится досихпор, сверяю с показаниями Хондаты (мозга) - все четко = )

Отвечу, да, все возможно реализовать, но для каждого мотора в своих рамках. (буду говорить все своими словами)
За счет чего увеличивается мощность? Чем больше мотор получит воздуха и чем больше его сгорит за промежуток времени (оооооочень грубо сказал).
То есть, нам нужно "засунуть" в мотор много воздуха, первое что приходит в голову, увеличить объем подачи этого воздуха. -Впуск. Ставим фильтр с лучшей пропускной способностью (нулевик), заменяем тракт к ресиверу от фильтра, на более прямой и толстый, так же стараемся сделать так, что бы воздух шел в мотор инерционно, тобишь меньше гулял по изгибам.
Ок, мы дали мотору воздуха, он его хапнул, а выдохнуть не может, ставим выхлоп. Многие оставляют сток коллектор и ставят сразу выхлопную трассу - это в корне не правильно. У нас выходы выхлопа в ГБЦ, в разы больше, чем ранеры (трубы приемные) коллектора. При выходе из ГБЦ, воздух спотыкается об ступеньку, ему не хватает места. Коллектор менять - обязательно, без этого толку не будет вообще никакого, только перделка громче станет. Подобрали коллектор, воздух вышел без запинок в коллектор, дальше нам понадобится трасса, что бы после коллектора, выхлоп шел опять же без запинок. Ну там уже установка прямоточного резонатора/прямоточной банки, рекомендую ставить в те места, где были заводские, смещение ближе-дальше, будет влиять на момент/мощность мотора, но это уже очень тонкая настройка выхлопа. Кстати, могу сразу посоветовать, банки прямотока - обычно громкие и пердливые, рекомендую покупать банку, например от таких турбо машин как легаси (стоковую банку легаси) или сааб турбо, они у них прямоточные, но качество набивки/цена, в разы лучше, в итоге получишь приятный звук, да и тот же прямоток, да и соседи гнать не будут, и ГАЙцам можно сказать "сток х*ле"

И так, самая популярная часть впуск-выпуск, надеюсь понятно объяснил. Как можно больше воздуха должно войти и как моно больше выхлопа должно выйти. (желательно менять так же и ресивер)
И да, обратите внимание, ресивер на впуск, имеет ёмкость и 4-е ранера, длинна этих ранеров, отвечает за то, в каком диапазоне будет работать мотор. Если они длинные, то мотор будет подхватывать раньше, на низких оборотах. Чем они корочи, тем мотор будет сильнее ехать на верхах, не 4.5-6.5 тысяч, а 6.5-9 тысяч (ну если короткие короткие).
Примерно по схожему принципе работает и коллектор выпускной, Чем длиннее первые 4-е ранера, тем у мотора будет лучше отдача на верхах (опять же 5-8/9 тысяч), обычно в продаже 4-2-1 равнодлинные - то есть длинна первых 4-х, следующих 2-х ранеров одинакова, что позволит мотору лучше брать низа.
При грамотной настройки всего этого, к машине получиться прибавить 15-20 сил, на обычном моторе (сейчас скажу почему так)

Далее, не очень приятная часть - доработка ГБЦ. Если начинаете дорабатывать ГБЦ - то значит хотите спорта. Такие вещи как увеличение расхода и октанового числа - неизбежны.
Если поставить валы, с широкой фазой и высоким подъемом. Фаза - отвечает за то как долго и как часто будет открыт клапан (сколько градусов распредвал пройдет), Подъем - отвечает за то сколько воздуха пройдет через клапан. (Слушайте, технари, серьезно, если что нещадно правьте меня, могу не совсем своими именами называть вещи). Так же, перекрытие, момент открытия впускного клапана и выпускного клапана. На машине обычной, впускные клапана открываются первые, затем выпускные, все логично. На "ЗЛЫХ" валах, перекрытие, то есть момент открытия впуска-выпуска могут совпадать (зависит от валов и настройщика), плюсы какие, в момент выброса выхлопных газов, создается такое разряжение, что затягивает воздух из впуска - это Продувка.
Увеличенная продувка = много мощи, но = повышенный расход. К тому же мотор на валах, будет работать, эм, будет горбатить, не как обычный, ровно, а кхм: "вух...вух...вух...вух" Абсолютно не едет с низов (если злые валы).
И тут все это ведет к огромной проблеме, у нас есть производительный впуск, производительный выпуск, валы у нас обрабатывают весь воздух который ему дают, НО!!! ГБЦ - с*ка, дает камере сгорания 80-85% воздуха, за счет дефектов своих каналов. То есть какие бы валы не поставил, без запила ГБЦ, 100% не снять.
То есть идет доработка ГБЦ, шлифовка каналов впуска выпуска, увеличение клапанов - а значит и шлифовка расточка каналов клапанов, валам нужны жесткие пружины и мощные тарелки, т.к. бить они будут так, что сток развалиться.

То есть.
Покупаешь легенькие валы - тебе мощности дает крапаль, а потратил много.
Покупаешь злые валы - все нахер сломается без доработки и толком работать не будет.
НО! Если покупаешь злые валы, дорабатываешь ГБЦ, валить будет атмо по злому!

И того получается со стандартного мотора снимем сил 35, потратим на это как на турбину, геморроя получим уйму, а это все возьмет и не поедет.
Почему сивик получил на стоке 50, лишь с впуск-выпуск-настройка. Дело в том, что ГБЦ у моего мотора k20a2 уже с завода запилена расточена дай боже. Валы с завода, с фазами 242(обычный режим) 284(на VTEC), для примера 284 - это фаза уже НЕ городских валов для ВАЗа, подъем у меня с завода почти 12. - это тоже на порядок больше обычного.
Но с завода мотор душат, душат выхлопом и впуском.

В итоге совет)) (неужели дописал = D)
Если хочешь прибавки и не потерять в ресурсе, не потерять в экономичности, делай по первому пункту впуск-выпуск, если нужно, помогу как смогу, что бы и не шибко затратно по деньгам было, слегка колхозно, но будет работать как надо.
Хочешь гонку, из атмо прям пздц производительности ярой добиться - если только жестко его корчевать.

Совет сразу - воздух, будь то на впуске, или на будто им выхлоп - не любит острых углов, просто смерть.

Если ты про резину, то...
На азоте до подобного состояния нужно было ехать на 2-3 круга больше.
В предстоящем сезоне ещё будем тестировать. Но что-то я сомневаюсь про звезды.

Действительно, нашел видео заезда сток Р-ки, квотер прыгает здорово. Выезжает из 14-и.

кольцо - это: Тушино, Автодром СПБ, МРВ...
а то что на фото - это спринт на парковке.

%) я запутался. если хотим сравнивать машины, давайте определимся в какой дисциплине.

0-100, сивик проиграет. т.к. старт у гольф Р гораздо шустрее за счет полного привода
60-200++ сивик выйграет за счет большей удельной мощности

асфальтовое кольцо - сивик выйграет за счет большей удельной мощности и большей энерговооруженности подвески относительно стокового Р. полный привод на асфальте в поворотах не поможет Р.

раллийный доп - сивик сольет Р-ке.

дрифт? - я не наркоман что бы пытаться изобразить "нечто" на ep3 = D

драг - по моему гольф Р не едет квотер из 14-и секунд. а я при нормальном развале, на этой же резине смогу.

поставил, поездил - выкинул, поставил, поездил - понравилось оставил)
К-спорт - это китай и кто бы его как не хвалил, хоть это и винтовая подвеска, но от неё нет ощущения "ВАУ", а когда поставил ТЕЙН, машина преобразилась, там не жесткость влияет, а ходы подвески скорее, ТЕЙН гораздо более гибкая так скажем, то есть на ней я могу дубасить на ровном трэке и на не очень ровной, например загородной дороге с поворотами, её ходы - это позволяют. а на К-спорт, машина просто прыгала как мячик, она была жесткой, а ТЕЙН-упругие.