Опять привет тебе Автокадабра! Этот пост, будет скорее выражением размышлений, индивидуальной реализацией обще принятых теорий. Да и в целом, для разведения различного рода обсуждения в комментариях. Так же надеюсь, что это даст читателю новую и полезную информацию. (Много текста)

Тема тюнинга, улучшения каких либо характеристик машины, крайне обширна, охватить за один раз все аспекты, даже конкретного узла, такого как мотор - просто не возможно. Да и требуется обладать невероятными знаниями.
Я же в свою очередь буду писать по опыту, который опирается на общепринятые теории, законы и т.д.
Но т.к. я человек не, даже не с образованием автомеханика, я заранее скажу, что - это будут всего лишь рассуждения во имя обсуждения.

Минутка матчасти
И так, мотор, что он нам может рассказать? Пожалуй две, неистово заманивающие собой вещи - мощность и крутящий момент.
Грубо скажем (не хочу копипаст из вики и формул)
Мощность - характеризует скоростные качества двигателя
Момент - величина, определяющая, как быстро двигатель выйдет на максимальную мощность.
Как мы понимаем, мощность и момент взаимосвязаны.
У нас ведь ещё есть обороты! За частую слышны выражения "ранняя полка момента" -
Максимальный крутящий момент достигается на низких оборотах и наш мотор что есть силы выходит на максимальную мощность.
Точка выхода двигателя, на максимальный крутящий момент, определяется непосредственно техническими характеристиками оного.
Что создает этот самый момент и мощность? Конечно же Шатунно Поршневая Группа (ШПГ)
Как она это вытворяет? Вот тут вспомним обще принятую теорию
Крутящий момент = сила * плечо

То есть чем сильнее шатун прокрутит коленчатый вал, чем больше плечо (длиннее шаг), тем больше момента мы получим. (это у нас как раз таки "ход поршня"). А уже этот момент перейдет от маховика на коробку.

Заставляем работать, как нам хочется
Как заставить ШПГ отрабатывать свои прямые обязанности? Надо как то двигать всю эту катавасию из поршней, шатунов, коленвала и маховика... Ну тут понятно, что заставлять будет это делать, собственно сам принцип работы двигателя внутреннего сгорания.
В камеру сгорания поступает смесь из воздуха и бензина, при сгорании оной образуется тепловая сила, заставляющая ШПГ вырабатывать мощность и момент.

Собственно есть у нас такой двигатель, в личной, любимой машине, но нам его не хватает, не хватает мощности! Хочется повысить показатели, поднять мощность, увеличить момент.
Да и собственно все просто, нужно увеличить силу, действующую на плечо (шатун и поршень).
То есть чем больше сгорит за промежуток времени, тем сила прикладываемая к плечу будет больше, соответственно больше мощности, больше момента.
На словах все просто, попробуем сделать на словапрактике.

Про Атмо. на примере рядной 4-ки
Впускаем воздух

Нам нужно, в ГБЦ, подать как можно больше воздуха и как можно больше выхлопных газов вывести.
Начнем по порядку.
Впуск.
Все знают про фильтра нулевого сопротивления, однако просто его установка, не даст вам заявленные, как правильно 15 сил, на этикетке. Максимум получите 0.3л.с., попаметром не почуете даже. Но, фильтр действительно нужен, принцип его работа - это то из чего он сделан, хороший фильтр, сделан из хлопка, пропускная способность больше. Теперь нам нужно воздух направить прямиком в мотор, нам не надо что бы он по пайпам, патрубкам, гофрам, гулял как пьяница в день города. Нужно, что бы воздух шел как можно прямее и целеустремленней, так же, что бы каналы по которым он идет, не задерживали его!
Поэтому надо снимать все заводское барахло и сжигать его в печах, к дроссельной заслонке подводить алюминиевый или силиконовый патрубок. Фильтр должен смотреть по направлению движения, что бы впуск был инерционный - это не означает, что надо обязательно делать дыры в капоте (хотя у всех свои приоритеты), но нужно обеспечить канал для воздуха, как можно прямее, не делать острых углов канала и прямиком в ресивер.
Что можно сделать ещё, если нет возможности вывести фильтр и забор воздуха, прямо с улицы, фильтр можно разместить в большом коробе, а в короб, уже будет нагнетаться воздух инерционным путем, с улицы. Что это даст? Это даст то, что у мотора всегда будет в достатке воздуха, либо он его берет прямиком с улицы, либо из большого короба - в котором его много.

Как я уже сказал, воздух не любит острые углы. Их может оказаться очень много, в заводском ресивере, если он из пластика, то проще его сжечь, если из сплавов, то ресивер можно снять, взять дрель, шарошки и как следует убрать внутри, те самые углы - Но это уже нужен опыт, руки, время и т.д. Проще всего, если есть, купить на рынке тюненый рес, который как правило (у нормальных контор) уже не имеет таких углов, ранеры (трубы подходящие непосредственно к ГБЦ) увеличенного сечения, а так же имеет хорошую, слегка шероховатую поверхность внутри. по которой воздух будет идти так, как нужно нам.
Какие есть нюансы в выборе ресиверов, лично я для себя отметил несколько важных факторов:
1. Диаметр входного отверстия
2. Диаметр ранеров
3. изгиб ранеров (чем прямее тем лучше)
4. длина ранеров (чем ранеры короче, тем больше прибавки будет на верхах (то есть 5-9 тысяч оборотов), чем они длиннее - тем больше прибавки будет на низах (с низов до 5-6 тысяч оборотов) - все зависит от длинны.
Идеальный вариант: Многодроссельный узел, 4-е отдельных дросселя, один на каждый цилиндр, вместо одного общего в 62мм дросселя (или даже 70+, не важно), у нас 4-е, и тут уже как душе угодно или мотору, 52мм, 56мм, те же 60мм и это на каждый цилиндр. У нас наполнение камеры сгорания воздухом, будет моментальное, воздух не где не ходит и не гуляет, вот он уже, перед дросселем. Отсюда моментальный отклик мотора, управление автомобилем становится в разы понятней, особенно если это мощный автомобиль.

Выпускаем газы
Допустим мы дали мотору много воздуха, даст оно нам толк? неа, не очень. Никаких заявленных 15-20% не добьемся. Нам нужно, что бы воздух ещё и быстро выходил, быстро и шустро, освобождая место для новой порции.
Соответственно переходим к выхлопу. Как правило, диаметр выходных, выхлопных отверстий в ГБЦ, больше, чем диаметр ранеров (4-е приемные трубы коллектора) коллектора.
И что же мы получаем? воздух быстро зашел, пытается выйти, но ему мешает ступенька, образованная коллектором.
Вообще залог успеха поднятия мощности - это выбор или изготовление правильного коллектора. Выбор длинны ранеров, выбор диаметра, выбор углов. Для всего этого есть формулы и огромная статься, пересказать её, у меня вряд ли удастся, но попробую, донести основную мысль.
Но для начала, мы все знаем, что существуют коллектора 4-2-1 и 4-1, вопрос, какой лучше?
Длинна ранеров выпускного коллектора, так же влияет на то, в каком диапазоне оборотов, будет прибавка у двигателя. И чем длиннее первые 4-е ранера, тем на более высоких оборотах будет эта прибавка (5-8/9 тысяч оборотов), чем они короче или равно длинные, тем больше прибавка будет на низах (с низов и до 4.5-5 тысяч).
В чем тут подвох, кажется "чего тут думать, 4-2-1 дает во все диапазоне, нужен такой", беда в том, что от 4-2-1 приход довольно расплывчатый, а если у вас мотор раскручивается в 8 тысяч и используется его потенциал на трэке (то есть это обороты 5-8 т), то вам ни на кой черт не сдался равнодлинный коллектор 4-2-1, он не будет работать в том диапазоне, который нужен вам! К тому же, от 4-1 будет ярко выраженная прибавка т.к. она сконцентрирована на конкретном диапазоне, она не будет расплывчата.
А вот сейчас путаница, есть коллектора 4-2-1, но с длинными 4-мя ранерами, короткими 2-я ранерами и выходом. В принципе, по опыту, такие коллектора оказываются отличным вариантом, для моторов хоть 1.6 хоть 2.4 литра...
Так, поставили коллектор, диаметр ранеров оного и диаметр выхлопных ГБЦ совпадают, воздуху, ничего не мешает выйти из коллектора, а выходит он в выхлопную трассу. Что самое главное?
Тот же диаметр что и у коллектора по все длине трассы, меньше углов, отсутствие острых углов.
За счет расположения резонатора и глушителя, то есть тех вещей, который создают необходимое сопротивление (атмо нужен подпор) - можно играть тем, когда будет реализовываться момент, на каких оборотах, но это уже настолько тонко, опять же есть формулы... Но это действительно настолько тонкая работа и позволяет добиться ну не сказать что бы значительных результатов. Старайтесь оставлять все, на своих местах.
То есть поясню, обычно коллектор тюненный гораздо больше(длиннее) стока, то есть длинна выхлопной трассы у нас сокращается, располагать резонатор необходимо с учетом изменения длинны трассы.
То есть если коллектор длиннее стокового на 10см, то резонатор нужно расположить дальше от коллектора на 10см (чем было в стоке). Но, как правило прямоточные резонаторы, гораздо меньше, поэтому их размеры этот промежуток компенсируют.
Рекомендация по поводу прямоточной банки: советую приобретать стоковые банки, например от субару или сааб, на турбо субах или турбо сааб-ах, с завода идет прямоточный глушитель.
Получите приятный звук, а не перделку
Будет тихо, но не потеряете производительность
Никто до вас не докопается, типа ГАИ-шников и т.п. т.к. выглядит это все как заводская работа (коей и является)
ИдеальноУниверсальный вариант: трасса без резонатора, без сужений, в конце выше упомянутая банка.

Облагораживаем
Настройка всего этого
Ну тут у всех по своему, на хондах - это хондата, на ВАЗах - это январь.
Обычно при чем то серьезном, машину переводят на другие мозги, то есть ставят за место стока, какой ни будь AEM, HKS, Abit, тот же Январь! Spoon, Greddy и т.д и т.п
Главная задача настройка машины - это оптимизировать подачу топлива на то количество воздуха, которое поступает в камеру сгорания, мы как бы увеличили же пропускную способность воздуха, нужно больше бензина лить... Сюда же запишу топливную систему, если у вас не ВАЗ, то в принципе форсунок должно хватать. А если не хватает, то как правильно есть у марки старшая модель, с более производительным мотором, от неё форсунки и берем.

Вот собственно и весь первый этап. Это сделать так, что бы машина дышала. Дышала полной грудью. Не обязательно на впуске должны быть дросселя, а выпуск не обязательно должен быть орущей как демон трубой непонятных размеров. Самый главный принцип - это, установкой других деталей, избавить путь воздуха от впуска до глушителя, от каких либо виляний по углам 90 градусов,
сделать так, что бы он заходил в мотор с наименьшим количество сопротивления и так же выходил из него. При правильном выхлопе, будет эффект продувки, то есть в момент когда впускной клапан ещё не закрылся, а впускной уже открыт, создается разряжение в выхлопе, которое втягивает в камеру сгорания новую порцию воздуха.

вух... вух... вух... троит? -валы!
Допустим сделали это, поездили, стало не хватать, но хотим продолжать делать Атмо.
"Валы накинул таз повалил сразу"
Окда. За что ответственен распредвал и какие там у него характеристики. Распредвалы имеют при себе следующее: Фаза, подъем, перекрытие.
Фаза - отвечает за то как долго и как часто будет открыт клапан (сколько градусов распредвал пройдет)
Подъем - это то на сколько будет в мм открывается клапан (отвечает за то сколько воздуха пройдет через клапан)
перекрытие - время, как раз того момента, когда выпускной клапан открылся а впускной ещё не закрыт, соответственно показывает то, на сколько будет хорошая продувка.
Так называемые "злые валы" с "широкой фазой", подразумевают под собой, максимальное наполнение цилиндров воздухом и быстрый выпуск выхлопных газов, так же обеспечивают время хорошее время перекрытия. Но у всего есть свои нюансы, продувка которую обеспечивает перекрытие, будет работать только на верхах, на низких оборотах, толку не даст, а даже сделает хуже. Отсюда, злые валы, эффективны лишь на высоких оборотах.
Почему это так работает? Дело в том, что обороты двигателя растут, и при максимальных оборотах, заводские распредвалы не могут пропустить больше воздуха. Воздух - он просто не успевает пройти, за тот промежуток времени открытия клапана, который дает стоковый распредвал.
Соответственно мы ставим более злой распредвал, увеличиваем количество воздуха, которое способны пропустить клапана, но пик максимальной мощности, сильно сдвигается вверх, к высоким оборотам. Есть фактор, как коэффициент наполнения цилинров. Когда (например) двигатель имеет объём 1,5 литра, а за полный цикл способен "всосать" 1,125 л воздуха. Коэффициент наполнения в таком случае 75%, у стандартного мотора. С ростом оборотов эти значения ещё больше уменьшается, и двигатель теряет мощность.
На подготовленном моторе, с валами у которых широкая фаза, большой подъем, коэффициент достигает 100%, или даже 120%.
А ещё на холостых мотор начинает работать не ровно, а горбатить.
Какие есть нюансы, возьму к примеру ВАЗовский мотор (2108).
Ха-ки распредвала
Фаза 256 градусов
Подъем 7.6мм

Допустим мы хотим слегка увеличить наполнение, берем вал, с фазой по шире и большим подъемом (у ваза, мотора 2108, подъем может достигать 14мм!!! это очень много), у нас все поставится как там и было. И мы получим прибавку в мощности на оборотах выше чем стоковые 5500.

А теперь возьмем мой мотор
ха-ки распредвала(втек)
Фаза: 284 градуса
Подъем: 11.8 мм

Допустим я хочу поставить вал злее, например 315 фаза, подъем 13мм, я столкнусь огромной проблемой. В моем случае может произойти такое, что клапан с таким подъемом, встретится с поршнем, мне нужно переделывать цековки на поршне(насечки небольшие в виде полумесяцев на поршне), либо ставить кованную ШПГ с уже измененными тх.
цековка:Собственно вывод из этого нюанса: Без точных знаний о ТХ мотора, просто так от балды ставить что-то типа злых распредвалов - нельзя, можете повредить мотор. причем капитально.
Ещё один нюанс и вывод, при использовании злых валов, возрастает нагрузка на пружинки клапанов, тарелки. Тарелки могу сломаться, пружинки могут лопнуть. Все это нужно менять на усиленные.
Но ставить усиленные пружинки на сток вал тоже нельзя, потому что у вас тогда съест кулачок распредвала.
Пример злых валов Голову мне запилил, быстро БЛ**ь!!
Подобрали мы валы, фаза широкая, подъем высокий, хотим гонку, что бы валила аки конь на верхах с диким ревом. Поставили их, все настроили у настройщика, а оно едет, но чувствуете, что могло бы и лучше.
Тут вступает в действо - запил.
То есть расточка ГБЦ. Чего мы от этого добьемся? Уберем лишнее сопротивление на пути воздуха в ГБЦ и выхлопных газов на выходе из неё. Добьемся нужной фактуры стенок каналов ГБЦ, для лучшего ускорения воздуха.
Можно увеличить клапана и увеличить каналы оных, в случае если сделано качественно - это может дать прибавку в 25%!
Нюанс: при доработке ГБЦ, просто кабздец как необходимо, дорабатывать впускной и выпускной коллектора, так же их растачивать, делать им запил, что бы все работало четко!

Итого получаем:
У нас воздух входит быстро и его поступает много
По ГБЦ он идет быстро, быстро поступает в камеру сгорания в большом объеме
Настройщик нам настроил топливо и его льется именно столько, сколько нужно
Выхлоп у нас вылетает с бешеной скоростью.
Машина ВАЛИТ!
Пример злого атмо После нас хоть потоп
Что делать дальше с Атмо? Делать низ.
Балансировать коленчатый вал, что бы он отлично себя чувствовал на высоких оборотах, ставить легкие и надежные кованные шатуны, так же можно играть их размером, что будет влиять на момент и на максимальные обороты, кованную поршневую. Ну и потом по новой, ещё более злые валы т.к. блок нам повзоляет!) Почему играться шатунами, чем больше шатун, чем длиннее его ход, тем хуже для атмо на злых валах. Мотор должен крутиться высоко, а длинноходность шатуна нам это не позволит, будет дисбаланс, большая вероятность, что бомбанет у мотора. Поэтому переход на более короткие шатуны. Уменьшая ход поршня, добиваемся более высоких оборотов. Да, мы теряем в моменте, но не на столько, что бы пойти и застрелиться. Его должно быть достаточно, что бы позволять быстро выходить на максимальную мощность, которая у нас будет не 5500 оборотов, а 8500 оборотов!

Пишешь, да и читаешь, и невольно понимаешь, что Атмо-тюнинг - это геморрно и дорого.
Но это дико интересно, гибкость огромная и ощущения от валющего атмо не реальные.

Немного разбавлю.

Размышления.
Для меня, если брать атмо и турбо, я сразу в голове представляю картинки.
Думая об атмо, я представляю старые, одни из первых формул, ревущие открытыми дросселями, летающие по асфальтовому трэку. Так же, я могу представить не большой хэтчбэк/купе, двигатель которого запинается на холостых и не может выдать нормального тембора, выезжает, похрюкивая дроссельным узлом, на извилистую дорогу, и утапливая газ в пол, взрывается неистовым криком вплоть до 9 тысяч оборотов.
Думая о турбо, в моей голове всплывает образ, яростных, громких как гром, появлящихся на мгновение в поле зрения, как молния, раллийных корчах, которые проносятся мимо тебя напоследок сотресая на большую округу атмосферу, взрывами из выхлопной трубы. Оглушающие выстрелы, будто из пушки, от системы антилаг, выбрасывающий из под себя кубометры гравия, песка, снега, не важно чего, полноприводный монстр, который едет одинаково как на асфальте так и на любой другой поверхности.

Я лично, не могу себе представить, адекватно, без изврощений, маленькую машину, с турбиной, которая пытаясь повернуть, не ревет двигателем, готовая выстрелить из поворота. Я себе представляю нечто, пытающееся заехать в поворот, на огромном моменте, пуская дым из под колес, нечто которое либо разворачивает, либо сносит, либо оно всегда едет боком и надрываясь кричит резиной.
Такое турбо, явно не для меня.
Но, я пздц как люблю турбо! Да я их одинаково в принципе люблю, что атмо, что турбо, но неизбежность она есть, будущее за турбо, но не моноприводные недохэтчи... нет, только не они...
Если бы я брал себе турбо, то пожалуй это была бы ЕВО - старая ЕВО, 5-я или 6-я. Взяли с удовольствием старую СТИ импрезу, в кузове ГЦ.

Турбо

И поступил бы как и многие с турбо машинами.
Я право, не строил турбо моторов, лишь видел глазами, даже пощупать не довелось.
Ездить ездил, друзей много на турбо.

По его доводке расскажу немного проще.
И начну с низа.
Что нам нужно от низа, для турбо?
Если у нас есть вообще любая машина, нам нужно удостовериться что степень сжатия, будет удовлетворять нашим потребностям. Чем ниже степень, тем больше можно дуть, больше дуем, больше мощность.
В случае если машина была атмосферной (например как мой сив, со степенью 11:5), Нужно снять блок, гильзовать его, поставить турбо поршня с низкой СЖ, например 8.5 и дальше заниматься турбо делами наверху.
Почему нельзя много дуть на высокой степени? Велика вероятность детонации. взрывов, что приведет к поломке двигателя, моментальной.
Гильзовка нужна, что бы расточить блок под турбо поршня и не шибко думать потом о ресурсе.

Собственно для машины, которая не была рассчитана под турбо или злое турбо, я думаю - это основные нюансы низа: Гильзовка, замена ШПГ на усиленную и с иной СЖ, расточка под эту ШПГ.
Гильзовка:



Далее, верх, допустим у нас уже машина рассчитана на злое турбо (например тот же 2JZ-GTE или 1JZ...RB и т.д., ну вы поняли) или у нас уже готов низ двигателя.
Я бы делал так: Сразу бы заменил выпускной коллектор, заменил бы трассу, причем трассу ябы делал вообще максимально ровную, без изгибов и по диаметру турбины, в конце глушитель, ни каких резонаторов, просто на конце глушитель.
Впуск, само собой охлаждение и увеличение пропускной способности - интеркуллер увеличенный.
То есть в принципе, понимаете, политика схожа, только коэффициент прибавки, будет в разы больше, чем на атмо.
Ну и все это настроить, что бы турбина работала так, как ей позволяет коллектор и впускной тракт.
Допустим у нас турбина раздувается под 2 бара, низ держит, пропускной способности впуска выпуска хватает что бы держать такое давление, а машина едет не пойми как...
Значит в том же тупике, что и с атмо, цилиндры не успевают наполняться воздухом, меняем распредвалы на более производительные и все, у нас все валит, пыхает огнем и на холостых приятно звучит.
Что такое антилаг? Система антилаг (Anti-lag) - это исключительно раллийный нюанс настройки турбо, суть работы в том, что, обычно когда отпускаем газ, давление в турбине падает.
а система антилаг, принудительно взрывает смесь перед турбиной, в как раз момент отпускания газа пилотом. То есть перед крыльчаткой происходит взрыв, который поддерживает обороты турбины, не давая давлению упасть. Крайне вредна для турбины и выхлопа в целом.
Пример работы системы антилаг:Под итожу: На самом деле, тюнинг турбо мотора и атмо мотора, могут не различаться по трудозатратам, не только финансовым, нет, расчет, постройка мотора в сухой теории... Но, турбо мотор будет куда более потенциальный на литр объема.
Вопрос лишь в том, в какой базе будет он стоять. Поймите, что понятие быстрая машина, для всех будет разное, лично для меня - это та машина, которая достаточна в динамике, которая быстро тормозит, которая легка в управлении, быстра в поворотах, стабильна. Для меня - это быстрая машина.
Есть болиды, которые невероятно ускоряются, но не могут пройти поворот... Я уже сказал свое предстовление о турбо машина и атмо.
Если выразиться сейчас более понятным и вообще адекватным языком, я считаю, что турбомотор нужен тем машинам, которым тяжело без наддува справиться со своим весом (заметьте, как правильно турбо машины тяжелее)
Для меня, на небольшой, легкой машине, будет куда выгодней атмосферный мотор.
Опять же кроме нюансов, если эта маленькая легкая машина - лянча дельта интеграле, а чеб и не турбо?)))
Надеюсь я примерно объяснил свою философию.
Я не могу указывать людям, что им нужно строить, атмо или турбо, у всех по своему желанию, так же что у атмо тюнинга, что у турбо, есть свои плюсы и минусы.
Плюсы и минусы не только в плане постройки, но и эксплуатации и боевого применения. А зачем строить мотор, если не для боя?
Ну и конечно же ещё очень очень очень много аспектов, нюансов и деталей в постройке мотора, которые даже физически уместить в пост крайне сложно, особенно в обобщенный.)

Надеюсь не сильно напряг читателя.
И вновь спасибо за внимание и возможность писать, дружелюбная Кадабра!

PS = D