@3layers ну а еще правдоподобнее версия, что НИИ транспорта частично финансируется из дорожного фонда. Т.е. чем больше налоги, тем больше фонд и тем больший кусок от бюджета можно отпилить. Ну а как бюджетное бабло превращается в личное — дело техники

@Lebedev Экономически нецелесообразно было доверять его Асатряну со товарищи. Кстати, его кореш Перчян так же угробил завод АТЭ-2 на Бауманской и теперь там будет крутой офисный центр. Москвич раззорился по следующей схеме: вся комплектуха и сырье приобреталось через торговый дом «Ами-Тун» (в переводе с армянского — «дядин дом»), которым рулили родственники Асатряна. Вся продукция реализовывалась также через эту контору. Соответственно, на каждую гайку накручивалось по 2-3 оборота навара. А на этапе закупки комплектухи и сырья попросту растаскивались средства, выделенные заводу в качестве кредита под гарантии Правительства Москвы. Кредит кончился, качество сборки упало ниже того уровня, на котором было до Асатряна, ибо на конвеере после его прихода появилось немало работников с фамилией на «…ян», машины безнаказанно разворовывались прямо с площадки готовой продукции. Присутствие лишнего звена в цепочке реализации готовых машин (ТД Ами-Тун) привело к завышению отпускных цен. И когда в конце 90-х в Россию хлынул поток доступных иномарок, то откровенно сомнительного качества продукция, по цене 8 — 9 тыс у.е. перестала пользоваться спросом. Дальше всем известная история — завод встал, некто под шумок двинул налево оборудование (причем большая его часть всплыла через пару лет именно в Армении), руководство умыло руки, отмыло бабки и вернулось на родину.
А вообще жаль. Как платформа, в конце 90-х 2141 был еще вполне перспективен. Доработок требовалось немного. И сейчас можно было бы…. Но жаль!!!! Чертовски жаль.

@Hunter777 Это действительно так. Проблема многогранней, чем кажется на первый взгляд.
1. Чем старше становится человек, тем сложнее ему воспринимать новую информацию.
2. По причине п.1 старики стараются все новое «задвинуть», чтобы не задвинули их по причине несовременности взглядов, подхода и мышления. Яркий тому пример: тема моего дипломного проекта в МГТУ «МАМИ» была «Индивидуальная катушка зажигания». Уже после защиты ко мне обратился проф. каф. АТЭ Ляпков, один из бывших технологов з-да АТЭ-1, со словами: «Ну это же бред. Это совершенно неприменимо в жизни.» На дворе стоял 2006 год и уже лет 5 как подавляющее большинство производителей в мире признало систему зажигания с индивидуальной катушкой самой перспективной.
3. Государство по прежнему игнорирует проблемы ВУЗов, подготавливающих технических специалистов. Как следствие страдает и материально-техническая база и возможность доступа студентов к современным технологиям. Пример: сейчас на каф. АТЭ МГТУ «МАМИ» лаб. работы по системам диагностики осуществляются на стендах имитирующих системы OBD-I, вто время, как с 1996 года весь мир применяет OBD-II, а через два года выходит стандарт OBD-III
4. Молодежь не имеет стимула оставаться работать на кафедрах ВУЗов: доцент кафедры, с многолетним стажем, опытом практической работы 2 года назад получал около 20 тысяч. Охранник на проходной ВУЗа (без высшего образования) 25 тысяч. Ясно, что молодой специалист без стажа и степеней будет получать от силы 10 тысяч. В автосервисе механик, после 3 месяцев стажировки может претендовать на з.п. от 30 тыс.
Подобных пунктов можно написать еще очень много. Резюме одно — рыночные механизмы не в состоянии реанимировать отечественный автопром. Необходимо немедленное вмешательство государства (которого ждать еще очень долго), или просто нужно прекратить называть себя автомобильной державой, и признать себя трудовым и сырьевым придатком развитой части мировой промышленности.
PS Посмотрите на корейцев. Еще лет 20 назад у них вообще автопрома не было!

Китайцев много, им всем хочется риса и суши. Ну а если серьезно, то у несчастных, позарившихся на дешевизну и вместительность китайских самосвалов проблемы посерьезнее — некоторых запчастей ВООБЩЕ нет. И дилерские сервисы разводят руками. Пока суд да дело, машины стоят (а как поедешь, скажем, без сцепления?), соответственно деньги не приносят и лизинговые платежи (а грузовая и спецтехника повально приобретается в лизинг) банк не получает. Уже были случаи банкротства фирм-перевозчиков (правда небольших — 5-10 машин), а в таком случае и машину не получишь (банк забирает за долги) и убытков не вернешь.
PS И вспомните А. С. Пушкина: «Не гонялся бы ты, поп, за дешевизной!»

без иронии: а проблему вечнотекущего изо всех агрегатов масла бедут решать, или это фирменная фишка?

Каждый год МГТУ «МАМИ» и МАДИ выпускает сотни специалистов для автомобильной отрасли. Но вследствие отсутствия научно-инженерных центров (частные небольшие фирмы не в счет, так же как и почти скончавшиеся НАМИ и НАТИ) выпускники с квалификацией инженера идут либо продавцами в автосалоны, либо механиками в автосервисы. Внимание вопрос: неужели невозможно разработать собственный качественный автомобиль, а не плодить копии китайских убожеств?

А вот интересно, куда жаловаться с 19 до 9?

Решение вопроса очевидно: размер штрафов на сегодняшний день позволяет ввести систему процентного поощрения, например с каждого штрафа, оформивший нарушение сотрудник ГИБДД, мог бы получать официально, как прибавку к зарплате 40-50%, но и одновременно с этим ужесточить наказания за взятки. и осужденных за взятки инспекторов сажеть не в спецтюрьмы, а в общие.
А в принципе, проработав 5 лет водителем я пришел к выводу: не хочешь платить — не нарушай. едет кто-то впереди как черепаха — терпи. Как говорит мой сосед: «В Москве скорость 60».