Сидя ночью у компьютера, я в очередной раз задумался, насколько важна или не важна Кадабра ее посетителям. А это выражается в т.ч. и в количестве времени, которое они проводят здесь.
Попытайтесь откомментить ваш выбор.

Сегодня я стал свидетелем одного небольшого, но, конечно же, неприятного ДТП. Шел по тротуару а тут… Схема ДТП прилагается, описание ниже.
Значит дело было так: стоит гаишнег на перекрестке неравнозначных дорог. Прям перед его носом со второстепенной вылетает чорный мерин, ничего не показывая, закладывает вираж направо в правую же полосу. Шедший по той же полосе гольфик от неожиданности и дабы не врезаться резко берет влево. По левой же полосе едет БМВ х5, которая так же, чтобы не ударить выскочившего перед ней гольфа, берет влево. Но там начинается разделительный элемент и БМВ резко тормозит. Шедший по левой полосе Опель не может затормозить и бьет БМВ в зад, вернее, в правую его часть.
Гаишник стоит и прикидывается, что ничего не произошло и только через минуту подходит к столкнувшимся. А c заднего сиденья БМВ вышла женщина с креслом детским на руках, в котором еще с трудом сидел ребенок.
А все могло бы и похуже закончиться.
Вопрос: кто виноват? Почему гаец не остановил мерин? Почему козлы предпочитают Мерседес?

Честно говоря, разговоры о летающих тарелках, коврах-самолетах и прочих авиа-авто порядком поднадоели, так как идут они со времен 2-ой Мировой, когда немцы (возможно) пытались создать действующую тарелку. Тем более, что использование в повседневной жизни таких аппаратов (а именно к этому стремятся современные компании этого направления) проблематично: тут аварии случаются и на плоскости, а когда техника будет передвигаться в трех измерениях… Но все же проекты бывают красивые. Поэтому я отвлеченно поведаю вам о летающем Ferrari 599 GTB Fiorano.
О разработке летающего (причём гибридного!) спорткара на базе Ferrari 599 GTB Fiorano объявила американская компания Moller International на прошедшей в августе в Канзасе конференции Wichita Aviation Technology Congress & Exhibition.
Проект получил название Autovolantor (PDF-документ).
На фотке справа вверху — другой проект того же автора.
В воздух машину будет поднимать 8 вентиляторов, скрытых в корпусе, а при выходе, собственно, в режим полета, будут еще и крылья выдвигаться.
Только решение взять уже готовую машины – весьма нетривиально. Согласитесь, для езды кузов Феррари может и идеален, но для полетов? Хотя с учётом масштаба переделок скорее нужно говорить «по мотивам Феррари».
Краткие техданные таковы: запас хода по земле 240 км, по воздуху – 120 км. Максималка в небе – 240 км/ч. Стабилизация аппарата – автоматическая, под управлением компьютера.
Изюминка проекта – гибридизация. Autovolantor должен не только ездить и летать. По земле он будет передвигаться на электротяге, причём только на одних аккумуляторах чудо-аппарат должен пробегать до 64 километров. Для подзарядки же батареи будет использоваться генератор, приводимый от одного из подъёмных двигателей Ванкеля.
Да и в небе подъёмные винты также будут работать от гибридных установок, сочетающих движки Ванкеля с электромоторами.
Причём все Ванкели в сумме должны развивать 320 «лошадок», а электромоторы – пиковые 480 (в течение 30 секунд). Для горизонтального полёта требуемая мощность должна быть невелика – всего 250 лошадиных сил (при весе аппарата 1,13 тонны). Интересно, а сбросить вес кузова конструктор не пытался?
В аэродинамической трубе уже начаты продувки модели. Моллер сообщает о приличном соотношении аэродинамической подъёмной силы к полному весу.
Сочетание спортивных повадок на шоссе с возможностью вертикального (или с коротким разбегом) взлёта – это изысканное блюдо, которое должно стоить куда больше, чем одна Ferrari. Моллер утверждает, что серийный Autovolantor должен оцениваться в $250 тысяч. На постройку же первого опытного образца ему нужно $5 миллионов.
Прямо не сказано, но по некоторым данным Моллер получил заказ на проектирование чудо-спорткара от некоего состоятельного жителя Москвы, которому надоело томиться в пробках. Так вот у меня тогда вопрос: mumi??? Нашептала белочка Мембрана.

Многоцелевой внедорожник ГАЗ-2975 «Тигр».
Благодаря тяговитому турбодизелю Cummins B-180, независимой торсионной подвеске всех колес и системе централизованного изменения давления в шинах Тигр показывает неплохие показатели проходимости. Ему по зубам 45-градусные подъемы, броды глубиной до 120 см, а максимальная скорость достигает 140 км/ч.

А сегодня – про зебру. Хотя это у нас она зебра. В Европе, например, полосы бывают желтого цвета. Это уже не зебра, а шмель. Та же видел забавную штуку: не просто переход в полосочку, а целый участок дороги, раскрашенный полосками по диагонали. Можешь хоть противолодочным курсом дорогу переходить.
А такие зебры в Северной Корее
Дорожной разметке, обозначающей пешеходной переход, и за свою полосатую раскраску получившую название «зебра», исполнилось уже пятьдесят пять лет.

Вещи, которые кажутся сегодня обыденными, тоже кто-то и когда-то изобрел. Так произошло и со светофором. Количество машин в городах и селах росло непредвиденными темпами. И первыми светофор начали использовать в Англии.
Итак, Лондон, 1868 год, инженер Дж. Найт создает первый уличный светофор, а его прототипом, по всей видимости, послужил железнодорожный светофор, который к тому времени уже достаточно давно применялся для регулирования железнодорожных перевозок. Установленный перед зданием английского парламента, первый светофор был механическим: цветные сигналы менялись в нем с помощью системы приводных ремней. Для этого рядом дежурил специальный полицейский.

Несмотря на суровую политику гаишников в отношении пристегнутости населения, некоторые ярые противники ремней не пристегиваются ни в коем случае. Они готовы идти на все: вставлять ушко от ремня в замок, дабы не пипикало, накидывают ремень на плечо при приближении к посту и использовать прочие хитрости. Стоят ли они того? Я, на самом деле, не очень понимаю людей, чей резон не пристегиваться аргументируется тем, что это неудобно. Сковывает, видите ли, свободу движения.
Но и аргументы в пользу непристегивания я тоже слышал. Весомые.

Что-то вспомнилось сегодня, как я учился водить с инструктором. Во-первых, я учился на VW Passat, кузов универсал. Во-вторых, инструктор был настоящим «мастером» своего дела, постоянно орал, нес какую-то чушь, например, «не шахмати рулем» и прочие присказки. Ну и матерился жестко, конечно. Еще он курил, ел пельмени из банки, и сколько я себя помню, ни разу спокойно занятие не проходило. И всегда я очень не хотел идти водить.

Гоняются не пилоты и не машины. Гоняются компании. За престижем, за рекламой. Гоняются, например, на Нюрбургринге. Прохождение это трассы является неоспоримым аргументом в вопросе о том, какая же машина самая… сбалансированная и быстрая. Лучшая, одним словом.
А трасса-то существует давно, была открыта она 18 июня 1927 года. С тех пор и гоняются там все любители кольцевых гонок. Сегодня, за 21 евро, любой может сделать кружок по легендарной немецкой трассе.
Строилась трасса 3 года, и отличалась необычно большим количеством поворотов. А вечерами и по выходным, она становилась платной дорогой для всех желающих. Длина полной трассы – более 22 километров, поэтому сейчас гонки проводятся лишь на ее части.

Очень давно уже идут разговоры об изменениях в категориях авто. Что права, якобы, начнут разделятся по типу КПП, а так же добавится подкласс «внедорожников». Говорили об этом, говорили и вот, кажется, скоро дождемся.
Министерство внутренних дел России планирует ввести новый образец водительского удостоверения с увеличенным количеством категорий на разные виды транспорта.