Про Приусы было много раз написано ранее: и про техническую часть, и обзоры с точки зрения юзера-водителя. Так что, на том, что уже было сказано ранее, я заострять внимание не буду. В своем обзоре в первой части я попытаюсь изложить свои впечатления от владения Приусом 20 (предыдущее второе поколение) 2008г выпуска, на котором я катаюсь уже месяц, наездив около 1500км. И самое главное, во второй части я буду сравнивать его подробно и в деталях с Приусом 30 (третье и текущее поколение, выпускается с 2009г).

Некоторые фото кликабельны

Покупка и первые впечатления

Если бы мне кто-то полгода назад сказал, что я буду ездить на Приусе, я бы очень сильно удивился, а возможно даже и оскорбился. Ведь он стереотипно представляется как эдакая повозка для фанатов экологии и Гринписа, которая обладает динамикой хуже Жигулей, выглядит неказисто, да еще и эта пугающая дорогая батарея. В общем, стереотипов, заблуждений, легенд и шуток вокруг этого автомобиля масса. Хотя, такая «популярность» играет на руку Тойоте, Приус стал узнаваем и все больше людей интересуется и делает выбор в сторону этого автомобиля.



В нашей семье на тот момент было два автомобиля: KIA Sportage первого поколения для покатушек по выходным и Daewoo Nexia 2010го года для поездок на работу. Узбекский Опель Кадетт, по-своему и за свои деньги, аппарат конечно неплохой и вполне достойный, если бы не одно НО. В режиме пробочно-городского цикла он не стесняясь кушает бензин. Настолько не стесняясь, что если уложился в 13л на 100 км, можно считать, что несказанно повезло. А если очень не повезло, и пришлось ехать в самое пробочное время домой, то, сбросив расходомер на Пироговской набережной, к концу пробки на Приморском проспекте можно было с легкостью наблюдать цифру 20л на 100км. Ясное дело, что в таких режимах более корректно измерять расход уже в литрах в час, т.к. подавляющее большинство времени автомобиль просто стоит на холостом ходу и сжигает впустую бензин, и такие цифры расхода не являются свидетельством того, что двигатель неисправен. Более того, по трассе, когда мы на ней скатались осенью 2013го в Полупитер, расход составил вполне приемлемые 7 литров. Но, тем не менее, в городе машина жрет, и с этим ничего не сделать, таков уж ее конструктив.



В принципе, ездил бы я на ней дальше и радовался, но за 4 года владения машина начала уже явно уставать. Впрочем, для бюджетного авто это нормально и не удивительно. Пошли кое-где паучки по кузову и еще всякая мелочевка вроде забившихся катализаторов, сопливящей маслом головы – в общем, нужно было планировать, что в машину придется вкладываться в ближайшее время. И мы начали подумывать о том, на что ее поменять. Нужна была машина для города, экономичная и не выносящая мозг всякими мелочами. Чтобы перемещала пятую точку в пространстве мегаполиса.

Здесь нужно сделать лирическое отступление и упомянуть нашего замечательного друга и коллегу по Кадабре - @CooLeroff

Он еще прошлым летом совершил головокружительный, авантюрный и немного, как казалось, странный поступок. Катался он до этого на трехлитровой шестицилиндровой Subaru Legacy Outback третьего поколения и все его знали как такого заядлого типичного субариста. Как вдруг внезапно он взял и купил себе Приус-тридцатку. Как он пришел к этой идее, я до сих пор не знаю, можете сами у него спросить, однако факт остается фактом и первый раз воочию его белый космолет я увидел на одной из наших кадабравстреч. С ним так же была девушка из Приус-клуба на двадцатке. Если честно, даже не смотря на то, что мне довелось посидеть тогда в обеих Приусах, я ничего толком не понял и не запомнил. Да и вообще, обе машины были с колес до крыши сплошь покрыты зимней слякотной грязью и казались внешне практически одинаковыми. Запомнил только, что в салоне двадцатки не было консоли-бороды, а в тридцатке была, вот и все. Но, тем не менее, осталось понимание того, что внутри машина намного интереснее чем снаружи, да и еще то, что она не так однозначна и проста, как кажется на первый взгляд.




Тут как раз кстати оказалось, что я и @CooLeroff мало того, что живем в одном районе, так еще и работаем буквально в паре кварталов друг от друга. Поэтому оказалось очень удобным подвозить друг друга по очереди через день – то я его на Нексии катаю, то он меня на Приусе. Так что свое знакомство с машиной я начал с роли пассажира.

Первое же, что замечаешь в повседневной эксплуатации – хоть машина и относится к классу C, но простора там ощутимо больше, чем в Фокусах и Октавиях (по работе частенько на них тоже случается кататься). Лобовое стекло хоть и сильно завалено, но находится далеко и не напрягает. Центральная консоль не мешает колену. Подлокотник на двери удобный, локоть с него не соскальзывает. Сидение приятное – не дубовое, но и не слишком мягкое – то, что нужно. Ноги можно вытянуть вперед и для них там ровная площадка. В общем, с точки зрения пассажира автомобиль понравился сразу же. И особенно с точки зрения пассажира на заднем сиденье – неожиданно места там как в D, а то и E классе. Шумка – в принципе на уровне того же C класса – арки шумноваты, в остальном все хорошо.

В тот же период, катаясь пассажиром, я начал привыкать к особенностям автомобиля. Первое что шокирует – работа двигателя. Во-первых, он живет своей отдельной жизнью, заводится и глохнет когда ему заблагорассудится, от чего периодически кажется, что с машиной что-то не так – на привычную многим систему Start-Stop по ощущениям оно совсем не похоже. Во-вторых, двигатель работает очень жестко: как вы помните, ДВС работает по циклу Миллера, с хитро смещенными фазами, холостой ход у него примерно 1000-1200, и возникает ощущение, что он на грани детонации работает или же, что его перегрели. Но нет – жесткая работа для него нормальное явление.

Вторая особенность: Приус издает звуки. Звуки тихие, не напрягающие, и их можно не заметить, если не обращать внимание. Причем звуки такие, которые в обычных автомобилях никогда не услышите. Если прислушаться, то можно услышать троллейбусные гармоники в вое электродвигателя при рекуперации или на разгоне. Высокочастотный свист от схемы силовых транзисторов – тоже весьма по-троллейбусному. Постоянно где-то жужжат какие-то моторчики и сервоприводы – в машине все максимально сделано на электрике. Моторчик накачивает давление для усилителя тормозов, компрессор кондиционера так же на электромоторчике, помпа охлаждения силовой электрике тоже со своим мотором. После заправки машина начинает чуть слышно жужжать и утробно побулькивать, словно переваривая залитый бензин – это видимо так работает адсорбер. Несмотря на обилие электроники, сервоприводов и моторов, фирме-производителю удалось сделать автомобиль очень надежным, по заверениям Тойоты именно гибридные авто проходят очень жесткий контроль качества и выпускаются только на территории Японии. Машина постоянно напоминает, что она не обычный автомобиль, а без пяти минут космический корабль, который прилетел к нам откуда-то из недалекого будущего.

И вот тут-то я и понял, за что любят Приусы. Вовсе не за то, что он такой из себя весь экологичный – оставьте это фанатикам-гринписовцам и продавцам-маркетологам в загнивающих Европах. И вовсе не за то, что он экономит бензин – да, он заметно экономичнее своих одноклассников, и это приятный бонус, но все равно не это главное. Самое главное, это ощущение от того, что тебе в руки попала частичка будущего, и оно наступило прямо здесь и сейчас. Возможно такие же или даже более мощные ощущения дарит Тесла. Но Приус, в отличие от нее, по карману каждому, у кого есть лишние 500-600 тысяч рублей (средняя цена хорошей 20-ки на рынке).

Ну и еще одним весомым аргументом в сторону Приуса стало то, что в автомобиле, не смотря на его технологичность и навороченность, практически нечему ломаться. Подвеска надежная – спереди обычный макферсон, сзади балка. ДВС с цепью, работает в щадящих условиях, 92й бензин кушает, знай только масло меняй вовремя. По гибридной части – стоит периодически следить за исправностью электропомпы системы охлаждения, это единственное слабое место. Миф о том, что батарейка стоит почти как новый автомобиль под собой так же не имеет основания – батареи в них ходят в среднем по 250 тысяч км, и просто стоит периодически следить за состоянием ячеек. Дело в том, что батарея не дохнет вся целиком и сразу. Как правило, есть несколько деградировавших ячеек, замена которых вернет батарею обратно в полностью исправное состояние, просто не надо тянуть с их заменой. Ячейки можно докупать отдельно за какие-то достаточно демократичные деньги, так что проблемы с батареей пугать нисколько не должны.

Последнее фото Нексии и обдирание клубных наклеек (

И так, собравшись с духом, и распрощавшись с верной Нексией, мы нашли очень удачный вариант Prius NHW20 пригнанный из Швеции с пробегом 107000 км, в комплектации Park Assist. В принципе комплектаций у европейских Приусов есть 4 разновидности – две «пустых» Entry и Business, и две «нафаршированных» Park Assist и Executive. Причем камера заднего вида штатно присутствует только в комплектации Park Assist. Так что нацелены мы были именно на этот вариант, и были рады, что нашлась именно такая машина. В России машина пробыла чуть больше года и проехала около 25000, из проблем – слегка посечен капот гравийной крошкой, которой в Швеции посыпают дороги, но, поскольку капот алюминиевый, на его состоянии это не сказалось. Ну и треснутый бампер внизу – следствие незамеченного бордюра. Придраться больше особо было не к чему, за машиной действительно следили, все обслуживалось и менялось вовремя. Хозяин у машинки был что надо (кстати, большой вам привет и спасибо еще раз, если читаете эти строки) и он бы ее ни за что не продал, если бы не факт переезда в другую страну.

В первый же день владения машиной мы намотали аж 500 километров – катались по городу, перерегистрировались в МРЭО, ездили встречать родственника в аэропорт, навещали родителей. Эти 500 км пролетели совершенно незаметно. Привык к автомобилю достаточно быстро: поначалу после Нексии и Спортейджа было непривычно, что педаль газа задумчивая, а тормоз наоборот чувствительный. Ощущения от руля тоже необычные – ЭУР, да еще и вдобавок овальная форма самого рулевого колеса. В общем, впечатления от автомобиля эдакие компьютерно-симуляторные. Есть еще некие нотки автобусно-минивэнистые – видимо от того, передняя ось немного ближе к водителю, чем на той же нексии и спортаже, плюс еще короткий невидимый капот и массивная задняя часть – вот и кажется, что едешь за рулем распластанного по асфальту автобусика.

Ну и, конечно же, органы управления – это совсем космос. Чего стоит один только рычажок «КПП» (КПП в этом автомобиле, в привычном понимании, нет, если что), который возвращается всегда в исходное центральное положение после выбора режима. Кстати, особенностью трансмиссии является то, что на малых скоростях вы можете переключать направление движения «на ходу», не дожидаясь остановки авто. В классическом автомате или же роботе это почти наверняка приводит к поломкам и дорогостоящему ремонту КПП. Все необходимые системы и функции управляются с кнопок на руле, есть голосовое управление. Приборы как в звездолете, тачскрин посередине консоли (не айпад как в Тесле, конечно, но все же).

Но самое интересное, это то, о чем уже рассказывали владельцы Приусов в предыдущих постах – машина провоцирует играть с ней в игру «сэкономь больше бензина». И ты начинаешь в нее играть не потому, что ты жмот или весь из себя гринписовец, а просто ради интереса, удовольствия и азарта.

«-Сколько там расход? 6 литров на сотню? Даешь 5!»
«- А слабо 4 сделать? А 3 литра?»
«-А я, вон, пять зеленых машинок заработал на рекуперации!»
«-А я вообще шесть с половиной, да еще и нарекуперировал энергии больше, чем бензина сжег!»

В интерфейсе автомобиля все сделано для того, чтобы водителю было интересно экономить бензин. Чтобы он относился к этому не как к повинности, а как к веселой игре. Можно наблюдать за тем, как перераспределяются потоки энергии от ДВС, батарейки и мотор-генераторов. Можно наблюдать за графиками расхода и рекуперации. Зарабатывать «зеленые машинки», каждая из которых обозначает 50Wh запасенной в батарейку энергии от торможения.

И так, основные тезисы:

- Батарея служит достаточно долго и не нужно тратить бешеные деньги на ее замену целиком - можно заменить несколько ячеек отдельно и ездить дальше, с ценой вопроса вместе с работой примерно 15000р.

- Обслуживание в автомобиле требуется для минимального количества узлов и агрегатов, основное – замена расходников для ДВС, раз в 40000 замена трансмиссионной жидкости, требуется следить за электропомпой как за потенциально проблемным узлом, иногда проверять уровни на ячейках батареи с помощью сканера. Все.

- Есть еще одно проблемное место – нужно изредка тормозить более интенсивно, чтобы задние суппорта не закисали. Поскольку Приус тормозит в основном рекуперацией, колодки почти не расходуются – нередко они ходят по 60-80 тысяч.

- Если раньше имелась проблема с поиском сервиса для гибридного автомобиля, то сейчас, с ростом популярности Приуса таких сервисов становится все больше и вся необходимая ремонтная база (запчасти, расходники, жидкости) у них всегда есть в наличии.

- Приус является последовательно-параллельным гибридом и может ездить отдельно как на электротяге, как на бензиновой тяге, так и одновременно и на том и на другом, в зависимости от дорожных условий

- Несмотря на предыдущий пункт, нельзя ездить с сухим баком – батареи хватит очень ненадолго – 2-3км примерно. Батарея Приусу нужна для экономии бензина в первую очередь, а режим EV (электромобиль) сделан только в качестве побочного бонуса

- С неисправной батареей так же нельзя ездить – у Приуса нет привычной КПП, как было сказано выше, у него всего лишь одна планетарная передача, по бокам от которой стоят два мотор-генератора и передаточное число меняется путем их затормаживания или же вращения с разными скоростями. А вращаются они питаясь непосредственно от тяговой батареи

- Батарею Приуса не нужно заряжать от розетки (да и это невозможно технически без демонтажа батареи), он это сделает сам, накопив энергию от торможения или же зарядившись от ДВС- Паспортные 4 литра на сотню в городе возможны при достаточно спокойном стиле вождения, если же наваливать и ехать впереди потока, то будет около 6. То есть конкуренцию здесь уже могут составить дизельные двигатели

- Зато Приус не боится запуска в морозы. Привычный стартер отсутствует, и ДВС запускается благодаря мощному мотор-генератору. На ютубе лежат ролики, где Приусы без проблем запускаются в -30, -40 и с некоторыми проблемами в -50. Какой дизель может этим похвастаться?

Сравнение двух поколений - NHW20 и ZVW30

NHW20 (2003-2009) и ZVW30 (2009-н.в.)

to be continued... ждите вторую часть в понедельник

Нетерпеливые могут уже сейчас искать "десять отличий" между моим черным NHW20 и белым ZVW30 @CooLeroff


UPD: Вторая часть -> http://autokadabra.ru/shouts/77756