Покупателям б/у..
Букварь для покупателей
Достаточно часто приходится сталкиваться в вопросах с тем, что люди не в полной мере понимают значения ряда терминов, которые они используют при формулировании своих требований к машине. В этом обзоре я попытаюсь на пальцах сформулировать основные понятия, которые формируют отношение к автомобилю, как к комплексу определенных потребительских свойств. При этом хочется подчеркнуть, что многие из этих свойств противоречат друг другу, в результате чего выбор автомобиля – всегда компромисс между желаемым и возможным.
Надежность автомобиля
Надежность – понятие чисто теоретическое. Оно закладывается на стадии разработки в виде таких параметров, как интенсивность потока отказов и наработки на отказ в ЗАДАННЫЙ ПЕРИОД ВРЕМЕНИ. Как правило, в течении определенного срока, любой автомобиль не должен ломаться совсем, потом могут наступить определенные мелкие отказы и тогда проводятся первые регламентные работы или ТО, призванные предотвратить наступление отказов. Через определенный период, предотвращение отказов потребует большего объема работ и так по нарастающей, вплоть до того момента, когда вложения в ремонт начинают быть нерациональными, так как возникают часто и требуют таких вложений, что продолжать эксплуатацию данного автомобиля становится невыгодным. Обеспечение высокой надежности стоит очень больших денег, так как требует использования дорогих материалов и технологий. Многие часто думают, что покупая дорогой автомобиль, человек платит за имидж. Частично это так, но в очень малой степени. При той конкуренции, которая сегодня присутствует на автомобильном рынке, достаточно проявиться негативной тенденции с той или иной маркой автомобиля, как конкуренты раздавят этого производителя, а слух о низких качествах приведут к потере веками нажитого имени. Можно долго спорить о том, почему Мерседес или БМВ намного дороже Форда, а можно снять с десятилетних автомобилей те или иные агрегаты и отправить на сравнительный анализ, чтобы понять, что болты, шестеренки, подшипники, изоляция проводов и качество микросхем за эти годы поверглись износу и старению в совершенно разной степени. От одних можно ждать отказа в любой момент, а другие практически не изменили своих свойств. Соответственно, пробег 150-200 тысяч для одних автомобилей практически не приводит к увеличению частоты отказов, а в других поломки следуют одна за другой, так как автомобиль практически выработал свой ресурс.
Но как это ни странно, в России зачастую, не надежность определяет целесообразность покупки подержанного автомобиля, а его ремонтопригодность.
Ремонтопригодность и расходы на содержание
Россия – страна мастеровых людей с ограниченным достатком. Когда в начале 90х показывали немцам отремонтированные бензонасосы, вырезанные из паронита прокладки головки блоков, сделанные в НАМИ поршни для Мерседесов и БМВ, переделанные из отечественных, диски сцепления и колодки и даже карбюраторы, они забывали от удивления немецкий язык и переходили на международный. Правда и машины были проще - Мерседес W123, Опель Кадет, Гольф 2 и. т. д. Да и стоили они 3-4 тысячи долларов.
Сейчас ситуация с большой скоростью движется в направлении западных подходов к автомобилям, но, к сожалению, доходы населения за этой скоростью не успевают. Это приводит к тому, что жаждущим комфорта и опций россиянам с малыми доходами, начинают активно предлагать, то, от чего на западе давно отказались. Недорогие бюджетные автомобили по той причине и недорогие, что экономия коснулась не только качества материалов и технологий, но возможностей легко и не дорого менять изношенные детали. Когда человек покупает новый автомобиль и на малый период времени, это не играет особой роли. Но когда покупается подержанный автомобиль, ремонтопригодность выходит на первое место даже по отношению к надежности. Можно привести пример очень надежных автомобилей Хонда или Субару и менее надежных Опель. На первых годах жизни число отказов Опель может оказаться больше, но наступает период плановых замен, да и наши ямы, бензин и погода раньше времени приводят к неизбежным отказам любого, самого надежного автомобиля. И тогда оказывается, что устранить три отказа в год Опеля, гораздо дешевле, чем один на Хонде или Субару. Ремонт таких престижных во всем мире автомобилей, как Ягуар, Ровер, СААБ и ряда других настолько сложен и дорог, что подержанные автомобили этих марок в нашей стране практически не имеют спроса. Но чем дальше движется прогресс, тем больше требований выдвигаются к автомобилям и, прежде всего, к комфорту, а за это надо расплачиваться. Многие сейчас радуются, как дети, что в недорогом бюджетном автомобиле им предоставляют кучу опций, включая климат-контроль, подушки, АКПП, АВS и многое другое. В БМВ система климат- контроля стоит 4800 евро, что составляет примерно 7-10% стоимости автомобиля, АКПП стоит оло 8 тыс. евро. В результате, стоимость климата и АКПП в БМВ стоит как средний "кореец", в котором тоже есть и климат и АКПП. Так из чего же они сделаны, как будут служить и можно ли их ремонтировать в случае поломки?
Комфорт
Часто возникает вопрос о том, что многорычажная подвеска современных Фольксвагенов и Ауди менее надежна, чем у предыдущих моделей этих автомобилей. Но не следует забывать, насколько изменились требования к комфорту, о котором раньше и не думали. Не все отдают себе отчет в том, насколько сложно и дорого обеспечить высокий комфорт.
Его основными составляющими является, как внешние атрибуты, которые не так уж и сложно обеспечить, используя в дешевых машинах различные интерьеры и «прибамбасы» стоимость которых не слишком велика, так и основные.
К основным составляющим комфорта относятся:
- шумоизоляция, обеспечить которую очень сложно и дорого. Для этого надо предусмотреть в кузове установку защиты от проникновения внешних шумов, и обеспечить минимум «звучания» в салоне собственных звуков от мотора, трансмиссии и аэродинамики. На дорогих машинах используется система балансирных валов двигателя, сводящих к практическому нулю уровень вибраций и превращающию с помощью многоступенчатых глушителей звук работы мощных двигателей в тихое урчание. Кто не раз выходил с «квадратной» головой от воя трансмиссии отечественных из Воглг и Нив. А современные автомобили даже с полным приводом двигаются совершенно бесшумно. Насколько сложно и, главное, дорого предотвратить превращение автомобиля в «музыкальную шкатулку» от вибраций многочисленных листов обивки, приводов замков и стеклоподъемников, в условиях больших перепадов температур и вибраций различного диапазона.
Борьба с вибрациями – очень сложная задача. Спектры частотных воздействий на автомобиль при движении колеблется от нескольких герц, до килогерц. Сделать так, чтобы многочисленные детали салона не имели резонансной частоты во все этом диапазоне и на «зазвучали» разными голосами очень сложно и требует использования очень дорогих материалов. Достаточно вспомнить, сколько нареканий было на первые Мерседес МЛ 320, когда, несмотря на марку и стоимость автомобиля, его американские производители решили сэкономить на отделке салона, использовуя, хоть и очень приличный, но пластик. И только после того, как с 99-00г перешли на отделку натуральной кожей, уровень шума в салоне этого автомобиля стал соответствовать его марке.
Еще сложнее борьба с передачей на организм пассажиров ударов от неровностей дороги на различных скоростях. Здесь следует учитывать, что кроме акустических воздействий в диапазоне частот от 60гц и выше, существуют наиболее вредные и близкие к очень вредному инфразвуку малочастотные воздействия. Сделать подвеску достаточно энергоемкой, для демпфирования воздействий большой амплитуды на глубоких ухабах на малой скорости и одновременно парирование мелких неровностей на большой – задача чрезвычайно сложная. Для этой цели используют или многорычажные подвески, имеющие очень широкий диапазон «глотания» воздействий от неровностей или гидропневматические подвески. Кроме того, сама конструкция кузова играет огромную роль. Наибольший дискомфорт «экипажу» приходится испытывать от сдвоенных воздействий при проходе препятствия передней, а потом задней осью автомобиля. Чем меньше временной интервал между этими воздействиями, тем больше дискомфорт от продольных колебаний кузова испытывает человек. Соответственно, комфорт от езды в длинных автомобилях с большим ходом подвески гораздо выше, чем в коротких автомобилях на маленьких колесиках с амортизаторами, чуть больше шариковой ручки. Естественно, использование подвески из 16 рычагов на Пассате Б5, требует в среднем раз в 60 тысяч их замены, в отличие от Б4, у которого было всего 4 рычага с коротким ходом. И тут уж каждый должен решать сам, что ему важнее - комфорт или экономия.
Еще одной особенностью заложенных в автомобиль средств обеспечения комфорта состоит в том, что они мало подвержены старению. Вследствие этого, престижный старый автомобиль даже через 10 лет будет гораздо комфортабельнее нового автомобиля такого же класса, но из бюджетного ряда.
Проходимость
Понятно, что не от хорошей жизни для многих наших соотечественников этот вопрос играет большую роль. Хорошо, если есть деньги на дорогой мощный джип. Но если человек хочет выставить требование проходимости при покупке за 10-12 тысяч легкового автомобиля, он должен понимать, что клиренс 18 мм по сравнению с 16 не решает проблемы проходимости. Легковой автомобиль, которому предстоит пробираться к дачному участку по проселку в первую очередь должен иметь малые свесы. Его агрегаты со стороны днища не должны быть нижней точкой и как минимум иметь защиту или в виде балки моста или соответствующую дополнительную механическую защиту. Большую роль здесь играет ход и мягкость подвески. Автомобиль даже с высоким клиренсом, но мягкой подвеской, может раскачаться на проселке и с размаху удариться о препятствие самым уязвимым местом. Не стоит преувеличивать для проходимости легковых автомобилей наличие полного привода. Зато при ремонте Мерседесов 4матик, Фольксваген «синхро» и других, затраты на ремонт в несколько раз превышают стоимость стандартных модификаций.
Автоматическая коробка
С каждым годом требование АКПП становится все более часто встречающимся. Если 10 лет назад «автомат» просили не более 2х человек из 10, то сегодня наоборот, почти 70-80% покупателей мечтают об АКПП. Стоимость современной автоматической коробки с электронным управлением очень высока. Разница в стоимости автомобилей с МКП и АКПП начинается с отметки 1500 долларов. Для автомобилей бюджетного сектора она меньше, да и при стоимости нового автомобиля около 15-18 тысяч, из которых, не менее 40% составляют накладные расходы, сложно понять какую АКПП в данный автомобиль поставили и сколько она прослужит. Одно ясно, что ремонт бюджетной АКПП всегда существенно дороже, так как практически он всегда сводится к ее замене.
Покупка подержанного автомобиля с « автоматом» содержит элемент определенного риска. Так как проверить ее износ, как это делается для двигателя, не представляется возможным. Электронная проверка сканером износ не оценивает. Так что и здесь в первую очередь надо оценивать запас ресурса автомобилей разных марок, рассчитывая на то, что у автомобиля с ресурсом 400 тысяч км. при пробеге 150 тысяч, риск выхода из строя коробки гораздо меньше, чем у автомобиля с ресурсом 150 тысяч, даже если его пробег менее 100 тысяч.
В заключение, хочется рекомендовать покупателям автомобилей правильно распределять свои требования к комфорту, исходя из своего бюджета. Перегружая их большим перечнем опций при ограниченном бюджете, Вы всегда делаете это за счет качества самого автомобиля.
Еще надо заголовки использовать. Удобнее читать. h4-h6. Тыкни на знак вопроса справа наверху от поля ввода текста.
1. Надежность.
Надежность дело совсем не теоретическое. Почему Мерседес дороже Опеля? Потому что раздвинуты так называемые «ресурсные грани». Тот же Мерседес банально дороже в проектировании, а не в изготовлении. Покупая Киа Рио вы понимаете, что купили одноразовую помойку, которая и 15 лет не проживет.И платите за нее неимоверно дорого, если учитывать стоимость владения. Но человек так устроен, что ему не нужна машина на 15 лет. Ему надо получить относительно ликвидный автомобиль, который потом можно продать. И ресурсный запас создан не для одного владельца, а как минимум на 2-х, а то и трех. Поэтому и климат стоит 4800 и АКПП стоит 8. Это все равно в конечном итоге отбивается, только платит за это тот, кто хочет понюхать новую тачку. Он же, кстти, больше всего и теряет.
2. АКПП
Механика умерла лет 10 назад как класс коробки в принципе. У нее нет ни одного достоинства на фоне существующих решений. Но есть человеческое мышление, инерция. Гидротрансформаторы ( или, если хотите, классика) по надежности разорвет любую механику, на том простом основании, что нагрузки меньше и нет такого фактора, как водитель. Я лично видел японские коробки, которые выхаживали по 500-600 тысяч без каких-то видимых следов разрушения. Сегодняшняя механика существует по одной причине. Это привычно для большинства, в том числе и для сервисных центров. Диагностика или модель коробки это, знаете, за гранью. И диагностируется все прекрасно, и сканер с удовольствием вам покажет ошибки, и модель коробки узнать до покупки автомобиля элементарно.
И сделайте форматирование текста.
Мне один человек всерьез утверждал, что X-Trail отличное решение для грязи. И это действительно так, потому что в его понимании грязь — это размытая после дождя грунтовка. Почему кроссоверы популярны? Потому что они являются для человека неким запасом, не тянущим карман. Типа, «даже если что, все равно проеду».
Но лёд тронулся — начиная с успеха Мини Купера до производителей начало доходить, что нормальная коробка + мотор не обязательно значит огромная дура, цена на такие агрегаты всё ещё запредельная, но лиха беда начало.
А по поводу цветных экранов — у моего товарища в Лексусе РХ 2005 года, правильно, родная кассетная магнитола. Шик!
С одной стороны — дохуя, с другой — за лям ничего не купишь, чтобы ехало хотя бы приблизительно так же.
Это вместе с самой машиной или без?
Golf 6 -мимо, потому что хотел автомат-климат и поудобнее что-то. 1200
Тигуан тоже мимо- 1440
Вольво XC60 мимо — 1700
Посмотрел Рав 4 — мрачнейшее говно
ASX -говно
Кашкай- просто отвратителен.
все остальное как-то грустно.
Поэтому Тигуан.
А что случилось с постом про Ети? Не срослось с ним что-то?
Про надежность еще добавлю, что те же БМВ или Мерседесы технически продвинуты, но имеют подвеску, которая рассчитана на долгую и хорошую работу по ОЧЕНЬ ХОРОШИМ ДОРОГАМ стран Европы. По России она просто очень быстро умирает. Тут важно соотношение надежность/потребительские свойства. Т. е. допустим подвеска более надежная, но при этом немного более худшая, хуже выполняет работы. Но при этом это может быть очень не существенным, далеко не каждый человек заметит эти преимущества, но зато цену ремонта и его частоту «оценит» каждый.
Про АКПП: да, действительно автомат более надежный! Даже серьезные «отжиги» не позволяют убить коробку автомат (понятно, что постоянные «отжиги» не прибавляют ей надежности). Убить ее можно только совсем варварским способом, типа как включить на ходу заднюю (но это убъет любую коробку). Даже включение паркинга на ходу не всегда испортит коробку (я как то в самом начале, когда сел на автомат, как-то умудрился так сделать)) Позже меняли масло в коробке, мыли ее: никаких нареканий, никакой стружки и т. п. Все ок.) Зато на МКПП сжечь сцепление, даже новое, проще простого. Даже если это феррари или ламборджини. Да, сцепление дешевле, чем коробка, но и менять его приходится переодически. Да и все-таки это не салонный фильтр, которые можно за 5 мин даже блондинке заменить, поэтому расходником тоже не сильно то назовешь.
Это с применением каких нанотехнологий надо делать защиту, чтоб она не дала упасть 100+ килограммам двигла с коробкой?
Потому что они все это проходили еще в 60-х, см. масл-кары.
Когда я начинал водить, в автошколе учили естественно на механике, по-началу я, как и многие, плевался на нее, т.к. считал МКПП архаизмом. Я был уверен, что мой личный автомобиль будет непременно с автоматом. Но судьба распорядилась иначе, первое время мне все равно пришлось ездить на механике. И поездив так пару лет, я оценил важность и нужность педали сцепления, и сейчас не представляю как можно вообще ездить без нее. И если я буду покупать новый автомобиль, даже если у меня будет много денег, я буду отдавать предпочтение механике. Педаль сцепления нужна не просто для переключения передач, это вообще способ управления передачей крутящего момента на колеса, и это управление является такой же неотъемлемой частью движения, как руление и торможение.
Такой простой пример, знакомый каждому российскому водителю: выехать из сугроба на автомобиле с МКПП в 100 раз легче, чем с АКПП, т.к. управляя сцеплением легко можно раскачать автомобиль, и за счет этого выехать «враскачку». Особенно если привод передний — тогда вообще без проблем. А вот заднеприводные автоматы тупо начинают шлифовать снег, моментально закапываются по самые пороги, и без посторонней помощи выбраться уже не могут.
Другой пример. Задача: нужно заехать на какое-то возвышение и затем сразу остановиться. Не через полметра, а сразу как заехал на возвышение, т.е. как только основание колеса оказалось на горизонтальной поверхности. Например, парковочное место находится на более высоком уровне и отделено поребриком, а сразу за парковочным местом — обрыв, деревья и озеро. Такие парковочные места у меня во дворе. Поребрик достаточно высокий (до 10 см), то есть с ходу заехать не получится, нужно заезжать с места, подъехав впритык, забрасывая сначала одну ось, потом другую. На МКПП, держа ногу на сцеплении, легко в нужный момент, как только колесо заехало, отключить передачу силы на колеса и таким образом можно остановиться сразу, даже без нажатия на тормоз. На АКПП же нужно суметь верно рассчитать сколько газа надо добавить, чтобы забраться на поребрик, а затем успеть вовремя нажать на тормоз, чтобы не съехать в обрыв. Конечно, и то, и другое опытным водителем делается без особых проблем, но водителю на МКПП это сделать проще.
Еще пример: разворот в ограниченном пространстве на наклонной поверхности. Это когда у тебя всего полметра в запасе для разворота в несколько итераций, за которыми либо обрыв, либо дорогая иномарка. Поверхность под углом так, что при отпускании тормоза машина не начинает ехать сама — нужно добавить газу, но впереди всего пол метра и нужно суметь добавить газу совсем чуть-чуть, чтобы успеть остановиться. Вот как тут без сцепления, а?
Но мы-то говорим разве об этом? Если ты ездишь нормально, то МКПП прослужит очень долго. Дольше среднестатистического автомата, и уж тем более дольше любого вариатора. А даже если что-то и случится — заменить МКПП не так дорого. Если же на какой-нибудь сильно не новой бюджетной машине, выходит из строя АКПП или вариатор, то машину проще продать на запчати, т.к. заменка АКПП будет стоить как сам автомобиль.
«Интеркуллер GReady, бензонасос повышенной мощности, блок управления двигателем какой-то, выпуск HKS, буст-контроллер, турботаймер, двухдисковое метало-керамическое сцепление, 350+ л.с.
В гонках не участвовала, ездила девушка аккуратно»
С батей долго угорали)
и хер вам че дигностика покажет, кроме например — ошибка на соленоиде. и гадай мля толи соленоиду писец, толи коробку в утиль.
и как мля атомат с хуевой кучей деталей внутри по тупому может быть надежнее механики, где деталей меньше раза так в 3-4? и решения обкатаны десятилетиями?
1. Попробуйте в сильный мороз (-30°C), не прогрев толком коробку, резко поехать и довести обороты тысяч так до 4-х.
2. Попробуйте на автомобиле с АКПП буксировать другой автомобиль примерно такой же массы или просто тяжелый прицеп.
3. Попробуйте буксировать свой автомобиль с АКПП на скорости более 50 км/ч или на расстояние более 50 км. Некоторые автомобили вообще рекомендуется транспортировать только на эвакуаторе.
4. Попробуйте менять положение переключателя на ходу. Например, при движении вперед переключиться на P или R. Или просто попробуйте при выезде из сугроба раскачаться, включая попеременно переднюю и заднюю передачи.
5. Попробуйте долго стоять на горке в режиме Drive на холостых оборотах.
Это к вопросу о том, что АКПП надежнее МКПП, и АКПП практически невозможно убить.
Поддоны на современных легковых драндулетах либо из стали штампуют, либо льют из силумина. Первый несложно помять, второй легче легкого пробить. Не знаю уж в курсе чего там автопроизводители, но делать моторы способные поддоном колоть кирпичи они как-то не спешат.
Вообще защита картера штука типа огнетушителя, может годами только мешаться, но как понадобится, так без нее совсем пиздец грустно.
На то что-бы существенно повлиять на безопасность стальной защиты не хватит, инфа… ну ты понял.
Нравится верить в сказки? За долгие годы работы в крупной страховой навидался побитых машин, в т.ч. одинаковых моделей, как с защитой так и без таковой, изучал заключения экспертов и по сделанным выплатам (включая по ДМС) знаю о пострадавших в этих машинах, во многих защиту не срезало должным образом и в салоне имелись значительные деформации, при этом водителей зажимало в районе ног, там где защиты не было либо она срезалась правильно, в салоне только разкуроченная торпедо, сложенная рулевая, мета для ног вполне. Успехов ;)
О, так ты в теме? И статистику собирал? Так зафигач на эту тему пост, с фото и прочими наглядными примерами, типа заключений экспертов, тебя тут на руках носить будут, я в том числе. Заодно можно будет построить красивую теорию на тему того, почему иные автопроизводители не гнушаются калечить своих клиентов выпуская стальные защиты картера для собственных авто. Удачи.
1. Эффективнее всего выезжать из ямы — «враскачку».
2. Раскачку можно сделать только на механике.
Я не слежу за трофи, вообще не интересуюсь этим видом спорта. Но наверняка в Трофи участвуют полноприводные автомобили с функцией блокировки дифференциала. Плюс в Трофи все-таки земля, а я говорил про сугроб и обычные городские автомобили.
Дело точно не в стали, были случаи, где места креплений у защиты были срезаны и она тупо падала вместе с двиглом. О, так ты в теме? И статистику собирал?
По роду деятельности приходилось работать с разного рода делами Так зафигач на эту тему пост, с фото и прочими наглядными примерами, типа заключений экспертов, тебя тут на руках носить будут, я в том числе.
Я уже много лет, как уволился. Фото и тем более заключения экспертов — инфа приватная и подставлять знакомых экспертов оттуда не хочется.
Интересно о чем будешь думать ты в такой ситуации? Радоваться что не имел привычки носить все эти годы каску, ведь пригодилась бы только раз, и то на секунду?
Так чего, решено, с сегодняшнего дня на улицу — только в строительной каске?
>>На механике у тебя и не получится стоять на горке без тормоза, придется постоянно подгазовывать и удерживать машину сцеплением.
А в этом предложении у тебя первая часть противоречит второй.
А вообще, не стоит засчитывать последствия неправильной эксплуатации как низкую надежность, тем более что все пункты кроме третьего с небольшими изменениями можно и к механике отнести.
Про комфорт в контексте обсуждения защиты картера ты хорошо завернул. Давно тебе не комфортно от осознания что на автомобиле установлена защита картера? В чем проявляется дискомфорт?
Что за анекдот?
Автомат автомату, конечно же рознь. На бюджетных авто надежность автомата желает лучшего.
Да и сложность автомата. Обычный гидромеханических четырехскоростной автомат не сложнее продвинутой «ручки».
Можешь еще на тему презервативов пошутить, кстати, если знаешь что это такое. Шанс выхватить какую нибудь гонорею тоже не очень большой, а на комфорт они влияют строго отрицательно. Так что по твоей логике не нужны.
Так же судя по тому, как вы ездите на «ручке» могу сделать вывод — вы это делаете не правильно!
Вообще регулировать скорость, ускорение и т. п. педалью сцепления не правильно! Нажатой педаль сцепления рекомендуется держать минимально возможное время, тем более крутящий момент регулировать ею. Если вы так поступаете — значит у вас диск сцепления проскальзывает. А если проскальзывает — значит горит.
Из всех ваших плюсов не увидел ничего такого, чтобы не позволила мне сделать автоматическая коробка. Даже раскачка — в эту зиму все испытал. Раскачка очень даже легко. Можно даже коробку не трогать (машина при включенном режиме «D» может вполне откатываться при определенном ускорении назад. И это не нанесет никакого вреда коробке, в отличии от ручной) переключениями.
Плавно тронуться без буксов по льду: на ручной это лучше регулировать педалью газа, а не сцеплением. На автомате, вы просто включаете первую передачу (режим «L») и плавно трогаетесь. Автомат позволяет более плавно тронуться, чем ручка! На ручке нужно еще уметь тронутся.
2. На автомате вообще не запрещено буксировать прицепы или машины. Надежности, это ей, конечно же, не прибавляет (равно как и ручке).
3. И что? Да, машину с АКПП не рекомендуется буксировать более чем на 50 км (причина проста: когда коробка на нейтрали, маслянный насос в ней не работает и она испытывает маслянное голодание). Но современные автомобили на не жесткой сцепке в принципе трудно буксировать (было у меня дело: руль хрен повернешь, тормоз вообще практически никакой).
И кстати, не однократно перегонщики из владика праворульных машин экономили и делали так: они гнали машины своим ходом из владивостока соорудив своеобразный поезд. Т. е. они брали одну машину, цепляли на жесткой сцепке к ней такую же машину, с автоматом и гнали через всю россию. Такой вид перегона не прибавляет «здоровья» ни одной, ни другой машине, не зависимо от коробки. Да и автоматам он тоже «здоровья» не прибавил. Но при этом, эти машины приезжали своим ходом и успешно продавались (т. е. коробки у них не умирали. Да, может быть позже, но в любом случае они выдерживали!). А это не более 50 км, это несколько тысяч километров!
4. Не поверите, я один раз так давно сделал! На ходу врубил с D, сразу на P, пройдя через R! Хруст был, конечно же. Но коробка жива и уже с тех пор прошел ни одни год. Так же диагностика не показала никаких неисправностей недавно.
И в раскачку этой зимой выезжал — все ок, никаких проблем.
5. И что? Гипотетически, если на улице жара, а стоите вы так очень долго, плюс плохое масло и не очень удачная конструкция коробки — может произойти перегрев. Но чтобы это реально вывело из строя коробку вы так должны наверное не один час стоять.
2. То-то многие водители, даже на кроссоверах, ссутся вытаскивать кого-либо из сугроба под предлогом: «у меня автомат». Потому что не дай боже этот самый автомат накроется.
3. Ты говоришь про когда двигатель буксируемого автомобиля выключен и не работает гидроусилитель? Руль становится более податлив на скорости. Тормоз естественно дубовый и тормозное усилие примерно такое же как если тормозить ногами об асфальт. Но на механике для торможения можно использовать сцепление. Когда при буксировке надо резко затормозить, чтобы не врезаться в буксирующий автомобиль, можно приотпустить сцепление при включенной передачи. Сцепление, конечно, будет немного гореть, зато автомобили будут целыми.
4. Раскачку вы создавали переключаясь между D и R на противоположных высших точках маятника? И как? Удобно это? Может быть вам повезло, но у коробки есть ресурс, и такими действиями он резко сокращается. Кстати, а откуда был хруст? Ведь в автомате нет шестерней, крутящий момент передается трансмиссионной жидкостью, а она хрустеть не может. Что же тогда хрустело?
5. Я не знаю сколько времени. Может быть вы правы, и должно пройти несколько часов, а может быть достаточно 5 минут.
Есть коробки говно. Это правда. Но в целом автоматы не менее надежны при нормальной эксплуатации. Да, бывают проблемы с гидроблоками, но это отнюдь не большой ремонт.
Ну или еще выход, если есть где держать, то тупо не продавать. Налогов\осаги на нее не много выйдет, зато вероятность остатся без руля практически нулевая выходит.
В том и отличие техники: в случае с ручной, вы просто отжимаете сцепление. В случае автомата на самом деле арсенал больше и возможности.
2. Ну знаешь, на самом деле и на ручке, если кого-то вытаскивать, то сцепление горит. Меня как-то то ока тащила. Так вот, наверно ее сцепление за эту дорогу наполовину сгорело (представляете тащить машину в два раза тяжелее себя, плюс при таком слабом моторе?). Все таки это больше предубеждения.
3. Ну конечно же перегонщики из Владика тащат машину с заглушенным двигателем.
Да и тащить обычно машину нужно как раз тогда, когда неисправен двигатель (других причин мало). А следовательно не работает и гидроусилитель. Да, может быть, он и податлив на скорости больше, но я с ужасом осознавал, что если что, мне нужно резко вильнуть (вдруг дебил со встречки вылетит), то я этого сделать быстро не смогу.
А вот про торможение на механике со сцеплением — это как? Вас буксируют с заглушенным двигателем и в этот момент у вас включена скорость? Если же для этого вы должны включить скорость и тормозить сцеплением — далеко не всегда сможете успеть. Я по идее тоже на автомате могу включить скорость и тормозить (коробка от этого не сломается, но не полезнее это делать так же как и на ручке).
4. Я выше уже описал как можно раскачиваться на автомате.
Про то, что я случайно включил на скорости P: хруст был от шпильки, которая «запирает» коробку. Да, это пипец как не полезно и опасно (примерно как, на небольшой скорости на ручке включить заднюю), но факт: коробка не пострадала.
5. Ну пять минут точно ничего не будет. У нас же пробки сейчас разные бывают и я каждый день езжу на автомате и порой до 5 минут и больше стою с включенной скоростью.
На обум я взял тойоту камри. (никогда не владел. Взял тойоту, так как у меня тоже тойота и я легко ориентируюсь по каталогу тойот).
Она поставляется как с автоматом, так и с ручной коробкой.
Зашел на экзист, где я покупаю для своей все запчасти и посмотрел стоимость обоих коробок:
Ручная: 142 тыс. руб www.exist.ru/price.aspx?pid=B0105BFB&sr=15
Автомат: 170 тыс. руб www.exist.ru/price.aspx?pid=C0105F99&sr=15
Да, автомат дороже, но не в два раза, а всего на 19 процентов! Да, 28 тыс не копейки, но и машина не из дешевых то.
Я ничего не говорил про надежность коробок, лишь про то, что выехать из сугроба на МКПП легче, чем на АКПП, даже с моноприводом.
2. Сцепление горит только в том случае, если контакт сцепных дисков неплотный, то есть присутствует элемент проскальзывания. Такое проскальзывание всегда есть при трогании с места и чуть меньше при переключении передач. Все это ерунда, поскольку такое проскальзывание длится максимум пару секунд. Далее диски зацепляются плотно и трения не происходит, соответственно, нет и нагрева, ничего не горит. Если же водитель будет все время ездить с недоотпущенным сцеплением, то он будет его жечь даже, когда он никого не буксирует. Иными словами, при нормальной работе сцепления, при буксировке сцепление расходуется примерно в 2 раза быстрее, чем при обычной езде. Если буксировка — явление коротковременное и нерегулярное, то в сравнении с общим пробегом, вред для коробки лежит за гранью статистической погрешности. В случае же с автоматом, насилуется не сцепление, а коробка передач, и не в момент трогания с места или переключения, а постоянно, в течение всего времени буксировки.
3. На ручки, если меня буксируют и у меня двигатель заглушен, я могу включить, предположим третью передачу, ехать с выжатым сцеплением и когда надо достаточно резко тормозить — преотпускаю сцепление, потом опять выжимаю. На маленьких скоростях можно еще ручник дергать. Вобщем, все средства хороши, когда надо избежать столкновения с ведущей машиной. Я кстати не уверен, что автоматической коробке ничего не будет, если вы при заглушенном двигателе включите передачу. В любом случае вред автоматической коробки будет во много раз сильнее, чем механической.
5. А для коробки есть разница стоите вы просто с включенной скоростью или при этом держите тормоз? Я полагал, что когда нажат тормоз, то усилие от коробки на колеса не передается и нагрев коробки не происходит. Возможно ошибаюсь. Если так, то вы правы.
А с включением задней — это в особо сложных случаях (когда сила отката назад очень маленькая).
2. Знаете, вот спорный момент (я про буксировку на автомате). Да такой слух есть, о том, что на автомате нельзя буксировать. Но чем буксировка машины, отличается по сути для коробки от подъема в затяжном подъеме, полной загрузки машины тяжестями или провал мощности двигателя (у меня вот на прошлой заправке залил говненный бензин и как будто бы половину мощности «отрезали»).
Так же на части коробок есть специальный режим «буксировки», либо для этого могут использоваться «понижающие» передачи. Так же, например, к своей машине я не видел от производителя рекомендации «не таскать приципы» или что-то аналогичное.
3. Да вы что, ехать с постоянно выжатым сцеплением? Я еще в бытность своего совершеннолетия и получения прав помню как мне не рекомендовали долго держать выжатым сцепление. А ручник можно и на любой машине дернуть на ходу.
По поводу вреда: вопрос не единозначный. На автомате в любом случае механической связи нет! А вот на ручной коробке она есть.
5. Типов автоматов великое множество (включая «роботов», которые по сути обычная механика, с автоматическим сцеплением) и все они работают по разному. Но если говорить про классический гидро-автомат, то если вы не выключая скорость останавливаетесь, вам нужно держать ногу на тормозе. Если отпустите и будите стоять не в горку, то плавно покатитесь вперед (при некоторой горке вверх, вы будите стоять. Если горка очень крутая, то вы можете начать назад откатываться). Когда вы стоите, то коробка все равно работает. В гидромодуле происходит движение масла (которое и является сцепляющим элементов между двигателем и остальной трансмиссией). Так как оно в этом случае двигается с небольшим сопротивлением, то масло постепенно может нагреваться. Если стоять так очень долго в жаркую погоду (мне трудно представить перегрев коробки в -20), то по идее масло может очень сильно нагреться.
Кстати, для коробки автомат такая, с одной стороны, дикая и убийственная процедура, является штатной для проверки работы коробки:
Ставите машину на ровной поверхности. Ставите на ручник, полностью выжимаете ногой тормоз. Включаете переднюю передачу. И резко до конца нажимаете педаль газа! Кратковременно, не более 30 секунд. Так можно проверить ряд систем машины. Если будите держать газ дольше: масло очень быстро закипит и так можно убить коробку (банально от перегрева). Но кратковременно — это нормально.
3. Если вам надо доехать до заправки или до автосервиса, то лучше так, чем никак. 10 минут вполне можно проехать с выжатым сцеплением, ничего ужасного с ним не случится за это время (не должно). Ну или просто быть на готове и быстро врубать третью передачу, она включается легче всего. А ручник на скорости гораздо менее эффективен в торможении.
5. 30 секунд с педалью газа в пол — это считается кратковременно? На механике при таком эксперименте, колеса будут буксовать, а ручник либо сорвет, либо колеса будут волочиться. Но при пробуксовке, на первой передаче, при полном газе легко довести обороты до красной зоны, что приведет к поломке двигателя.
3. Ну я же говорил, что скорость можно включить и на автомате и она так же будет тормозить двигателем.
5. 30 секунд — это максимум. Да и я это всего лишь сказал про то, что так убить коробку сложно. Так же в этом случае сказано, что нужно включить ручник, выжать полностью тормоз и только тогда газануть. Если машина хоть чуть чуть сдвинется — значит неисправны тормоза. А на механие такое нельзя повторить — в отличии от автомата там жесткая связь двигателя с карданом и следовательно колесами.
3. Ну я же говорил, что скорость можно включить и на автомате и она так же будет тормозить двигателем.
5. 30 секунд — это максимум. Да и я это всего лишь сказал про то, что так убить коробку сложно. Так же в этом случае сказано, что нужно включить ручник, выжать полностью тормоз и только тогда газануть. Если машина хоть чуть чуть сдвинется — значит неисправны тормоза. А на механие такое нельзя повторить — в отличии от автомата там жесткая связь двигателя с карданом и следовательно колесами.
Кстати, не понял про сцепление и нейтраль. Когда вы выжимаете сцепление, то вы разрываете связь между двигателем и коробкой, но коробка при этом так же продолжает крутиться! Так что, никакого преимущества я тут не нашел.
На счет педали сцепления, наверно ты прав, я почему-то ступил.
Так же я могу включить «до первой», «до второй», «до третьей». И переключение на ходу с нейтрали на D является безопасным.
и без даты www.deksclub.ru/rekom_dalee.php?aid=698
При снятом аккамуляторе не знаю, а вот при полностью разряженном будет. У меня была фигня, когда генератор «нагнулся» и практически не давал тока. В итоге докатываясь до гаража напряжение упало до такого предела, что у меня даже стрелки приборов «упали», ничего не показывая. Но при этом машина ехала и автомат работал.