Часть 3. Торможение. Каналы управления автомобилем.
Часть первая.
Часть вторая.
Закончились новогодние праздники (на самом деле у всех по-разному), и, превозмогая лень, начало берет третья часть из нашего мини-цикла статей. Состоять она будет из двух, в некотором роде совершенно разных частей - про торможение и про каналы управления автомобилем.

Обе части могут показаться спорными, однако в них я буду опираться на весьма богатый опыт людей, всю свою жизнь посвятивших решению одной задачи - научиться управлять автомобилем профессионально.

1. Торможение.
В первом приближении нет ничего проще нажатия на педаль тормоза (как правило ее легко обнаружить левее педали газа). Тем не менее, как показывают наблюдения, мало кто действительно знает, как тормозит автомобиль. То есть что надо давить на педаль тормоза - это знают все, этому учат в автошколах. Что происходит потом - для многих загадка. Весьма значительную лепту в организацию своеобразной завесы тайны вносят ABS, BAS, EBD и другие буквы алфавита. Приступим.

ABS(АБС). Антиблокировочная система тормозов. Удивительно, как много в автомобили пришло из авиации. Закись азота - из авиации, АБС - кстати тоже из авиации. У винтовых самолетов реверса не было, у реактивных - реверс был, но его очень не рекомендовалось держать ниже определенных скоростей (поднимаемый с полосы мусор начинал успевать долетать до воздухозаборников), а тормозить надо было по прежнему на самых различных покрытиях и желательно - не выкатываясь за пределы полосы. Поэтому сначала АБС появилась в авиации. И вот тут возникает первый миф, на котором можно больно уколоться - раз появилась в авиации чтобы улучшить эффективность торможения, значит с АБС все тормозит лучше. И действительно - самолеты с первыми версиями АБС тормозили на ~30 процентов эффективнее, чем без АБС.

Почти, но не совсем. Дело в том, что эти 30 процентов достигались за счет того, что пилоты могли сразу полностью обжимать тормозные механизмы, не боясь блокировки пневматиков, возникновения скольжений, потери курсовой устойчивости (на низких скоростях аэродинамические рули теряли эффективность и рулить таки надо было передней ногой) и разрушения пневматиков из-за блокировки и перегрева. Не нужно тратить время на прощупывание полосы и нахождение предела сцепления. То есть АБС давал возможность пилотам сразу давить "тормоз" "в пол" и не беспокоиться о нем до полной остановки. Все.

На самом деле все. То есть за АБС не должно стоять никаких мифов. Она просто позволяет всегда давить тормоза "в пол" и не допускает при этом блокировки колес. Что это значит? На асфальте, когда у нас все отлично - торможение на грани блокировки будет эффективнее торможения с блокировкой. И при этом у нас сохраняется возможность рулить. На мокром асфальте торможение на грани блокировки тоже эффективнее - но нам это пофигу, самое важное - мы по прежнему сохраняем возможность рулить. Ведь если управляемые колеса заблокированы - автомобиль не будет поворачивать. А так - остается лишний канал управления. А вот дальше сложно. Как ни странно, на миксте или на снегу со льдом, или просто на снегу - меньшее замедление развивает как раз автомобиль с АБС. Да, это цена сохранения контроля над автомобилем. Что же именно происходит? На снегу, грязи, миксте, торможение без абс до блокировки вызовет блокировку колес (удивительно!), но эти самые заблокированные колеса будут нагребать перед собой слой снега / жажи / цепляться шипами и, в итоге, тормозить будут резвее. Но управлять такой машиной мы не сможем. Да, на миксте (правая сторона прыгает по жаже обочины, левая едет по гладкому асфальту) без абс все тормоза будут срабатывать в полную силу. И та сторона, где нет сцепления, практически мгновенно заблокируется, а та - где есть - будет тормозить. И казалось бы автомобиль остановится быстрее, но, увы, в кювете или на встречке. В то время как автомобиль с АБС, на скользком покрытии, при торможении "в пол" и руках, убранных с руля, рыскает в коридоре из конусов может на пол-метра. Проверяли. То есть самый главный и единственный вывод - с АБС автомобиль не всегда тормозит лучше, но всегда - лучше управляется.

Дальше нюансы, вроде более современных алгоритмов, которые на скользком покрытии позволяют подержать колеса слегка заблокированными, буквально на мгновение, чтобы нагрести тормозящей грязи, и только потом мозги машины чуть отпускают тормозные механизмы. И наоборот - отсутствие таких алгоритмов или их неверная настройка - и АБС излишне осторожничает и автомобиль укатывается от конкурентов вдаль, набирая штрафные балы. Всякие BAS, EBD и прочие, которые позволяют тормозам сработать быстрее и сильнее, и стараются получше распределить тормозные усилия, индивидуально следя за каждым колесом.

Вывод про торможение. Если у вас автомобиль оборудован АБС (и другими буквами про тормоза) и вам надо экстренно остановиться - лупите по педали тормоза так, будто вы хотите ее оторвать. Не надо "притормаживать", самому нащупывать предел сцепления - это все пустая трата времени. Позвольте автомобилю самому делать свою работу - тормозить максимально эффективно, сохраняя рулевое управление. А сами - исправляйте другие свои ошибки.

Что делать, если АБС нет? Такое бывает, и тут вам увы нужно или научиться тормозить ступенчато, качками, каждый раз нащупывая предел сцепления и самостоятельно отпуская тормоза и снова нащупывая его, чтобы не допустить значительной блокировки колес. Более того, в дополнение к этому вам нужно вбить себе рефлексы отпускания педали тормоза перед маневром, в случае блокировки и торможения на полностью заблокированных колесах. Или - купить автомобиль с АБС.

И да, что бывает, если не отстроены тормозные усилия - легко понять, увидев в записях с регистраторов очередное тазоторможение с разворотом и вылетом куда-нибудь.


2. Каналы управления автомобилем.

А вот эта часть может вызвать некоторые, назовем это так, "яростные обсуждения". И вообще она будет про типы привода. Будет весело.
Сейчас я дам несколько вводных, которые могут шокировать. А потом постараюсь этот шок убрать, и, может быть, многие со мной согласятся после этого.

1. Самый безопасный привод - задний
2. Самый управляемый привод - задний и, в некоторых случаях, - полный.
3. Иногда передний и полный приводы вносят дополнительную опасность
4. Самый дешевый - передний.

Исторически автомобили были заднеприводными, ШРУСов не было, и было у нас три прекрасных канала управления автомобилем. Руль, газ и тормоз. Потом появились маректологи, экономия, доступность автомобиля, и передний привод. У переднего привода есть только одно достоинство. Он - дешевый. Дешевле всего сделать автомобиль именно с передним приводом. Во всем остальном это - ухудшение и компромисс.

Разберемся что и как. Как автомобиль входит в поворот. Интенсивное торможение на прямых колесах с подбором нужной скорости входа, потом лишние силы, влияющие на смещение центра тяжести убираются (любое дотормаживание в повороте - это, как правило, ошибка), и с помощью второго канала управления автомобилем - руля, мы заправляем автомобиль в поворот. Окей. На выходе из поворота мы открываем газ и начинаем разгон. Это самая примитивная абстракция прохождения поворота. Теперь рассмотрим все три типа привода в повороте.

Поворот. Задний привод.
Подъезжаем к повороту, тормозим (или просто сбрасываем газ), входим в поворот, на выходе открываем газ. Никаких пограничных условий, все хорошо, использовали два канала из трех - тормоз и руль. Ситуация изменилась. На входе скользко, нужно резко изменить радиус прохождения поворота, есть острая недостаточная поворачиваемость - передние колеса в сносе и практически не цепляются. Что можно сделать? Ну первым делом, распустить руль, сбросить газ, догрузить переднюю ось и снова начать заправлять автомобиль в поворот. Этого не хватило, что дальше? Нужно заправить нос внутрь поворота, сделать так, чтобы управляемым колесам нужно было поворачивать нос на меньший угол. Как это сделать? Правильно - спровоцировать занос, довернуть газом заднюю часть машины, заставить ее (заднюю часть) ехать быстрее, чем переднюю, тем самым сделать часть работы управляемых колес и помочь машине вписаться в поворот. Это называется - избыточная поворачиваемость. Довернуть себя газом - это единственное, что работает на очень скользком покрытии. Более того, на очень скользком покрытии только все три канала управления - газ, руль и тормоз - дадут максимум инструментов управления машиной.

Поворот. Полный привод.
Зависит от настроек. Какая ось подключается, как между ними распределяется момент и тд и тп. Полных приводов на столько много, что некоторые из них могут демонстрировать нейтральную поворачиваемость, выгребая всеми колесами, и стоя в дуге практически с прямыми рулем, некоторые - поворачиваемость избыточную, отдавая назад больше момента, а некоторые - хрен пойми что, потому что это ниссан кашкай и он превосходит все ожидания.

Поворот. Передний привод.
Возник снос, и все, что мы можем сделать - это сбросить газ, распустить руль и попробовать зайти в поворот заново, с неизбежным расширением траектории. Других каналов управления машиной нет, они исчерпаны.

Да, на сухом асфальте, на машине с LSD спереди и очень легким задом недостаточная поворачиваемость не будет ощущаться, более того, такую машину можно настроить даже на избыточную поворачиваемость, но за пределами сухого гоночного трека это сойдет на нет. И разгоняться она будет хуже. Разгружаются ведущие колеса. И силовое подруливание, с которым конечно научились бороться. Зато передний привод - дешевле. В разработке, производстве, затрате сырья.

Это мы обсудили пункт 2.

Теперь про безопасность. Сейчас меня закидают шапками, типа зимой на заднем приводе будет заносить, а на переднем даже если занесло - газу поддал и вышел из заноса. Господа. Это полная чушь. Если вы не раллист и вас зимой заносит на заднем приводе - у меня для вас плохие новости. Вы не умеете работать газом. То есть на полном серьезе. При входе в поворот под сброс газа каждый привод ведет себя одинаково - мощность не прикладывается ни к каким колесам, нагружаются управляемые и все. Дальше - только вопрос ошибок и умений. Если вы на машине без электроники на заднем приводе в повороте не думая утопили газ до упора и вас развернуло - вас развернуло не потому что задний привод опасный. А потому что не стоит открывать газ в повороте когда скользко и нет умного электронного ошейника в машине. Занос под сброс газа при перестроении через жажу за городом может возникнуть на любом типе привода, и если потом вы вместо правильно руления на заднем приводе поддали газку и потеряли машину - это не потому что задний привод опасный. Это потому что не надо было лезть вообще на этот обгон если не уверен. Наоборот. Заднеприводная машина точнее всего ощущает покрытие. Задние колеса практически сразу начнут пробуксовывать если очень скользко, и водитель почувствует что под колесами очень, очень скверное покрытие. И у него будет возможность скорректировать вождение исходя из реальной обстановки. В то время как переднеприводная машина будет разгоняться с постоянной пробуксовкой, но из-за того, что передний привод по тягой сохраняет стремление к стабилизации, водитель не будет ощущать заметных отклонений от курса. А полный привод вообще пуляет аки по суху, только тормозят все три - одинаково. О, кстати и пункт 3 закрыли.

На сегодня у меня все.