Часть вторая. (Часть первая)

Добрый день. Сегодня мы немножко поговорим о тех вещах, которые нам приходится совершать каждый раз, когда мы садимся за руль автомобиля и начинаем им управлять. А именно - о рулении и торможении. Вот казалось бы такие банальные вещи - крутить руль и давить на педали, однако я хотел бы уделить им некоторое внимание.

После того, как вы прочитали первый абзац, у вас создалось ощущение, что сейчас будет про руление. Увы, я вас обманул. Сейчас будет важная сноска или даже некоторое отступление от текста, которое я назову:

Фазы, через которые проходит развитие катастрофической ситуации.
На самом деле подзаголовок не должен быть таким пугающим, поэтому можно сказать иначе: фазы, через которые проходит водитель в ситуации, которая начинает развиваться по самому неблагоприятному сценарию. То есть те ступеньки, через которые каждый из нас перешагивает в любой момент, отличающийся от спокойного и контролируемого вождения. Рассмотрим их слегка подробнее. Не то, чтобы это тема сегодняшней статьи, просто понимание этих "ступенек" важно будет в дальнейшем - очень многие ситуации стоит рассматривать через эту призму. Деление слегка условное, я изложу его так, как вижу я.

1. Состояние спокойствия. Все хорошо, обзор ясный и четкий, ПИВБ (потолок и видимость безграничны :) ), спокойное движение вокруг, знакомый участок дороги. Комментировать тут особо нечего - хорошо когда удается не покидать такое состояние.

2. Состояние тревожности / напряженности. Оно же - состояние, когда требуется повышенное внимание. Тревожность - плохое слово, но вспомните, что происходит когда вым внезапно нужно встроится в очень загруженный поток, или выполнить ряд перестроений на магистрали, где с одно стороны вас поджимают обочечники, а с другой - желающие влезть в ваш ряд, хотя вы из него толком и не высунулись. В этом состоянии водитель сконцентрирован, обращает внимание на различные детали, можно сказать что фокус его внимания плавает и не зафиксирован на чем-то конкретном. Это важно, потому что в такой ситуации нужно четко понимать, что если уделять внимание только одной детали - остальные останутся без внимания (мы помним про правый борт и забываем про левый - им и происходит касание). Но если фокус внимания постоянно скачет с оденого на другое - нужно так же понимать, что должное внимание не уделяется ничему конкретному. Поэтому тут всегда нужно соблюдать компромисс - разбивать маневр на этапы, следовать правилу "не вижу - не еду" и все контролировать трижды. Например в зеркалам смотреть перед началом маневра, одновременно с началом маневра и потом - во время маневра (поверьте, за те пол-секунды пока вы перестраеваетесь - обязательно найдется идиот, который решит что ваша слепая зона - это то самое место, где он просто обязан ехать). Но это я сильно отвлекся, об этом лучше потом и отдельно:)

3. Ситуация продолжает развиваться в худшую сторону и мы оказываемся в состоянии опасном. Уже все достаточно плохо вокруг и однозначно нужно предпринимать серьезные действия чтобы избежать четвертой стадии.

4. Ситуация катастрофическая. В данном контексте это не значит что все вокруг взрывается, Сигал лупит по морде Уиллису, нет. Это означает, что все остальные стадии пройдены, а ситуация все равно развилась по самому неприятному сценарию - произошел контакт, потеряно управление - не важно что. Просто - не смогли избежать последствий.

Для новичка эти четыре стадии схлопываются в одно короткое "все нормально - и опаньки". Для человека подготовленного - каждая стадия может растягиваться во времени, более того, переход из одной в другую контролируем, а сами границы фаз - сильно смещены. Вроде как для кого-то занос - это уже критическая потеря управления, а для профессионального раллиста - это всего-лишь один из способов пилотажа, то есть вроде как бывает что по другому машину и не повернуть. Очень важно уметь отслеживать эти стадии и понимать когда они сменяют друг друга.

А теперь собственно руление.

Руление. Руление бывает разное. Потрясающе глубокая мысль. И тем не менее, в зависимости от того, какие мы преследуем цели - рулить мы будем по-разному.
Ситуация №1. Мы едем по сухому приличному асфальту и с нами все в порядке. В таком случае нам вообще не надо никуда рулить, кроме тех случаев когда дорога поворачивает - мы же хотим поворачивать вместе с ней.
Ситуация №2. Мы едем по дороге с очень хреновым смешанным покрытием, то лед, то снег, то вообще асфальт, там где почему-то подсохло. тут ситуация станет сложнее (существенно)
Ситуация №3 плавно вытекающая из ситуации №2 - мы не просто едем по дороге с очень непонятным покрытием, но и почему-то непроизвольно делаем это боком и удивлены этому.

Что же нам понадобится, чтобы описать всю гамму, хммм, "рулений", с которыми мы столкнемся?
Вот эти три термина:

Основное руление. Руление, с помощью которого мы поворачиваем - то есть выбираем направление движения. Это руление направленно на совершение какого либо маневра и цель его - заставить автомобиль изменить траекторию.

Корригирующее (книжн. то же, что корректировать; вносить поправки; исправлять - это я в словарь заглянул, потому что умею :) ) руление - тут сложно. Если сильно упростить - это такое руление, которое направлено на то, чтобы удержать автомобиль на траектории при незначительных отклонениях от нее. Пример из реальной жизни - на скользком покрытии при старте с места мы открываем газ полностью и спустя некоторое время с удивлением обнаруживаем, что автомобиль почему-то рыскает то влево то вправо и небольшими точными движениями руля мы заставляем его придерживаться нужной нам траектории. Вот подавляя это рысканье мы применяем корригирующее (если вам не нравится это слово - то читайте его как "корректирующее") руление.

Компенсаторное руление. Нет, это не то, о чем вы подумали. Компенсаторным рулением стабилизируют автомобиль при потере устойчивости - в случае заноса, сноса или, например, вращения. Ну да, им коспенсируют последствия пробуксовки колес или сноса, или потери сцепления, или резкого маневра, который в сочетании с потерей сцепления что-то там да вызовет. Важное дополнение - с компенсаторным рулением можно как успеть вовремя (синхронно), так и наоборот - опоздать, и тогда оно будет запаздывающим. Еще компенсаторное руление бывает упереждающим, что часто очень хорошо и правильно - мы будем обсуждать ситуации, когда совсем хорошо начинать гасить еще не начавший развиваться занос. Нужен простой пример. Хммм, дайте подумать. Ну вот например у нас явно был первый занос, который переростает в второй (только в другом направлении, ибо мы перерулили) - тот самый второй хлыст, который потом переходит в третий, который, как многие думают - уже не ловится. Это происходит из-за того, что как правило компенсаторное руление опаздывает, да еще и обладает высокой долей избыточности - руль замирает в крайних положениях. Однако (внимание!) если у нас был глубокий левый занос, мы его скомпенсировали, и понимаем что сейчас будет глубокий правый - не нужно ждать его развития - уже давно пора выполнять компенсацию правого заноса. Иначе это можно трансформировать в условное вечное "рулим туда, куда хотим приехать".

Вот тут и правда сложно. Ведь ситуаций очень много, когда вслед за левым заносом ничего может и не последовать (мы так поворачиваем в дуге и сами держим машину в скольжении). Но просто представте то, что много раз было на записях с регистраторов - на заснеженной трассе после обгона машина перестраивается в свою полосу под сброс газа, ее заносит - следует компенсация и стремительный переход левого заноса в праывый а дальше или вращение или вылет с трассы. Вот в этом примере понятно, что скорее всего за левым заносом последует правый и если бы водитель не перекручивал руль сначала для излишней компенсации левого заноса и, помня о том, что сейчас машина выйдет из левого заноса, амортизаторы отработают, загруженность колес изменится и возникнет правый занос, начал бы его компенсировать заранее - все бы закончилось благополучно.

Подведем промежуточный итог - важно понимать, что для совершения различных маневров рулить нужно по-разному. Так же важно понимать что залог хорошего и точного руления - это хорошее восприятие автомобиля. Важно всегда мысленно проигрывать в голове все возможные ситуации, происходят они с тобой или с другими. Просто представлять, что может произойти с машиной, как нужно реагировать, из-за чего это произошло.

Уфф. Давайте про торможение в следующий раз. Я как раз закончу систематизировать свои мысли, расскажу про торможение, и мы перейдем потихоньку к такой вещи, как снос, из-за чего возникает, как бороться, и будем продолжать разбирать различные нюансы. Спасибо за внимание.