Я не задумывал отдельный пост на эту тему, и цикл постов не задумывал, однако в комментариях из обсуждения вопросов управления автомобилем с системами стабилизации в критических ситуациях, родилось острое желание написать пост (серию постов, если понравится) на тему контр аварийной подготовки, приемов вождения etc. Так сказать основы основ. Почему я могу позволить себе об этом рассуждать? Ну, я увлекаюсь автомобилями и за руль меня посадили в глубоком детстве, поэтому всю свою сознательную автомобильную жизнь я учусь как надо делать и как делать не надо и накопил изрядный опыт, полезный, как мне кажется, для многих на наших дорогах.

В первой статье этого мини-цикла, я постараюсь рассказать об основе основ, базе - том, с чего начинается любая контр-аварийная подготовка и красивое и безопасное вождение.

Итак, правило нулевое. Красивое и безопасное вождение (с примесью контр-аварийной подготовки) - это когда ты умеешь отворачивать от тех, кого обучили вождению экстремальному. Это не езда боком в управляемом заносе (если это только не способ избежать серьезных неприятностей), это не резкие дерганья с места с выкручиванием двигателя до звона (однако, нужно понимать, что не в том случае, когда мы выпрыгиваем из-под камаза), это еще очень много различных НЕ, которые не имеют ничего общего с безопасным и красивым вождением.

В первом приближении безопасное и красивое вождение - это вождение, основанное на железном контроле ситуации. Водитель, стремящийся к красивой и плавной езде должен уметь предсказывать множество вещей: от поведения собственной машины во всех эксплуатационных диапазонах и до вероятного маневра того идиота, который сейчас будет выезжать через три полосы поперек движения (последнее удается не часто, проверено на собственном опыте).

Чтобы хорошо ездить, нужно хорошо чувствовать автомобиль. И это приводит нас к первому камню, на котором строится очень очень многое - к правильной посадке.

1. Посадка. Позволю себе привести не совсем точную цитату из Богданова: "Спросите любого спортсмена, чем он чувствует автомобиль. И если он решит, что вы достойны ответа, то ответ будет таков: "да задницей". Это очень верно. Автомобиль чувствуется задницей. Но правда не только задницей, а всем телом, и, в особенности, - вестибулярным аппаратом. А вот чтобы все это заработало - задница должна быть четко на своем месте.

Если сильно упрощать, сидеть надо так, чтобы зад и спина плотно прилегали к сиденью, чтобы голова, шея и верхние отделы спины не образовывали экстремальных углов, а голова при этом была вертикально и в идеале затылком упиралась бы в подголовник. При этом, если давить правой ногой на тормоз изо всех сил, нога не должна быть почти прямой, так же не должна быть слишком близко к педалям - в колене должен быть угол около 120 градусов. +- имеет место быть. Так можно сильнее всего продавить тормоз, так, если придется ударяться, колено не выгнет в обратную сторону при фронтальном ударе, и если что ноги согнутся правильно и пострадают меньше.

Руки на руле на 9-3 (не 10-2, но об этом мы еще поговорим, для примерки используем положение 9-3) и при этом в локтях хорошо бы иметь почти прямой угол. Ну чуть больше чем прямой, но руки не должны быть полностью выпрямлены, и так же не должно возникать заячьей посадки с бросанием грудью на руль, словно это сиськи любимой женщины. Именно такое положение рук дает нам возможность крутить руль на самые большие углы без перехватов.

Про хват руля и само руление мы поговорим попозже, но пока что поверьте на слово, а лучше проверьте. И да, если положить руку кистью на 0 (12) часов (это верхняя точка на ободе, самая удаленная от нас) то рука должна спокойно лежать, а спина в идеале не отрываться от спинки кресла. То же с включением самой дальней (как правило самой высокой передачи). То есть - при управлении автомобилем с помощью органов управления (мы же не силой рулим, да?) важно, чтобы мы не теряли связь с ним - то есть не меняли существенно своего положения и не отрывались от сиденья. В таком случае наши тонкие гироскопы, которыми наградила нас матушка природа (реализованы с помощью внутреннего уха), всегда смогут рассказать в какую сторону мы на самом деле едем.

2. Положение рук на руле. О, сколько копий сломано на эту тему. Многие говорят, что только 10-2, только хардкор, да и в правилах так написано. Многие считают что только 9-3. Многие рулят одной рукой, некоторые вообще будто бы не рулят, а только делают вид. А ведь правильное руление - залог классной и красивой езды. Поэтому уясним что для полной радости на руле нужно обе руки. При вращении руля одна рука будет тянуть, а другая толкать. Дальше сложно. Дело в том, что тянуть получается как правило быстро, а толкать - как правило точно. То есть только сочетание двух этих типов усилий, когда одна рука руль тянет, а другая толкает позволяет достичь быстрого, плавного (нет, это не взаимоисключающие параграфы, рулить можно быстро и плавно) и точного руления. Например нам нужно быстро но плавно повернуть руль влево (мы атакуем апекс в левом повороте с поздним входом). Так левая рука будет "сдергивать" его вниз, обеспечивая усилие на преодоление обратных связей, а правая будет доворачивать руль точно в нужное положение. В обратную сторону будет наоборот.

В это трудно поверить, но если вы обратите внимание - как правило все гонщики рулят двумя руками, потому что так удобнее и быстрее. Случаи убирания рук с руля для переключения передач или для кручения различных крутилок мы не берем в расчет - не тот пример. Так же понятно, что нужна релаксационная поза для длинных дистанций, тут все сильно индивидуальнее, но тоже желательно, чтобы рука не лежала или сверху или снизу - возникает много случайных колебаний в околонулевой зоне, на скорости - зачастую приводящих к печальным эволюциям.

Чем отличается 9-3 от 10-2. Очень просто. 9-3 дает бОльший угол без перехвата, 10-2 дает чуть меньший угол но чуть бОльшую скорость на первом движении рулем при маневре, и, в целом, в 10-2 комфортнее ездить долго. То есть все просто - пилим по трассе много много километров вперед - руки на 10-2, или вообще одна отдыхает, если кругом хорошая видимость и ничего не предвещает беды. Приближаемся к поворотам, к связке поворотов, или вообще дорога в горах - держим руки на 9-3 и радуемся как точно и четко без перехватов можно управлять машиной. Без надрыва и дерганья.

3. Направление взгляда. Самая важная штука. Самая офигенная, иногда для многих учащихся в различных школах это просто открытие. Все до безобразия просто. Человек - очень банальное существо. Мы приходим, туда куда идем. То есть буквально - если мы идем в дверной проем, мы смотрим в дверной проем и потому идем в него. Если мы смотрим в косяк - мы придем в косяк. Ну или возможны варианты. Так же и с машиной. Машина приедет туда, куда мы смотрим. Потому что мы будем рулить туда, куда смотрим. Банально, но это так. Если человек смотрит в препятствие - он как правило приезжает в препятствие, или, офигев от такого развития событий, в самый последний момент от препятствия таки отворачивает. Более того, отворачивают около 90 процентов всех водителей.

То есть казалось бы статистика противоречит моим словам. Почти, но не совсем. Смотрящий на препятствие человек до последнего будет ехать к нему, и отвернет в самый последний момент. Отвернет не куда а от чего. Поэтому есть вторая часть статистики - в свою полосу после этого возвращается 10 процентов из тех 90, которые отвернули. Эти 10 процентов умеют и знают, что в повороте мы смотрим не на вход, а на выход, что объезжая препятствие, мы смотрим туда, куда хотим приехать а не туда, от чего хотим уехать. Вот почему направление взгляда так важно. Это основа безопасного движения - умение смотреть туда, куда нужно приехать.


А теперь, чтобы закрепить эти 3 пункта, предлагаю представить (а еще лучше, если есть возможность - выполнить) одно упражнение. Представим себе обычную змейку с расстоянием между конусами в ~3 корпуса машины (15 метров). Водитель начинает упражнение. Задача - проехать змейку так, чтобы не сбить конусы. Казалось бы, чего тут сложного, все мы делали это упражнение экзаменах и змейка была поуже.

А теперь в действие вступают модификаторы. Нужно проехать такую змейку так, чтобы руль не замирал в крайних положениях. То есть нужно двигаться максимально плавно, с максимально ровной скоростью по как можно более симметричной и сжатой траектории. Почему руль не должен замирать в крайних положениях? - Потому что это порочная практика, которую надо давить, ибо при компенсаторном рулении (об этом будет позже) любое передерживание руля вызывает практически неконтролируемые реакции.

И вот проехать простую змейку так, чтобы руль не замирал - становится сложно. Многие опытные автомобилисты не могут это сделать, более того, даже многие умеющие требуют незначительного вкатывания и разминки, чтобы сделать это по-настоящему красиво. А секрет в этом упражнении - в правильной посадке, позволяющей воспринимать автомобиль, в правильном положении рук на руле, обеспечивающим максимально большие углы вращения и в направлении взгляда.
Предлагаю вопрос-не викторину (нет у меня приза). Куда в этом упражнении должен смотреть водитель? (на какой конус?)

И да, если вам понравилось, я с удовольствием продолжу.