Почему немецкие машины более прогрессивные, чем американские? Почему французские авто – странные, итальянские – маленькие, а автопроизводители в Бельгии и Голландии в основном давно разорились? Дело не в национальном характере, а в налоговой системе.

Казалось бы, как налоги могут влиять на развитие автомобильных моторов да и самих машин? Правильный ответ: напрямую. Если бы не налоговая система межвоенной Европы, то, возможно, автомобильный мир был бы совсем другим. Например, как в США, где малолитражки до сих пор составляют очень малую долю рынка и обойтись без машины просто невозможно вне крупных городов, при этом трехсотсильные моторы вполне могут оказаться базовыми для недорогого авто.

Когда автовладелец переживает о высокой цене бензина, стоит вспомнить, что идея брать деньги за владение машиной возникла почти сразу с ее появлением. Владение лошадью тоже иногда облагалось сборами, но машины сразу привлекли к себе внимание государства, ведь легковушки являлись предметом роскоши, а грузовики — средством для зарабатывания денег.

Впервые налог на велосипеды и мотоциклы был введен во Франции 28 апреля 1893 года, его размер составлял 10 франков с транспортного средства. Предусматривалось уменьшение налога вдвое при его использовании в коммерческих целях. Уже в 1898 году налог стал учитывать число мест — по 6 франков брали за одно пассажирское место. По закону от 13 июля 1900 года сверх того стали облагать налогом мощность в размере 5 франков за "лошадь".

Обратите внимания на тенденции: Франция и далее будет самой "передовой" страной Европы по налогообложению транспортных средств. В Италии налог на машины ввели в 1897 году, в Англии — в 1896-м , в России — в 1903-м, а в Германии — в 1906-м.

Налоговая мысль прогрессировала достаточно быстро, и уже в самом начале XX века сформировались основные тенденции в налоговом учете. Первоначальная идея налогообложения по массе и вместимости, как для кораблей, карет или дилижансов, с треском провалилась. Стоимость машин мало коррелировала с этими параметрами. А вот мощность авто оказалась очень важной характеристикой. Как видим, этот принцип налогообложения автомобилей действует по сей день.

Одна беда — измерить заявленную мощность автомобильного мотора оказалось не так-то просто. Зато примерно представить себе мощность можно, исходя из конструкции двигателя – количества цилиндров, их диаметра и хода поршней, а также системы питания и других его параметров.

Довоенная система: успех, ошибки и провалы

Одной из первых стран, в которой ввели налоги на авто, исходя из геометрических параметров мотора, стала Германия. Закон Рейха от 3 июня 1906 года устанавливал правила расчета налога. Формулы расчета оказались простыми и удачными, а налоговая лошадиная сила S-PS рассчитывалась по формуле [число цилиндров]*[диаметр цилиндра в квадрате]*[ход поршня]*[эмпирический коээфициент]. Последний составлял 0.3 для четырехтактных моторов, и 0.45 для теоретически более мощных двухтактных.

Как можно заметить, фактически перемножается рабочий объем мотора на некий коэффициент. У четырехтактного мотора того же объема налог немного меньше, чем у двухтактного. Со временем развитие четырехтактных двигателей опередило развитие двухтактных, и коэффициенты сначала изменили, а потом и вовсе отменили.

В 1928 году налог стал рассчитываться исходя исключительно из рабочего объема двигателя, а налог на грузовые машины — исходя из полной массы. Нетрудно понять, что в выигрыше оказывались те производители, двигатели которых при минимальном рабочем объеме имели максимальную мощность. Масса, экономичность и экологичность не учитывались.

Разумеется, на тот момент повышение мощности при сохранении объема мотор оказалось весьма важным направлением развития. И на начальном этапе такая система налогообложения способствовала вытеснению двухтактных моторов четырехтактными. В целом налоговую систему, основанную на рабочем объеме двигателя без модификаторов, стоит признать оптимальной на тот момент.

И бурное развитие автопрома в довоенной Германии — лучшее тому подтверждение. Полное несовпадение налоговой мощности и реальной можно считать плодами технического прогресса, и к концу тридцатых годов разница была уже четырехкратная. Некоторое влияние налоговая система оказала и на развитие компрессорных двигателей, создав предпосылки для создания специализированных "наземных" моторов, вместо намечавшейся тенденции к использованию мощных авиационных. Общий уровень налогообложения оставался невысоким и способствовал массовой автомобилизации.

А вот англичане, напротив, заложили под свой автопром "налоговую мину". В 1910 году компания RAC предложила для учета налоговой базы свою формулу RAC h.p., которая выглядела так: [число цилиндров]*[диаметр цилиндра в квадрате]*[коэффициент]. Основным отличием налоговой формулы от немецкой является отсутствие учета хода поршня. И это, казалось бы, малозначительное отличие повлияло на английский автопром самым сокрушительным образом.

Тут уместна поговорка "Хотели как лучше, а получилось как всегда". Особую формулу ввели как протекционистскую меру против засилья многоцилиндровых и оборотистых немецких и американских моторов.

В итоге налоговая система поощряла технически ничем необоснованное увеличение хода поршня и уменьшение диаметра цилиндра, что негативно сказывалось на характеристиках моторов. В техническом плане налоговая система создала предпосылки для усложнения моторов, переходу на многоцилиндровые конструкции с большим ходом поршня, что оказалось не самым удачным решением в массовом сегменте, но не затронуло спортивные модели.

Систему отменили в 1948 году, введя более сложную формулу, основанную на стоимости машины, но влияние на двигателестроение и развитие автомобильной промышленности сказывалось вплоть до 60-х годов в связи с долгим созданием новых конструкций моторов в те годы. Налоговый протекционизм способствовал развитию не самых удачных решений, и к моменту отмены способствовал снижению конкурентоспособности машин английской конструкции и переходу на сборку машин американской и немецкой разработки.

В дальнейшем налог в Англии определяется индивидуально для каждой модели и модификации машины. А с 1965 года налоговая база поддерживается агентством DVLA, и тенденции развития в целом совпадают с общеевропейскими.

Во Франции налоговики сразу подошли к вопросу о точном определении мощности ответственно. В формулу расчета налоговой мощности 1913 года входили как объем двигателя, так и поправочный коэффициент для числа цилиндров и количество оборотов двигателя. Сама формула выглядела так: [число цилиндров]*[диаметр цилиндра в квадрате]*[ход поршня]*[число оборотов в секунду]*[коэффициент количества цилиндров].

Последняя величина была максимальной для моторов с одним цилиндром и минимальной для шести и более цилиндровых, но разброс был небольшим — от 0.00020 до 0.00013. Уже из формулы видно, что создание высокооборотных двигателей с точки зрения минимизации налогов смысла не имело, а увеличение числа цилиндров минимально поощрялось.

Формулу слегка переработали в 1957 году, исключив из нее коэффициент на количество цилиндров, но к тому моменту она уже успела обрасти модификаторами. К тому же сумма налога на машины в послевоенной Франции значительно выросла, и кратные коэффициенты налогообложения для моторов свыше 60 налоговых сил уже начали оказывать свое отрицательное влияние на рынок машин среднего и высшего класса.

В сочетании с послевоенным кризисом это практически сразу разорило всех люксовых французских производителей: великолепные Bugatti, Delage и Talbot с Citroen перестали существовать или были куплены производителями малолитражек, продолжив свою жизнь уже в другом качестве.

Но куда хуже налоги повлияли на развитие автомобилестроения других стран. Например, Нидерланды тоже хотели получать максимальное количество налогов, в результате их налоговая система учитывала не только объем мотора, но и расположение клапанов, тип карбюратора и многое другое. Неудивительно, что она была невыгодной для самых современных конструкций. Так что о автопроизводителях из Голландии и Бельгии уже давно ничего не слышно.

Послевоенная Европа: как заставить экономить?

Очень важным шагом для всех без исключения европейских стран стало внедрение налогов в цену топлива. Сейчас налоговая нагрузка в цене бензина и дизельного топлива составляет от 15% в США и до 90% в Норвегии и Бельгии. Казалось бы, при этом можно обойтись и без отдельного налога на машины, но нет. Налоги не могут быть отменены. Но зато их можно использовать для направления, указания и поощрения. Или запрещения.

Налоговые силы сделали свое дело. Литровая мощность моторов росла, а повышение цены на топливо способствовало повышению экономичности. Какие же приоритеты были у разных стран?

Налоговая система Франции с 1957 года ввела поправочные коэффициенты для дизельных двигателей, налоговая мощность рассчитывалась как рабочий объем в кубических сантиметрах, умноженный на 5.7294 для бензиновых моторов или же 4.0106 для дизельных.

Почему так? Дело было вовсе не в том, что дизельные моторы государству нравились больше. Просто они были намного слабее бензиновых. На тот момент это было соотношение, вполне учитывающее разницу в мощности между дизельными моторами и бензиновыми. Но к моменту пересчета налоговой формулы в 1977 году, когда коэффициенты изменили и ввели коэффициент передаточного отношения трансмиссии, уже наметилась тенденция роста мощности легковых дизелей и появились легковые турбодизели, что на долгие годы изменило авторынок Франции.

К тому же высокие налоги не поощряли мощные машины, так что малолитражки и дизели — вот типичная картина французского автопрома к началу 90-х годов. Засилье дизельных моторов прошло лишь после 1998 года, с введением общеевропейских правил учета на основе выбросов СО2 и реальной мощности, с учетом экологического класса машины. Но об этом чуть позже.

Италия всегда была небогатой страной. И налоги на машины были высокими. К тому же вслед за Францией тут были введены высокие налоги на роскошь, так что массовое автомобилестроение в стране тяготело к очень маленьким авто.

Фактически компания FIAT со своими "малышами" поглотила весь итальянский автопром к 70-м годам. Любопытным нюансом до конца 90-х годов оставался кратный коэффициент для машин с рабочим объемом двигателя свыше 2-х литров. Это ограничение привело к появлению множества продвинутых двухлитровых моторов с очень высокой мощностью.

Налоговая система Германии была лишена налогов на роскошь, поправочных коэффициентов на большие рабочие объемы и автоматические КПП. Как результат — не только лидирующие позиции в мировом автопроме, но и сохранение за немецкими марками лидерства в люксовом сегменте, хорошее развитие машин среднего и высшего классов.

В целом же "экономная" налоговая система способствовала переходу на малообъемные двигатели и значительному их форсированию.

Наше время: всё ради экологии

Бессмысленность попыток регулирования технического прогресса и явные неудачи и перекосы вкупе с новыми экологическими движениями 90-х породили и новую систему налогов на машины в Европе ХХI века. Основной задачей стала уже не экономия топлива, а снижение количества выбросов вредных веществ в атмосферу.

Простая модификация налога с учетом экологического класса провалилась — требовалось комплексное снижение расхода и вредных выбросов. Образованный Евросоюз обязал автопроизводителей принять новые правила игры.

С 1999 года, согласно директиве 1999/94/ЕС, все модели машин в Европе должны быть протестированы на предмет выброса углекислого газа на километр пробега. К тому же были приняты предельные нормы выбросов СО2 по модельной линейке производителей по годам, и в 2015 году они должны составить 120 г/км пробега, против 160г/км в 2005-м или 190 г/км в 2003-м. Для тех, кто превышает эти нормы, вводятся штрафы, а для тех, кто выпускает машины с выбросами менее 50г/км, предусмотрено вознаграждение. Налоговая система следует в русле новых требований.

Точные цифры не столь важны, но ключевыми факторами для технического прогресса явился учет паспортного расхода топлива и множество льготных категорий. В сочетании с системой подсчета расхода топлива из 80-х годов сложилась любопытная тенденция: паспортный расход топлива сильно оторвался от реального за счет использования малообъемных двигателей с турбонаддувом и непосредственного впрыска. Они позволяют сделать замеры в таких условиях эксплуатации, в которых автомобили никогда не ездят, и получить "красивые" цифры.

Гибридные машины получили солидное преимущество перед любыми другими конструкциями. Обнуление в ряде стран налогов на машины с двигателями, работающими на природном или попутном нефтяном газе, выполняет теперь ту же роль, что и коэффициенты для дизельных моторов во Франции 80-х годов.

А вот высокая ставка налога на рабочий объем дизельных моторов в Германии порождает высокофорсированные дизели. Массовое внедрение системы старт-стоп и попытки максимального повышения экономичности на холостых оборотах тоже являются следствием использования текущей налоговой системы.

Сейчас уже фактически признали, что технический прогресс опять "завернул не туда", косвенным подтверждением этого факта является принятие всемирного ездового цикла WLTC, в котором учтут ошибки региональных стандартов — европейского NEDC и японского JC08. Повышение средней нагрузки на двигатель и уменьшение времени простоя приведет к очередному изменению ситуации — для получения требуемых паспортных цифр недостаточно будет создать мотор, который поражает воображение показателями экономичности на холостых оборотах и малой нагрузке.

Тем временем в США

За столетие, на протяжении которого европейский автопром интенсивно развивали в "нужных" направлениях, за океаном процветал совсем другой автопром — американский. Крайне интересно сравнить итоги деятельности госрегулирования на таком длительном промежутке времени.

Бросается к глаза отсутствие множества однотипных конструкций моторов у машин. Относительно невысокая цена бензина и отсутствие налога на мощность делают ненужными технически бесполезные градации объемов 1.6-1.8-2.0 литра, к которым так привыкли европейцы. Если расход топлива у двухлитрового мотора лишь незначительно выше, то зачем нужны более слабые варианты?

Отсутствие налога на рабочий объем дает возможность использовать оптимальные по форсированию атмосферные моторы, а для повышения экономичности на малой нагрузке использовать системы отключения части цилиндров в противовес внедрению турбонаддувных малообъемников.

Непосредственный впрыск стали применять заметно позже и не столь массово, но при этом показатели среднего расхода топлива — на уровне европейских машин. Моторы просто мощнее, впрочем, и машины больше, и если сейчас динамика сравнялась, то на протяжении большей части прошлого века американские машины были быстрее и динамичнее.

Что в итоге?

Сегодняшние реалии свидетельствуют, что если рассматривать только Европу, то именно немецкий национальный подход к налогообложению в ХХ веке оказался наиболее результативным в плане развития технологий. Нужно признать, что именно Mercedes-Benz, BMW и Volkswagen сейчас (вместе с японцами, о которых стоит рассказать отдельно) двигают мировой автомобильный прогресс, а не General Motors вместе с Chrysler. В условиях американского либерализма вкладываться в инновации получается не слишком выгодно — всё равно покупатель не оценит. Впрочем, всё хорошо в меру. Слишком сложные немецкие моторы зачастую страдают от мелких и крупных поломок, в то время как американские "атмосферники" с распределенным впрыском и двумя клапанами на цилиндр отмахивают по 200-300 тысяч километров без капитального ремонта.

Отсюда.