Автоэкспертиза: Рецензия на экспертизу ч.2
Я пишу тезисы по тексту чужой экспертизы, не соглашаясь с некоторыми представленными выводами. Но не могу исследовать (пощупать руками) то, что исследовали судэксперты. Кроме того я не имею права высказать свою версию событий, иначе это будет уже экспертиза, а не рецензия. При этом мозг работает не меньше, чем при проведении экспертизы.
А ещё есть вероятность испортить отношения со знакомым экспертом. Хорошо, когда человек понимает, что ничего личного. Но если не понимает - будет обижаться. :)
Как бы там ни было, работа есть работа. Как выразил эту мысль Аристотель: Amicus Plato, sed magis arnica Veritas. "Платон мне друг, но истина дороже".
Награждение золотым ключом эксперта и публикация моего видения ситуации с поломкой автомобиля - откладывается на завтра. Мне ещё нужно почитать переписку, и написать по этому поводу свои мысли. Поэтому, друзья, извиняйте. Пока выкладываю свою рецензию на судебную автоэкспертизу.
Рецензия на судебную экспертизу.
Целью данной рецензии является критическое исследование представленного заключения судебных экспертов
Заключение стр. №15
Детонация может быть следствием применения несоответствующего топлива по октановому числу.
Экспертами не указаны и не исследованы другие факторы возможного возникновения детонации - это бедная смесь, не оптимальный угол зажигания (одной из причин может быть неисправный датчик детонации ), высокое давление наддува, повышенная температура двигателя.
Учебник «Теория поршневых и комбинированных двигателей» под редакцией Орлина, Круглова стр. 124
Заключение стр. №20
«Так как отсутствуют доказательства детонационного сгорания или повышенного наддува, то эксперт связывает повышенное давление картерных газов с нагрузкой на двигатель, форсированным режимом эксплуатации двигателя.»
Доказательством детонационного сгорания является разрушение перемычек поршневых колец, зафиксированное в заказ – наряде от 31. 03. 2013г. (разрушение перемычек на всех поршнях), о чём сам же автор заключения указывает на странице 15 данного заключения «Следствием этих проявлений являются трещины и надломы перемычек поршневых колец и юбки поршня по направлению сверху вниз. Такой сбой работы двигателя также имеет название «детонационного сгорания топлива».
Заключение стр. № 20
«…эксперт связывает повышенное давление картерных газов с нагрузкой на двигатель, форсированным режимом эксплуатации двигателя.»
Используемое экспертом слово «форсированным» в данном контексте, применяемым к автомобильному двигателю, означает - усиленным, с повышенной мощностью. Однако, данный двигатель (основываясь на результатах исследования) не подвергался конструктивным изменениям, направленным на увеличение мощности, следовательно, двигатель стандартный, а не форсированный, в соответствие с чем, данный двигатель не может эксплуатироваться на форсированном режиме эксплуатации. Следовательно, двигатель эксплуатировался в штатном режиме, что не может вызвать повышенное давление картерных газов.
Повышенное давление картерных газов является следствием прорыва газов из камеры сгорания через поршневые кольца или повреждённый поршень в картер двигателя. Соответственно, причиной повышенного давления картерных газов может быть либо значительный износ цилиндропоршневой группы, либо разрушение поршня или поршневых колец. Именно разрушение поршня колец, зафиксированное в заказ – наряде от 31. 03. 2013г. (разрушение перемычек на всех поршнях) является причиной повышенного давления картерных газов, а не существующий форсированный режим эксплуатации двигателя. Кроме того, эксперт не указывает, что 25.09.2013г. в рамках работ по заказ - наряду уже было зафиксировано отсутствие клапана РСV , что свидетельствует о том, что причина отсутствия клапана не была устранена и дефект возник повторно.
Заключение стр. №21
«Износ цилиндро-поршневой группы из-за недостатка смазки имеет место в двигателе автомобиля… . Ясно видны задиры металла на юбках поршней»
Данный вывод основан на абстрактных умозаключениях эксперта, а не на исследовании конкректных деталей.
При недостатке смазки в первую очередь происходит нагрев деталей пары трения, в результате чего на поверхности цилиндра образуются следы побежалости, и только после этого прихваты, задиры и следы переноса металла.
На представленных фотографиях отсутствуют следы побежалости, и следы переноса металла, что противоречит появлению задиров вследствие недостатка смазки.
Заключение стр.№22
«На зеркале цилиндров ясно видны широкие полосы вертикальных задиров»
Вывод эксперта не соответствует представленной фотографии:
где видны следы вертикальных задиров, состоящих из отдельных узких вертикальных царапин.
Заключение стр№23
«Взаимодействие поршневых колец и зеркала цилиндра приводило, с одной стороны к образованию задиров на зеркале цилиндров, а с другой стороны приводило к возрастанию силы F»
Эксперт, почему- то, не указывает, что сила F направлена вверх только тогда, когда поршень движется вниз, а при движении поршня вверх, сила F будет направлена вниз. Так же, не учитывается действие на кольца силы от давления газов в цилиндре (при движении поршня вниз), которая, действуя во встречном направлении (вниз), уменьшает действие силы F, направленной вверх. Соответственно, сила F, направленная вниз, при движении поршня вверх будет по значению превышать силу при движении поршня вниз, вследствие чего, разрушение межкольцевой перемычки поршня не может иметь представленную на рисунке картину.
Заключение стр.№23
«При этом широкая сторона излома образуется сверху. Именно такой характер имеет разрушение исследуемого поршня …»
В рецензируемом заключении отсутствуют фотографии разрушения поршня с увеличением достаточным, чтобы была возможность определить характер излома, имеется только утверждение эксперта , не подкреплённое фотоматериалами исследуемых поршней.
Заключение стр.№24,25
«Пары трения, которые смазываются под давлением, например вкладыши коленчатого вала … , не испытали острого масляного голодания»
«Это объясняется тем, что маслоприёмник масляного насоса оставался погружен в то малое количество масла, которое ещё оставалось в поддоне картера двигателя . Опасным с точки зрения масляного голодания для пар трения смазывающихся под давлением, являлись режимы когда из за рельефа местности, масло в поддоне стекало в сторону от маслоприёмника и последний всасывал порцию воздуха.»
«Работа двигателя в режиме масляного голодания, когда происходят задиры на всех поршнях и цилиндрах двигателя, а поршневые кольца скользят по цилиндрам в режиме сухого трения и создают нештатные нагрузки на межкольцевые перемычки может вызвать поломки независимо от качества материала поршней»
Смазка деталей двигателя осуществляется в зависимости от нагруженности данной пары трения.
Наиболее нагруженными парами трения являются подшипники коленчатого вала (вкладыши и шейки коленчатого вала), которые должны работать в режиме жидкого трения, для чего масло в зону трения подаётся под давлением.
В случае не поступления масла в зону трения, подшипник переходит в режим граничного трения, что приводит к повышению температуры в зоне контакта возникновению прихватов, задиров, переноса металла и разрушению подшипника. Работу подшипника с недостаточным количеством масла для создания полноценного масляного клина в зоне контакта называют «масляным голоданием».
Пара трения «поршень- цилиндр» не настолько нагружена, как шейки коленчатого вала, поэтому может работать в режиме полужидкого трения, в связи с чем, смазка осуществляется разбрызгиванием.
При этом во время работы на стенки цилиндра попадает как масляный туман, находящийся в картере двигателя, так и капли масла, вылетающие под действием центробежной силы из зазора шатунного и коренного подшипников.
В случае не поступления масла к подшипникам коленчатого вала, они первыми страдают от масляного голодания. Пара трения «поршень –цилиндр» при этом продолжает некоторое время смазываться масляным туманом, находящимся в картере двигателя, и стекающим маслом с головки цилиндров, которое, попадая на вращающиеся детали, разбрызгивается и попадает на цилиндр.
Таким образом, следы масляного голодания в паре трения «поршень –цилиндр» могут появиться только при длительной эксплуатации двигателя без масла, при этом обязательно пострадают подшипники коленчатого вала.
Следовательно, отсутствие следов масляного голодания на рабочей поверхности вкладышей коленчатого вала однозначно свидетельствует о том, что количества масла, находящегося в поддоне исследуемого автомобиля, было достаточно для полноценной работы системы смазки. И, следовательно, задиры в паре трения «поршень- цилиндр» не могли образоваться от недостатка смазки и, соответственно, не могло образоваться нештатных нагрузок на межкольцевые перемычки, приведших к их поломке.
Учебник Двигатели внутреннего сгорания А.С. Хачиян, К.А. Морозов.
Заключение стр. №24
«Работа двигателя в режиме масляного голодания, когда происходят задиры на всех поршнях и цилиндрах двигателя, а поршневые кольца скользят по цилиндрам в режиме сухого трения и создают нештатные нагрузки на межкольцевые перемычки может вызвать поломки независимо от качества материала поршней»
Эксперт утверждает, что поршневые кольца скользят по цилиндрам в режиме сухого трения. В таком случае, задиры на поверхности цилиндров должны были быть по всему периметру цилиндра, а не на узком участке. Так же, экспертом не было проведено исследование колец на предмет наличия на их поверхности следов сухого трения.
Заключение стр. №26,27
Зафиксированный на фото фрагмент перемычки
имеет излом, не соответствующий рисунку
на странице №22 ( один излом вертикальный и только другой имеет наклон от вертикали, что не соответствует рисунку, где оба излома имеют наклоны).
Заключение стр.№28
Зафиксированный на фото поршень
имеет излом, не соответствующий прилагаемому рисунку, кроме того, на фото отсутствует фрагмент перемычки.
Отсутствуют фотографии разрушений остальных поршней, экспертом сделаны выводы на основе исследования только одного поршня.
Заключение стр.№31
Ответ на вопросы суда
«1 … . Механические повреждения деталей ЦПГ вызваны недостатком смазки при работе двигателя.»
Данный вывод о недостаточной смазке при работе двигателя противоречит отсутствию следов масляного голодания на рабочей поверхности вкладышей коленчатого вала.
Заключение стр.№31
Ответ на вопросы суда
«2… . Дефекты двигателя автомобиля … возникли из -за низкого уровня моторного масла . …»
Данный вывод о недостаточной смазке при работе двигателя и последующие выводы, находящиеся в причинно-следственной связи с ним, противоречат отсутствию следов масляного голодания на рабочей поверхности вкладышей коленчатого вала.
Выводы
Представленное заключение не отвечает трём основным принципам исследования: объективности, обоснованности, полноты, закреплённым в ч.1 ст. 85 ГПК.
Экспертами не указаны и не исследованы другие факторы возможного возникновения детонации, кроме качества бензина,не проведено исследование цилиндра и поршня с применением микроскопа.
В заключении не представлены фотографии разрушения поршня с увеличением достаточным, чтобы была возможность определить характер излома. Не исследованы все поршни и поршневые кольца.
При формировании вывода о причине появления дефектов двигателя, не учтено отсутствие следов масляного голодания на рабочей поверхности вкладышей коленчатого вала.
Исследование проведено не в полном объёме, не раскрыты причинно-следственные связи. Представленные выводы не подтверждены исследовательской частью, а базируются на субъективных ощущениях экспертов.
Комментарии
Эта судебная экспертиза меня заинтересовала тем, что эксперт довольно хороший теоретик. В теории бывает красиво, но на практике часто по другому. Иначе говоря: "карта - не есть территория". Но я хотел рецензией возразить и на теоретическое обоснование экспертизы.
Читая обсуждения по вчерашней экспертизе, мне понравились некоторые комментарии. Смелость в выводах приветствуется, даже если они ошибочны. Ведь в результате, в ходе дискуссии, общий уровень знаний повышается, что радует. ;). Кроме того, возможно, появятся некоторые вопросы или возражения сейчас, после публикации этой рецензии. Тогда завтра я опубликую свое видение ситуации и отмечу интересные комментарии и победителя экспертной угадайки.
— Бесплатный ремонт по ОСАГО
— добавляйтесь к нам в группу вконтакте
Придраться к чему-нибудь (неподготовленному наблюдающему как я) очень сложно, что к рецензируемой экспертизе (до прочтения рецензии), и уж тем более к рецензии. Одно беспокоит - что же случилось с клапаном PCV?
утонулсгорел в цилиндре =)Так вот, мне одно непонятно - допустим он соскочил - пусть, допустим. Допустим он мал настолько, чтобы пройти во втулку и попасть в цилиндр - ну ладно, допустим.
Но как, КАК он при этом угодил прямиком во втулку в дроссельном узле (ну т.е. прям там с одной стороны сквозит, а с другой подсос такие, что пылесос на 2 киловатта отдыхает?), и что при этом стало с куском шланга от клапана до дроссельного узла? :)
PS: Да, я вижу в вашем камменте сарказм, может кто ещё подскажет :)
А разве на алюминиевом поршне будут цвета побежалости из-за перегрева от сухого трения? А можно ли чугунную гильзу цилиндра окруженную рубашкой охлаждения двигателя довести до таких температур?
Это касательно рабочего такта. Но на такте впуска, когда поршень также движется вниз, над поршнем создается разряжение и силы суммируются.