Написать пост

SaltLake

Торможение



Рассмотрим физические процессы происходящие при торможении. Оценим влияние массы автомобиля и его скорости на тормозной путь. Поговорим о коэффициенте трения.


Задача тормозов — поглащение кинетической энергии, которой обладает движущийся автомобиль. Кинетическая энергия это половина произведения массы на квадрат скорости: E = m·v²/2. Рассмотрим вклад массы и скорости.

Вклад массы в кинетическую энергию


Вклад скорости в кинетическую энергию

Разгоняющийся автомобиль набирает кинетическую энергию, которую тормозам нужно будет преобразовать в тепловую



Оценим сколько мощности необходимо для остановки автомобиля массой в 1200 кг, движущийся на скорости 60 км/ч за 10 секунд. Выразив мощность через отношение энергии ко времени, получим 16.5 КВт или 22.5 л.с. Взяв время в одну секунду, мы получаем соответственно 165 КВт или 225 л.с. То есть чем быстрее мы хотим остановить автомобиль тем большую мощность должна поглотить тормозная система. Если бы вместо тормозов у нас была бы нагрузка в виде генератора — такую бы усредненную мощность за время торможения он выдал бы. С другой стороны, тормоза забирают у автомобиля энергию, которую ему передал двигатель и на гражданских автомобилях тормоза работают эффективнее мотора — время торможения заметно ниже времени разгона.

Тепло идет на нагрев тормозных колодок и дисков за счет трения, возникающего при их контакте. Количество выделяемого тепла зависит от силы, прижимающей колодку к диску, коэффициента трения между ними и площадью контакта. Колодки выполнены из фрикционного (обладающего высоким коэффициентом трения) материала, а сила прижима определяется максимальным давлением, развиваемым тормозным цилиндром. Тормозной диск должен иметь высокую теплопроводность и высокую теплоемкость — ему нужно быстро поглощать много тепла.

Раскаленный до красна тормозной диск

И вот мы имеем большой тормозной диск с перфорацией, чтобы увеличить площадь для рассеивания тепла, колодку обладающую высоким коэффициентом трения, подняли максимальное рабочее давление в системе и уперлись в следующее ограничение — полная блокировка колес. Дальнейшее улучшение тормозной системы бесполезно, мы и так уже платим большую цену: из-за больших тормозных дисков необходимы колеса большого радиуса с низким профилем, тяжелые тормозные диски и массивные суппорта увеличивают неподрессоренную массу подвески, а высокий коэффициент трения колодок делает торможение слишком резким (теряем комфорт). Итак, мы получили тормозную систему, способную заблокировать колеса на любой необходимой скорости, и дальнейшее ее улучшение упирается в коэффициент сцепления резины с дорогой.

Решающий вклад в тормозные способности автомобиля вносит коэффициент трения покрышек с дорогой


А что с резиной?


Рассмотрим чем определяется сила трения покрышки об асфальт. По определению это произведение силы прижимающей автомобиль (сила тяжести) на коэффициент трения между колесом и асфальтом. Чем больше масса автомобиля, и чем выше коэффициент трения резины об асфальт, тем сложнее его сдвинуть с места при заблокированных колесах — тем лучше сцепление с дорогой. Приходим к тому, что для целесообразности дальнейшего улучшения тормозов нам необходимо увеличить два параметра — прижимную силу (массу автомобиля) и коэффициент трения (свойства резины). Но ведь с увеличением массы автомобиля увеличивается и кинетическая энергия, причем прямо пропорционально. Но и сила трения резины об асфальт тоже пропорциональна массе автомобиля. Получается что они друг друга компенсируют. Казалось бы, чем тяжелее автомобиль, тем сложнее его остановить, но ведь и прижимной силы у него больше, а следовательно при достаточной эффективности тормозной системы, масса автомобиля не влияет ни на время торможения, ни на тормозной путь — просто тормоза будут больше греться.

Коэффициент трения


Следовательно резина с хорошим коэффициентом трения (сцеплением с дорогой) будет позволять тормозной системе работать эффективнее, причем независимо от ширины (пятно контакта), рисунка протектора и количества колес. Площадь контакта (ширина колеса) вляет лишь на скорость износа покрышки. Ширина колеса (площадь пятна контакта) влияет на длину тормозного пути только в случае торможения с блокировкой колеса — за счет того что сгорает больше резины и нагревается больший участок асфальта, больше кинетической энергии переходит в тепловую. Выходит, что один из самых главных параметров шины, напрямую влияющий на длину тормозного пути — это коэффициент трения.

Зависимости тормозного пути от коэффициента трения между покрышкой и асфальтом при разных начальных скоростях без учета конструктивных особенностей покрышек и массы автомобиля

Из графика видно, что на скользких поверхностях (лед, снег, мокрый грунт) качество резины не существенно и только трением машину на льду не остановить. Нужно применять другие принципы — протектор, цепляющийся за неровности покрытия, грунтозацепы, цепи или шипы, вгрызающиеся в лед. Участок с коэффициентом трения до 0.8 примерно характеризует поведение обычного автомобиля на асфальте. Для сравнения приведены показатели болида формулы 1.

А что же на практике?


Итак, согласно классической теории трения масса автомобиля не влияет на длину тормозного пути. Но на практике не существует идеально ровных поверхностей, всегда есть неровности, которые цепляются друг за друга. Также не существует идеально чистых поверхностей (металлы всегда покрыты оксидной пленкой, на поверхности находятся грязь и жир). В месте контакта шины с дорогой происходит ее растяжение, деформация и сжатие, из-за чего на некотором участке пятна контакта шина проскальзывает (возникает скольжение). Все это зависит от нагрузки на шину и способность покрышки не подвергаться этим влиянием характеризуется ее индексом нагрузки. Также очень существенно на коэффициент трения влияет температура. Вообще, теория трения — это эмпирическая наука и главным предметом ее изучения является коэффициент трения. Этот коэффициент не является константой и находится в сложной зависимости от очень многих факторов и условий. Их влияния и учет заслуживают отдельного поста.
29 комментариев 26нравится 13избранное
honest
B-Vladi
Gryzli
SaintAnger
ufa-kick
sliver
uki
Disa
k102
Boomburum
TauRus36
muzhaos
Turbocat
Binder
kapion
Dar4eG
Delfi
Nexan
He1ix
  • lolwut
    20 мар 2014 в 21:30
    >Взяв время в одну секунду, мы получаем соответственно 165 КВт или 225 л.с.

    Всегда поражало - это ж сколько энергии на "отопление улицы" впустую уходит. Да здравствуют гибриды!
    • EmmGold
      20 мар 2014 в 21:46
      для сравнения, у меня дом(частный) потребляет в -35 градусов менее 15 кВт тепла...
      • r0b1n
        20 мар 2014 в 22:02
        кВт имеется ввиду электроэнергия? кВт/ч ?
        • EmmGold
          21 мар 2014 в 12:38
          теплопроизводительность газового котла
    • r0b1n
      20 мар 2014 в 22:04
      Есть мнение что тут написан бред.
    • r0b1n
      20 мар 2014 в 22:14
      кВт так же как и лошадиные сили это всего лишь возможность совершать больше работы в единицу времени. Так же как, например, возможность завода выпускать определенное количество товара в день.
  • r0b1n
    3 20 мар 2014 в 21:39
    Рассмотрим чем определяется сила трения покрышки об асфальт. По определению это произведение силы прижимающей автомобиль (сила тяжести) на коэффициент трения между колесом и асфальтом. Чем больше масса автомобиля, и чем выше коэффициент трения резины об асфальт, тем сложнее его сдвинуть с места при заблокированных колесах — тем лучше сцепление с дорогой. Приходим к тому, что для целесообразности дальнейшего улучшения тормозов нам необходимо увеличить два параметра — прижимную силу (массу автомобиля) и коэффициент трения (свойства резины).

    Я в физике не силен, но сдается мне, что не силой тяжести единой живет сила трения. Сила трения, как говорит педивикия, это произведение коэффициента трения на силу реакции опоры, которая в свою очередь равна по модулю весу тела. И сила тяжести всего лишь часть веса.
    Гугл говорит что прижимная сила в формуле-1 на скорости 180 км/ч увеличивает вес машины в 2 раза и силу трения в 2 раза.
    Вобщем прижимная сила != только массе автомобиля.
    • k102
      21 мар 2014 в 09:44
      да, тоже хотел написать что не сила тяжести, а сила реакции.
      кстати, в отличие от ф1 в реальности на больших скоростях вес машины уменьшается, особенно у внедорожников и кроссоверов
      • Leeemon
        21 мар 2014 в 10:01
        Это уже аэродинамика. Подъемная сила, все дела.
        • k102
          21 мар 2014 в 10:05
          да. и она нефигово влияет на движение автомобилей
        • f1203
          21 мар 2014 в 20:56
          Прижимная же! Подъёмная у самолётов
          • Kamikaze
            21 мар 2014 в 22:44
            и у крутых девяток со шпойлерами :)
          • Leeemon
            21 мар 2014 в 23:19
            Прижимная это всего лишь отрицательная подъемная.
    • Leeemon
      21 мар 2014 в 09:57
      Во-первых, автору стоило бы упомянуть, что речь в статье идет лишь о силе трения скольжения.
      Во-вторых, определение силы трения стоит давать правильное, а не «своими словами». Сила реакции опоры будет по модулю равна силе тяжести только на идеально горизонтальной поверхности, т.к. определяется по формуле mg*cosß, где ß — угол между плоскостью поверхности опоры и горизонталью.
      Соответственно, равны по модулю они будут только при 0°.
      • k102
        21 мар 2014 в 09:58
        и только если на тело кроме mg больше не действует никаких сил
        • Leeemon
          21 мар 2014 в 10:02
          Ну это естественно.
      • SaltLake
        21 мар 2014 в 19:14
        Во-первых, автору стоило бы упомянуть, что речь в статье идет лишь о силе трения скольжения.
        Говоря о трении между колодками и диском — да, трение скольжения. На покрышках (до блокировки) это (в основном) трение покоя.
        Во-вторых, определение силы трения стоит давать правильное, а не «своими словами»
        Вообще начало поста было "Существует четыре вида взаимодействия — слабое, сильное, электромагнитное и гравитационное. Трение по своей природе относится к электромагнитному и представляет из себя взаимодействие электронных оболочек атомов и молекул двух тел..." Но я подумал что на автомобильном сайте некоторая часть аудитории может меня не понять... ;)
        Я не преследую цели давать энциклопедические выкладки, приводить формулы (по возможности), чертежи — это все слишком абстрактно и скучно. Гораздо интереснее разобраться в физическом смысле.
        Вы привели изображение блока на наклонной поверхности. А в статье рассматривается трение между параллельно расположенной колодкой и диском (там нет никаких углов) и трением между колесами и дорогой. Казалось бы, к чему это относится?
        В любом случае спасибо за ваше дополнение.
        • Leeemon
          21 мар 2014 в 23:26
          В случае с трением колеса и дороги сила нормальной реакции опоры расчитывается ровно по той же формуле, что я привел выше.
  • dR0n
    20 мар 2014 в 21:57
    первая фота с ферариком эффектная, прям чувствуются нехеровые такие нагрузки
  • nerest75
    1 20 мар 2014 в 22:02
    А существуют какие-то выведенные зависимости между кинетической энергией и длиной тормозного пути? Например, если сравнивать 60 и 80 км/ч - кинетическая энергия отличается почти в 2 раза, говорит ли это о том, что тормозной путь тоже вырастет в 2 раза?
    Казалось бы, разница всего 20 км/ч, а ведь что при торможении, что при столкновениях играет роль только энергия, а не скорость. Поэтому я бы на спидометрах рисовал не скорость, а квадрат скорости:) Вместо 60 - 3600, вместо 80 - 6400 (можно пару нулей отбросить). Тут уже задумаешься, превышать или нет:)
    • cerr
      21 мар 2014 в 12:25
      Интересная идея )
  • StamPit
    20 мар 2014 в 22:18
    >Итак, согласно классической теории трения масса автомобиля не влияет на длину тормозного пути.

    Мне всегда казалось, что задача тормозной системы - преобразовать кинетическую энергию тела (автомобиля) в тепловую на дисках/колодках. А кинетическая энергия тела зависит как от его скорости, так и массы.
  • Ordall
    21 мар 2014 в 16:22
    @leon737 , где наша ветка?
    • leon737
      21 мар 2014 в 22:08
      Похоже на глюк сайта. А вы что-то ответили на мой комментарий? Я только сейчас снова зашел на кадабру.
      • Ordall
        22 мар 2014 в 00:38

        Получается, что у нас чем больше площадь соприкосновения тем лучше, но уменьшается давление на квадратную единицу площади - это главное. Т.е есть две машины одинаковой массы, у одной большая гусеница (резиновая) во все дно, а другой 4 колеса (тоже резина) размером с компакт диск, что быстрее затормозит? условия идеальны, т.е без хуйни типа резина разложится, такое тонкое колесо вопьется в асфальт и т.д
        • Nexan
          22 мар 2014 в 00:46
          Из твоего коммента и видно, куда он пропал )
          • Ordall
            22 мар 2014 в 01:00
            блин, весь сайт перерыл - не нашел что материться нельзя. Нашел только что админы могут удалять комменты на своё усмотрение, заебись.
        • leon737
          22 мар 2014 в 20:03
          Ну в теории вы правы. Вроде как вес приходящийся на одно колесо - константа, независимо от того какой ширины колесо мы поставим. Но у резины покрышки есть известный предел "цепкости", т.е. предел силы, которую мы можем приложить к пятну контакта в продольном направлении (против движения машины) и которая не приведет к срыву колеса в скольжение, что резко уменьшит Ксц данного колеса. Более того, даже без скольжения, колесо движется не по идеальному покрытию, а по имеющему дефекты, возможно пятна жидкостей (технических, а может и просто капли воды, лужи). Чем шире резина, тем больше вероятность того, что какая-то часть пятна контакта придется на ровное чистое покрытие. Также при любом торможении возрастает температура в пятне контакта (особенно летом на чистом сухом горячем асфальте). Чем больше удельное давление в пятне, тем выше будет температура. Поскольку у нас гражданская резина, то температура деградации достаточно низкая и вполне достижимая. Деградирует слой толщиной около полумиллиметра, но и этого достаточно, чтобы в данном конкретном торможении резина "поплыла". Более того, она продолжит "плыть" и еще некоторое время и/или расстояние.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.