За мою практику работы на автомашинах ВАЗ (классика) всего 5 штук поменяно, 4 были с карбюраторами, и только год, как езжу на семерке с инжектором. Скажу прямо, что споры по поводу что лучше: карбюратор или инжектор,- не совсем основательны по тем причинам, что приводятся выше в основном технические характеристики, но совсем не учитывается тот факт, где машина эксплуатируется. Конечно, что касается инжектора, то преимущества его по сравнению с карбюратором есть, в частности лучшая заводка и стабильные обороты двигателя, но есть по сравнению с карбюратором у него главный недостаток, а именно то, что при заводке на холодную сразу держит 1500 оборотов, что очень много. И если зимой машина не имеет гаража, то было очень много случаев, когда летели двигатели, В карбюраторе с этим проще - вытащил подсос, завел и сразу убрал его, снизив обороты до 700-800 оборотов., тем самым сохраняя двигатель от выхода из строя. Второй вопрос заключается в том, что у нас в стране любят все перенимать из-за границы. Спору нет, что инжектор удачное приобретение, но прежде чем его надо было вводить в полной мере, сняв с производства выпуск машин с карбюратором, надо было проанализировать систему наличия пунктов технического обслуживания за границей. а то у нас выпуск. тех же жигулей с карбюратором прекратили, а станций по обслуживанию иржекторов не создали. Да, конечно в городах такие станции есть, но их мало, а вот, что делать людям в сельской местности, где таких станций нет. Поэтому в этом отношении карбюратор надежней. И еще один плюс карбюраторных двигателей. Это то, что в той же сельской местности 76-й бензин легче достать, чем 92-й. Карбюраторный двигатель после установки дополнительной прокладки под головку, отлично работал на 76-м бензине, а инжектор на нем летит сразу. Посему мой вывод таков, что надо выпускать машины с обоими видами, как инжекторные (больше подходит для городских условий, где есть станции ТО), так и с карбюраторными движками (преимущественно сельские варианты, где нет станций ТО) Лично я больше предпочитаю карбюраторные движки по причине их более простейшего устройства (меньше электроники и других лишних приспособлений), а то в двигателе с инжектором, тот же масляный фильтр и то проблема сменить, руки не лезут.

Во вторых у инжекторных двигателей вместо зажигания с распределителем (трамблёром) установленно статическое зажигание.
Не пугайте людей с многочисленными впрысковыми системами питания двигателя типа Digifant, они долго будут не понимать почему у их инжекторной машины есть трамблер:)

Хорошее начало, Макс!

Америку Вы не открыли, собственно мировые авто производители только подтверждают этот факт отказавшись от производства карбюраторных авто.

Ещё один плюс инжекторной системы, можно прошить ЭБУ нестандартной прошивкой и увеличить динамику.

Могу сказать одно: отвертка тоже надежнее, чем шуруповерт.

@vaser И второе: в поле встать лучше все же с карбюратором, чем с инжектором.
Но так ли часто мы встаем в полях?

@vaser Другой вопрос, все ли смогут его прочистить собрать и отрегулировать в полевых условиях? А то ведь можно то обратно и не собрать…

@iNight С инжектором еще меньше смогут что-то сделать эти самые все.

Ой ну только не надо про надежность. Про надежность — в топике ни слова. Все про какие-то распределители-делители-провода, которые не имеют никакого отношения к подготовке смеси. Назвал бы тему — «преимущества впрыска над карбюраторм» и все равно весь рассказ уложился бы в 3 предложения — про то, что впрыск точно готовит смесь во всем диапазоне оборотов. Упомянута всего одна проблема карбюратора — засерание жиклеров. Почему-то забыта вторая мега проблема (которой, кстати, тоже часто пугают) — зависание поплавка. Всё, все проблемы закончились. С первой проблемой бороться легко — ставь хорошие фильтры (типа Pipercross), не забывай раз в год менять. Со второй несколько сложнее, случается она не часто и только на старых отечественных карбюраторах (когда про фторопласт у нас никто не слышал), но и с ней доехать до сервиса переодически постукивая по карбюратору каблуком ботинка вполне можно. Это проблемы и они мало влияют на надежность. Надежность в автомобиле — это прежде всего возможность ехать. На карбюраторе почти всегда можно доехать до сервиса. На впрыске — далеко не всегда.

@iNight запросто :)

И все-таки… Мне кажется, гигантский процент современных водителей, особенно младше 25-28 лет, если что-то не так, не возьмется налаживать заглохший автомобиль, просто не знает как и не считает нужным знать. На кукан — и поехал в сервис, там разберутся… И не надо забывать про экологические стандарты по выхлопу. Инжектор, конечно, надежнее и современнее.

Да тема полностью не раскрыта, а описано все на уровне второкурсника ПТУ, а так несомненно инжектор превосходит карбюратор.Стоило писать столько, тем более ни о чем!

ИНЖЕКТОР)

@TsaaRr как раз, если меньше 25 — возьмется, а вот старше вряд ли… это по себе и знакомым знаю. Что не знал как делать — спрашивал, просил помочь… Менее 25, как правило, студенты… денег нет особо на сервисы… есть друзья, гаражи и сломанные машины) вот ремонтируем периодически…

надо было так: что надежнее карб или инжектор? имхо, инжектор. точка

Инжектор — инжектору рознь. Если брать первые ВАЗовские инжектора, с датчиками вылетающими через две недели, то карбюраторы надежнее, проще и не так требовательны к бензину.

@SanTar Угу, ключевое слово — «имхо». Надежность — это комплексное свойство. Чтобы было не «имхо», автору нужно было бы привести и рассчитать качественные показатели надежности всех элементов карбюратора, затем определить надежность карбюратора как подсистемы автомобиля, сравнить все это с рассчитанной надежностью для впрыска. И в заключении вывести надежность автомобиля в целом при использовании карбюратора и впрыска при эксплуатации в течение, например, 7 лет.

@maxpulemet инжектор с трамблером есть даже в трехгоршковом Матизе.

@maxpulemet Не в коем случае не хотел Вас обидеть.))

@maxpulemet если приводить диаграммы, то вы всё ровно их не поймете
Ой, а приведи, плиз, диаграммы, а то слово такое умное и красивое ))

@Lurkoeb Не фига. Датчик за два года не разу не менял

@maxpulemet Во-первых — там нет ни слова про надежность. Но судя по всему мы уже перепрыгнули (я что-то упустил этот момент) с надежности впрыска на такие характеристики двигателя, как мощность и крутящий момент. Ок. Что же мы видим в этой статье? Мы видим: a) красивые графики б) полное отсутствие информации о температуре и влажности воздуха при которых проводились испытания. После пункта б) графики из данной статьи не могут быть использованы для доказательства чего-либо или сравнения с чем-либо. Едем дальше, в статье приведены графики для двигателя ВАЗ 2111. Этот двигатель не выпускался с карбюратором, следовательно — я при всем моем желании не смогу привести данные снятые с него на мощностном стенде при использовании карбюратора.

Москвич 214145 рено ф3р, инжектор
12 лет, не единой дурости
Форд Эскорт 97 год, карбюратор 1.3 — вечный гемор))
я основываюсь на этих фактах
правда у москвича и пробег поменьше

@TsaaRr Могу сказать ровно то же самое про группу «старше 30-ти» по отношению к компьютерам.
Т. е. как бэ и чо?

@maxpulemet Спасибо за ликбез, а то «мужики-то не знают». Двигатели эти вовсе не идентичные, что бы их можно было сравнить простой заменой обвеса. Вам наверное невдомек, что у них как минимум у них отличается форма и объем камеры сгорания, угол расположение свечи, степень сжатия, фланцы и длинна впуска. Говорить о корректном сравнении влияния установки впрыска вместо карбюратора и не учитывать выше перечисленное — профанация. Фразы "он слабее чем инжектор… так как смесь хуже сгорает" просто удивляют. Да, карбюратор не может готовить идеальную смесь во всем диапазоне оборотов, но что мешает настроить его для того, чтобы смесь была близка к идеальной в узком диапазоне максимального крутящего момента/скорости вращения коленвала? О да, это сложно, нужен стенд, анализ газов на выпуске (включая температуру), датчик расхода на впуске, измерение температуры головки как минимум в нескольких точках, точные значения оборотов и угла опережения + прямые руки (Вася из соседнего подъезда может и не справиться), но результат может сильно удивить — максимальный крутящий момент будет не хуже чем у двигателя оснащенного впрыском. Дело в том, что впрыск это все-таки не лаборатория на колесах и смесь получается усредненной между двумя промежутками времени — ту уже сказываются показания датчиков и погрешности датчиков. Другой вопрос — полка момента, тут — да, возможности карбюратор, увы, скудны. Настроенный карбюратор выдает только то, на что его настроили. Современный же впрыск это гибкий комплекс из датчиков и управляющих механизмов которые позволяют изменять характеристики двигателя в зависимости от внешних факторов управляя качеством смеси, углом опережения, длинной впуска-выпуска, etc. Но к надежности все это не имеет отношения. Вам должно быть хорошо известно, что попадание грязи в датчик расхода воздуха — практичеке гарантированное изменение дальнейших его показаний, да? А если сильно стукнуть (например, по неосторожности) по нему (сюрпрайз-сюрпрайз)? А если подсос воздуха, сможете в поле точно определить? А про дребезг контактов на датчике положения дроссельной заслонки? А про исправность датчика температуры на башке (да-да, вы обязаны были упомянуть о том, что в этом случае надпись check engine на большинстве машин не загорается, а данные просто берутся с датчика на радиаторе)? А перечислить все случаи, для все автомобилей когда контроллер вычисляет значение расхода воздуха по сигналам датчика положения дроссельной заслонки и датчика положения коленчатого вала забив на все остальное? Хвалиться абсолютно бестолково написанной статьей — глупо. Если вы пытаесь таким образом сделать себе рекламу (не будем этого скрывать, ага?) — то это вдвойне глупо. Как представитель фирмы, занимающейся мелкой доводкой автомобилей, вы могли сделать просто убойную статью, а не надергать десяток-другой предложений из разных источников.

У меня не было проблем с карбюратором, у меня нет проблем с инжектором. Следовательно, для меня они одинаково надёжны.

Не раскрыта тема, особенно для нашей страны с удивительными зимами, старта с утречка карбюраторных движков. Танцы с бубном (подсосом), легкое подтраивание. А также: не прогреешь — не поедешь. Или вытащив слега подсос, передвигаешься попрыгивая.

@PaLyCH Повезло значит, у меня многие знакомые затрхались, да и у самого в бытность езды на ваще ДПДЗ пиздил постоянно.

@maxpulemet И вовсе я не взъелся. Просто вы пишите какую-то ересь, прыгая с темы на тему. Вы было пустились в рассуждения о надежности, но тут же скатились к несчастному распределителю и сразу же сделали вывод — «вывод состоит в том, что всё таки карбюратор не надёжнее инжектора». Нет, я понимаю, что писать про надежность чего либо — это дело не благодарное, но тогда вопрос — зачем? Всем и так понятно — впрыск лучше. Но вот надежней ли? — Это пока теорема. И вы почему-то предлагаете, чтобы уже я ее доказывал. Не буду, ибо геморрно и нет силы джедайской во мне на этот подвиг.
Отказ от карбюраторов в автостроение — это дешевый путь повышения характеристик двигателя, потом идут в ход менее дешевые способы — изменяемые фазы-длинны-положения-наддувы всего того, что хоть как-то может повлиять на улучшение характеристик. Для непонятливых ещё раз: использование впрыска вместо карбюратора не улучшает максимальные значения характеристих мощности-момента, но расширяет их диапазон. Как грят чоткие пацаны — «вау, он теперь прет без провалов, как танк. Эво пыль глотают.».
В авиации к впрыску пришли из-за стабильности характеристик — этим немцы еще в войну на фоках баловались (правда, там у них таки был не совсем впрыск). Проектировщики авиадвигателей знакомы с проблемой падения мощности в ПД и в РПД в зависимости от давления-температуры-влажности, кстати, отсюда и то, что на авиадвигателях мощность указывается на высотах, отсюда и наддувы всяких-всевозможных вариантов от динамического до рефрижерационного + метанол, эфир, веселящий газ, изменяемый впуск, фазы и прочая хрень из серии быстрее-выше-сильнее. На карбюраторах авиадвигателей, которые должны обеспечивать бесперебойную работу даже при отрицательных перегрузках, по конструкции до впрыска был всего один шаг. И он естественно был сделан. Для тех, кто в танке — даже в этом случае конструкторы изначально не стремились к повышению надежности, хотя казалось бы: упростили — значит повысили надежность, а вот и не всегда так.
Мой опыт ремонтов говорит: все машины с проблемами в карбюраторе — это последствия оч.умелых ручек и книжек из серии «настрой карбюратор за 31 день». Все инжекторные машины с бедами в впрыске — это косяки датчиков. И если за все время на эвакуаторе приехали только 2-3 карбюратора, то впрыски таким образом приезжали с незавидной регулярностью. Но даже на основании этого личного опыты нельзя делать вывод о надежности или ненадежности, т.к. все это характерезует больше безотказность, а надежность в целом вовсе != безотказность. Учите матчасть.

Много воды и отсебятины, мало по существу. Попутно, автор плавает в системах двигателя, смешивая в одну кучу зажигание и питание. В целом — все свелось к рассуждениям на тему «кто сильнее — слон или кит».
У обоих систем питания есть свои преимущества и недостатки. Причем складывается ощущение, что знакомство автора с конструкциями обоих систем довольно поверхностное.
Разводить детский сад с холиварами о предмете, в котором не разбираешься — несерьезно.

@maxpulemet У меня особенный эскорт)))

@Rjkzy Какие там танцы с бубном, вытянул полностью подсос(у правильно настроенного карба все при этом встает в положение «стартуем на холодную»), повернул ключ, затолкал подсос до приемлемых оборотов. Подтраивания быть не должно, если все правильно настроено.
Греть надо, это да. По этому имея карб любим снегопады, пока греется есть чем заняться ;o)

@chugunder ↑ Добавить нечего. ↑