Поговорим об очень непатриотичной, как некоторым покажется, теме — вопросу заимствований в конструкциях советских автомобилей. Речь пойдет главным образом о внешнем виде и стилистике машин; вопросов внутренней начинки я постараюсь не касаться.

Хорошо известно, что первый советский грузовик АМО-Ф15 был скопирован с итальянского грузовика Фиат-15-тер: отсюда и индекс «Ф15». При этом отметим, что выпуск итальянской модели не был советской идеей: его производство на заводе АМО собирались развернуть еще в 1916 году, но из-за революции пришлось отложить на 8 лет.

АМО-Ф15 1926 года

Менее известно происхождение следующих грузовиков АМО-ЗИС. АМО-2, выпускавшийся в 1930-1931 году, фактически представлял собой лицензионную версию американского «Аутокара»: грузовики собирались из готовых узлов. В 1931-1933 гг. выпускался АМО-3 — та же самая машина, только полностью из деталей отечественного производства. Сменивший ее на конвейере ЗИС-5 (АМО-4 был автобусом) прошел лишь небольшую модернизацию.

Прототип Autocar на испытаниях

АМО-2

АМО-3

ЗИС-5

Таким образом, уже в то время наметились две конкурирующие линии: ориентация на европейские или на американские образцы. Американская линия пока что побеждала. У советских вождей были грандиозные планы, и при их реализации очень пригодился американский опыт массового производства. Генри Форду, в свою очередь, в годы великой депрессии очень пригодилось советское золото, и американцы построили в Нижнем Новгороде завод для производства лицензионных «Фордов-А» и грузовиков «Форд-АА», которые получили название ГАЗ-А и ГАЗ-АА соответственно. Отметим, что даже эмблемка ГАЗа в те годы была копией фордовской: тот же самый синий овал, в который курсивом вписаны буквы «ГАЗ».

1930 Ford A Phaeton

ГАЗ-А

1930 Ford AA

ГАЗ-АА

Следующая газовская легковая машина — ГАЗ-М1, знаменитая «Эмка» (М — от Молотова, именем которого тогда назвали завод) — также была срисована с «Форда», но пока что совершенно законным образом: в рамках контракта на строительство ГАЗа Форд обязался передать документацию на свою следующую модель. Прототипом «Эмки» стал «Форд-40» 1933 года, но ГАЗ-М1 не был его точной копией: во-первых, на ГАЗе не смогли освоить стоявший на «Форде» 8-цилиндровый V-образный мотор, да наверное, тогда в СССР он никому и не был нужен. На «Эмку» ставили мотор от ГАЗ-А, только с увеличенной до 50 л.с. мощностью. Вторым важным отличием были рессоры: вместо двух непривычных поперечных, как на протопипе, «Эмку» снабдили четырьмя стандартными продольными. Соответственно несколько изменилась форма передних крыльев.

1933 Ford

1936 ГАЗ-М1

А вот прототипом для первого советского лимузина ЗИС-101 послужил «Бьюик» модели 1932 года. Первоначально его копию собирались делать на Путиловском заводе, но эти машины — Л-1 — были выпущены лишь в количестве 6 штук.

1932 Buick 97

Л-1

С Путиловского завода производство лимузинов передали на ЗИС. ЗИС-101 в общих чертах повторял конструкцию «Бьюика» 1932 года, однако ему требовался новый кузов, ведь автомобильная мода не стояла на месте. Образцом для ЗИСа послужил Cadillac V8 1934 года (ранее я ошибочно считал, что это был «Плимут» 1935 года).

1934 Cadillac V8

1936 ЗИС-101

В дальнейшем и ЗИС-101, и ГАЗ-М1 подверглись модернизации. Модернизированные варианты — ЗИС-101А и ГАЗ-11 — выпускались с 1940 года. В первом случае образцом для советских дизайнеров, возможно, послужил «Бьюик» 1937-1938 гг.

1937 Buick

ЗИС-101А

Что касается ГАЗ-11, то на его оформление, вероятно, оказал влияние «Опель Кадетт» тех лет, после войны выпускавшийся у нас как «Москвич-400». Не будем, однако, забывать, что «Опель» входил в состав империи «Дженерал Моторс», а следовательно, был тоже полу-американским автомобилем.

ГАЗ-11-73

На послевоенных грузовиках не стану особо останавливаться, отмечу лишь, что все они, так или иначе, создавались под влиянием знаменитого ленд-лизовского «Студебекера», что, впрочем, не удивительно, если учесть, что отечественный автопром к тому времени не освоил других грузовиков, кроме ЗИС-5 и ГАЗ-АА, конструкция которых восходит еще к 20-м годам. По сравнению с ними «Студебекер» был машиной второго, а то и третьего поколения. (Зато, отмечу в скобках, этих грузовиков сделали очень много. Уже к концу 30-х годов СССР по выпуску грузовиков занимал второе место в мире — после США, но, правда, с очень сильным отставанием — и даже экспортировал их в некоторые не слишком развитые страны. А вот по легковым автомобилям СССР занимал седьмое место в мире — что, в принципе, не так и плохо, сейчас Россия по этому показателю тоже стоит где-то на шестом-седьмом месте. Для тогдашнего отечественного автопрома был характерен страшный перекос в сторону грузовиков — в 1939 г. их было выпущено 179 тыс. по сравнению с 20 тыс. легковых. И ситуация изменилась лишь в 1970 г. — только в тот год, когда был запущен Волжский автозавод, число выпущенных легковых машин превзошло число грузовиков. Что же касается ЗИС-5, то на «УралЗИСе» в Миассе его выпускали аж до 1955 года). Не зря «Студебекер» имел у нас репутацию «зверь-машины». А между тем его параметры были не бог весть какие выдающиеся: всего-то 95-сильный мотор; в то время такой же мощности движки ставили на легковые «фордики». Тем не менее и за ним не мог угнаться 73-сильный автобус ЗИС-8, aka «Фердинанд» в сцене знаменитой погони из «Места встречи изменить нельзя». Ниже приведены фотографии военного «Студера» и некоторых советских послевоенных грузовиков.

Studebaker US6

ГАЗ-51 (ранний, с деревянной кабиной)

МАЗ-200

А вот машины ЗИС-150 и ЗИС-151 очень упорно наводят на мысль, что их прототипом послужил американский грузовик «International»…

International KR11 (1941-43)

ЗИС-150 (1953)

ЗИС-151

Перейдем к легковым автомобилям. «Победу» ГАЗ-20 в принципе можно считать вполне оригинальной разработкой. В отечественной литературе ее принято хвалить за прогрессивное решение — кузов понтонного типа, который якобы послужил образцом даже для некоторых зарубежных моделей. Но что-то мне сдается, что на такое решение — плоские бока без выступающих крыльев — пошли не из любви к авангардизму, а от бедности: понятно, что штамповать такие борта гораздо проще. Прототипы «Победы» называют разные — и «Шевроле», и «Опель-Капитан» (откуда вроде бы была позаимствована начинка «Победы»), и даже «Нэш». Они действительно имеют большое сходство, но дело все же скорее в том, что все эти машины следовали единым тенденциям моды, а потому и получились похожими. «Победу» при этом выпускали до 1958 года (а в Польше, как я уже писал выше, до начала 70-х годов); в Америке за это время стиль успел уже два раза смениться.

ГАЗ-20 Победа (1951)

1946 Chevrolet Fleetline Aerosedan

1938 Opel Kapitan

1942 Nash

А вот другая послевоенная машина — ЗИС-110 — была прямой копией «Паккарда» 1942 года, вплоть до элементов оформления и характерного паккардовского радиатора щитком. Товарищ Сталин, большой любитель «Паккардов», так и приказал: «Сделайте машину такую, как эта».

ЗИС-110

1942 Packard

Что касается третьей советской новинки — «Москвича» (индекс «400» к нему присобачили задним числом, когда появился «Москвич-401»), то его даже копией считать нельзя. Это просто был тот же самый «Опель-Кадетт», выпускавшийся на той же самой производственной линии, только перевезенной в Москву. Новые старые американские хозяева (ведь после войны «Опель» вернулся во владение «Дженерал Моторс») спокойно позволили нашим забрать оборудование завода в счет репараций — очевидно, не имея желания продолжать выпуск этой устаревшей модели. Тем не менее у нас «Москвич-400/401» выпускался до 1956 года и смотрелся по тем временам вполне стильно, хотя моторчик у него был очень слабенький — 23 л.с. (26 л.с. у 401-го) — даже меньше, чем у предшествовавшей модели этого завода — довоенного КИМ-10 с 30-сильным мотором. Кстати, мне кажется, не случайно, что наши затеяли собирать именно «Опель-Кадетт», а не какую-то другую машину. «КИМ-10» своими чертами тоже очень похож на него — видимо, отечественные инженеры сознательно ориентировались именно на эту модель.

Москвич-400

Opel Kadett K38

КИМ-10-52 (1941, в серию пойти не успел)

Следующая ГАЗ-овская модель — ГАЗ-12, известный как «ЗИМ», с которого начинается ряд представительских моделей ГАЗа — тоже представляет собой оригинальную разработку: например, в отличие от больших машин того времени, особенно американских, у него несущий кузов — но и без заимствований дело не обошлось. Оформление передка у него начисто содрано с «Кадиллака» 1948 года.

ГАЗ-12 ЗИМ

1948 Cadillac 62

А вот что касается следущего поколения советских представительских машин — «Чайки» ГАЗ-13 и ЗИЛ-111 — то для них прототипом снова послужил «Паккард», в чем легко убедиться, сравнив внешний вид этих автомобилей:

1955 Packard 400

ЗИЛ-111 (1958)

ГАЗ-13 Чайка (1981)

Если «Чайка» выпускалась в неизменном виде аж до 1981 года (ей-богу, жалко, что такие машины больше никто не делает!), то ЗИЛ-111 подвергся очень оперативному обновлению. Уже в 1963 году появилась модификация ЗИЛ-111Г с совершенно иной решеткой радиатора, слизанной на этот раз снова с «Кадиллака».

ЗИЛ-111Г

1961 Cadillac

Несколько раньше, в 1956 году, с ГАЗ-овского конвейера начала сходить «старая» «Волга» — ГАЗ-21, сменившая «Победу» в качестве автомобиля среднего класса. «Волга», несомненно, срисована с «Фордов»-«Меркюри» 1952-1954 гг. На фотографиях сходство не очень бросается в глаза, но при взгляде на эти машины в натуре оно просто разительное.

Волга ГАЗ-21С (1965-1970)

1953 Ford

Волга ГАЗ-21С

1952 Ford Customline

Волга ГАЗ-21С

1953 Mercury Monterey

Что касается очередного поколения «Москвичей» — моделей Москвич-402/407/403 — то его конструкторы, безусловно, продолжали ориентироваться на «Опель», однако в целом эта машина находилась вполне в русле европейской автостроительной традиции тех лет, что заметно по следующим снимкам:

Москвич-407 (1959)

1956 Opel Olympia Rekord

1957 Austin A55 Cambridge

В конце 50-х годов в Советском Союзе появилась новая автомобильная марка — «Запорожец». Прототип первого «горбатого», как мне представляется, несомненен. Это «Фиат-600» (да, именно Шестисотый!)

ЗАЗ-965

1955 Fiat 600

Итак, через 40 лет все вернулось на круги своя. В чем, впрочем, нет ничего странного. Конструкции «Фиата» всю жизнь охотно копировали, и не только у нас. Лицензионные «Фиаты» выпускались под марками Simca во Франции, Walter в Чехословакии, NSU в Германии и т.д. Взять тот же «шестисотый» Фиат — он долгое время выпускался в Югославии под маркой Zastava (что означает «Знамя»). Что касается самой Италии, то там Fiat-600 выпускался до 1970 года, намного дольше, чем у нас ЗАЗ-965.


Как ни странно, никто никогда не пытался выпускать по лицензии (насколько мне известно) такую сверхпопулярную машину, как «Фольксваген-Жук». Не знаю, почему. То ли «Фольксваген» сам был в состоянии полностью удовлетворить потребительский спрос, то ли он ревностно хранил производственные ноу-хау?


Что касается следующего «Запора» — моделей 966-968 — то непосредственно у «Фиата» я его аналогов не обнаружил. Однако он носит совершенно явственное сходство с машиной NSU Prinz. Вероятно, эта машина и послужила для советских конструкторов источником вдохновения. Впрочем, если учесть, что долгие годы компания NSU не выпускала ничего другого, кроме лицензионных «Фиатов», возможно, истоки конструкции тоже восходят к какому-нибудь неизвестному мне «Фиату».

ЗАЗ-966 (1968)

1965 NSU Prinz 4

Ну, а что касается «Фиата-124», то он, как всем прекрасно известно, совершенно легально выпускался у нас в массовых количествах под названием «Жигули». Менее известно, что эта модель «Фиата» обратила на себя внимание не только советских автопроизводителей. Ее же выпускали в Турции под маркой Tofas (могу засвидетельствовать — по турецким дорогам ездит много местных «жигуленок», в профиль совершенно неотличимых от наших ВАЗов), а также и в Южной Корее… под хорошо известной сейчас маркой Kia. Не говоря уж о том, что люксовая версия этой модели — Fiat-125 — послужившая образцом для наших «троек» и «шестерок» — выпускалась также в Польше как Polski Fiat-125.


Глядя на представленные ниже картинки, не так просто разобраться, продукция какой страны на их изображена:










Продолжение следует…

Источник