Всем привет! И снова я буду мучить кадабру своими мемуарами. Хочу рассказать на этот раз о подвеске, заголовок поста решил сохранить т.к. в первой части я описал "финансовые стриптиз", а затем пообещал рассказать обо всем отдельно и подробно.
И так, речь пойдет о тех вещах, которые держат колеса моего Сивика, и возможно кто-то подчеркнет кое-какие нюансы в постройке и настройке, для своего автомобиля.


И так подвеска, вообще для начала, я бы хотел высказать свое мнение про её работу.
Подвеска в автомобиле служит связью между опорными элементами - колесами, с кузовом. Служит в угоду гашения динамических нагрузок на оный кузов.
Если сказать просто:
1. держит колеса
2. минимизирует воздействия дорожного покрытия на машину (кузов).
Так вот, лично мое мнение, если хочется действительно ту подвеску, на которой можно валить, по гоночному в поворот, нужно уделять внимание лишь первому пункту - держать колеса.
Естественно даже совсем помешанные люди не будут полностью погружаться в первый пункт, а будут искать альтернативы, если их машина используется ещё и каждый день. Я один из таких, кто захотел некого компромисса, но с перевесом в пользу пункта номер один.
Что такое пункт номер один "держит колеса", подвеска держит колеса не только в вертикальной плоскости, но и в горизонтальной и вообще подвергается, как я сказал выше, различным динамическим нагрузкам.
Ну да ладно, давайте перейдем к делу. Я возьму свой авто в пример, с передней подвеской типа MacPherson - самая простая и распространенная... Ничего сверх выдающегося.
*Внимание - рычаги, стойки, кулаки, на разных марках автомобилей, могут иметь разный вид.
Все знают, что основная часть подвески типа МакФерсон, состоит из трех главных элементов - это, как я сказал выше:

-нижний рычаг (крепится к кузову/подрамнику)
-кулак (крепится к рычагу)
-стойка (крепится к кузову и кулаку)

Сразу же опишу соединения
(A, B) - соединения рычага с кузовом, через резиновый сайлент блок, назову "мягкое соединение"
(С) - ШО (шаровая опора) соединение кулака с рычагом, шаровое соединение, "жесткое, металлическое соединение"
(D) - крепление кулака к "уху" стойки, жесткое соединение на два болта
(F) - верхняя опора стойки, крепится к кузову, как правило в опоре используется резина, "мягкое соединение"

Зачем я придаю значение и охарактеризовываю типы соединений? Очень просто, в народе бытует мнение "на жесткой подвеске, машина отлично рулится", но жесткость подвески - это не только жесткие амортизаторы и жесткие пружины.
Отступлю, что такое "машина хорошо рулится", когда машина быстро проходит поворот и уверенно в нем держится, за счет чего она в нем держится на дороге? За счет сцепления покрышки с дорогой, чем большее пятно контакта используется покрышкой в повороте - тем лучше.
Говорят ещё, что когда машина сильно кренится - это плохо сказывается на управляемости, совершенно верно, но понятие крена машины, выходит за рамки общего представления, при крене автомобиля, (грубо сказано) кренится ещё и колесо.
При повороте, внешнее колесо, приобретает положительный угол развала, подгибается резина и в итоге у нас визжит наружная часть покрышки, процентов 20-30 всего пытается за дорогу, конечно же этого не достаточно, машина быстро потеряет контроль.
Ну и какова черта, у нас колесо вдруг завалилось? Резина сайлентблоков - беспощадная ты с*ка.

Одной из причин, являются те самые "мягкие соединения" в подвеске автомобиля, которые не с огромным то желанием пытаются удержать все элементы, в неподвижном состоянии относительно кузова. И колесо уходит, пятно контакта уменьшается, получаем снос...

Жесткая стойка, будет убирать общий крен и соответственно уменьшит силу, которая в повороте будет действовать на сайлентблоки. Бесспорно жесткие стойки - нужны, но при их установке, что бы все работало правильно, требуется усилить соединения рычагов, минимизировать или убрать их ходы.
Я так и сделал, единственная альтернативе резиновому сайленту - это полиуретан. (можно сделать жесткое шаровое соединение, но это уже не на каждый день)
ДЫк, смотрим.
У меня с завода стоят металлические рычаги триугольно-образные, на резиновых сайлентах.
Что сделал я, я помимо сайлентов, заменил ещё и сами рычаги, взял от "старшей сестры" сивика, интегры, более развитые и прогрессивные, алюминиевые, за счет них, не только уменьшил
неподрессоренные массы (что кстати положительно влияет на работу подвески в целом), но ещё и расширил колею.

Конечно же, на этом дела не закончились, нужно было усиливать, вставил полиуретановые сайлентблоки

К сожалению их плохо видно...

После установки рычагов на автомобиль, обнаружил для себя крайне приятную весть.
Бытует в народе мнение, что занижение автомобиля - это от лукавого и может не очень хорошо повлиять на его стабильность в поворотах. Вроде бы мы получаем низкий центр тяжести, получаем короткий ход подвески и т.п. но вообще мнение это имеет место быть и оно верно. Суть в чем, когда у нас стоит рычаг на заводских сайлентблоках, в состоянии покоя, он будет стоять именно так, как это рассчитали инженеры, и даже когда на него крепится кулак и стойка, когда все это под нагрузкой, все работает правильно и имеет ход и нагрузку, которую допустили инженеры при создании авто.
НО! Когда вы занижаете авто - это означает, более короткую стойку (физически более короткую), соответственно рычаг с кулаком у вас поднимается вверх, вектор нагрузки, на сайлентблоки изменяется, как в состоянии покоя, так и под нагрузкой - подвеска работает не правильно.
У меня например, на заводских сайлентах (в угоду их "строения") рычаг смотрит вниз и рассчитан, хоть и на жесткую, но высокую стойку...
Но когда я поставил полиуретановые сайленты, рычаги, в состоянии покоя, у меня уже не склонялись к земле, как плакучая ива, а бодро и упруго стояли как... (чет я по моему запошлил, не?), в общем рычаги теперь стоят не под углом к земле, а строго параллельно ей. Это мне позволит, без какого либо, зазрения совести, ставить короткоходные, жесткие стойки.
И ведь и вправду, подошли четко, все как с завода, никаких шаманств!

А вот собственно и она, дебелая стойка, да и не просто стойка, а Винты, винтовая подвеска, правильно конечно coilovers...

Винты получили свое название из-за возможности их регулировки, по средствам завинчивания пружины и т.п.
На картинке стойки TEIN SS, я бы не сказал, что это ультра гоночная подвеска, скорее баланс между городом и любительским TimeAttack, и для Японии ещё Touge (пчм я упомянул тоуге (когда япошки носятся по горам как психи - все равно горная дорога имеет больше неровностей чем трэк, и как раз ход этих стоек, крайне хорошо для сие мероприятий)
(кстати стойка на "хирургическом столе", сейчас все объясню)
Что я получил помимо жесткой пружины и амортизатора? Я получил ещё и жесткое верхнее соединение, которое будет намертво крепится к кузову и не будет иметь лишних, не нужных ходов.
Так же, эта жесткая верхняя опора регулируемая, она позволяет сделать отрицательный развал колес!
Ну, что такое развал, я думаю все знают? (простыми словами положение колеса в вертикальной плоскости, минусовой (отрицательный) - когда колеса стоят, как крыша дома, под углом...)

Зачем нужен развал, ну вот, то, что я писал в самом начале, про пятно контакта покрышки помните?
Все равно, абсолютно крен автомобиля убрать невозможно, к тому же если мы ищем альтернативы, а не исключительно кольцевой корч (даже у F1 отрицательный развал)
Так вот, отрицательный развал, то есть колесо у нас при прямолинейном движении, опирается о землю матушку, внутренней частью покрышки, но в повороте, когда подвеска все же прогибается под силами действующими на неё, колеса встает в 0 градусов, то есть прямо, что дает максимальное пятно контакта.
*Я сказал очень грубо, идеального не выйдет, это нужен крайне тонкий просчет, но то, что вам отрицательный развал поспособствует - это факт.

Ну тык, поставил я стойку, и понимаю, что мне чего то не хватает, тут же стойку я снял и начал шаманить.
Верхняя опора, позволяет за счет смещения штока, пружины и т.д. (стойки) сделать развал -2.3 градуса.
Как ещё можно обеспечить угол развала, помимо верхней опоры? Кулаком, точнее положением кулака... нужно его завалить, ведь как стоит кулак, ступица в нем, так и будет стоять колесо.
Стойка, своим "ухом" держит кулак жестко, 4-е отверстия под два болта, а нам нужно как то подвинуть кулак. "Пфффф" фыркнул я с довольным лицом и полез за напильником.
Я просто напросто взял и проточил ухо, что бы можно было завалить кулак... - это вполне частая практика, к тому же на многих стойках уже от производителя такое имеется.
Выглядит как-то так:

"развалил" я Сивика как надо, спереди позволило сделать развал, аж -5 c лишним градусов!
Это действительно много, а на машине выглядит вот так

На первой фотокарточке, в особенности отчетливо видно, как сильно завалены колеса... Кстати стартовать с таким диким, кольцевым развалом - просто смерть, на старте сливаешь всем, просто не можешь зацепиться.

Ну вот собственно, самую огромную и трудоемкую часть выполнили, остается чуть-чуть - мы продолжаем убирать не нужные ходы подвески во всех направлениях, минимизируем крен и т.п.
Тут естественно нам приходит на помощь, стабилизатор поперечной устойчивости.
Как он работает? Да хер его знает, за счет волшебства = D
Да шуткую, стабилизатор (стаб), позволяет правильно распределять вес, за счет себя гасит крен автомобиля. В общем
ДО

ПОСЛЕ

Крепится стабилизатор, к кузову и к рычагам (у меня к рычагам, у некоторых к стойкам), чем жестче все эти соединения, тем как вы понимаете - лучше.
Соответственно к рычагам - это должны быть ШС, а к кузову - это должен быть полиуретан.
Стабы характеризуются толщиной, у меня с завода, на морде стоит стаб толщиной 23мм, я же приобрел более толстый, 25мм, казалось бы не такое значительное увеличение, но работает.
Почему нельзя приварить лом, между колес?)) Птм что не будет ничего работать вообще - будет карт, который сломается на первой кочке) Стабилизаторы, делаются из высококачественной пружинной стали, собственно они и есть пружина - только вытянутая.
От такие у меня(хвастаюсь):

И тут снизу видать его.


Что ещё может повлиять на подвеску, ну конечно различные распорки, хотя многие из них относятся к жесткости кузова. Но я просто оставлю это тут:

Верхняя и нижняя распорки, одна держит стаканы и опоры стойки верхние, другая, нижняя, держит рычаги


В повороте


Как видите, сильный КПД от распорок идет на минимизацию ходов подвески, а это ведь хорошо! Ну, для быстрого прохождения поворотов, а не для комфорта)

Что у меня с задней подвеской, задняя подвеска у меня полностью независимая, многорычажная.
В принципе все работает по тем же принципам, жестче соединения, минимизация крена абсолютно теми же методами, что и спереди.
Но некоторые вещи, "добываются", куда легче, чем спереди...
С каких пор вообще многорычажка прогрессивней? Ну тут очевидно, все дело в названии - чем больше рычагов, тем круче! И это и вправду так, чем больше рычагов держит кулак со ступицей, с колесом, тем меньше у него, колеса, ненужных ходов. То есть и подвеска меньше ходит, лучше распределяет усилие.
Тот же развал сделать проще, просто берешь и меняешь один верхний рычаг на регулируемый, крутишь его и положение кулака в вертикальной плоскости, как по волшебству - меняется.
К сожалению у меня нет фотографий моей задней подвески в подробностях, но там довольно все просто: основной рычаг(крепится к кузову через сайлентблок), на котором держится кулак, стойка; кулак держит ещё один рычаг (развальный) который крепится к кузову; и ещё один третий рычаг, который является жестким соединением между основным рычагом и кузовом. За счет своей геометрии и свободы хода, определенного, такой тип подвески прозвали ещё "подруливающая", под нагрузкой "играет" своей геометрией так, что слегка заставляет менять угол схождения заднего колеса, способствуя повороту автомобилю.

Ну и остальное так же... Жесткий стабилизатор, жесткие стойки убирающие крен, все это будет способствовать скоростной езде.

Пожалуй закончу на этом с подвеской, надеюсь что-то из того, что я написал будет полезно, может кто-то узнал новое или это поможет в дальнейшей настройки авто.
Могу сказать, даже повториться, что такие доработки - это все же уклон в пункт номер один, управляемость, то что держит колеса, но не комфорт. Хотя при грамотном подходе, можно получить хороший баланс, например не жесткую подвеску, а упругую, такой тип её работы, упругость, будет оптимален. Будет хорош и в городе, на загородной трассе и на кольце. Но опять же, кое чем из комфорта придется пожертвовать.
Так же помните, что жесткость подвески, будет напрямую влиять на кузов автомобиля. Ведь обычная подвеска предназначена для, как раз таки, гашения излишних нагрузок, на металл!
Без хорошего, сильного кузова, затея с подвеской может увенчаться лишь фееричным провалом, существует море примеров, когда на машинах, буквально вырывало стаканы, лопались лонжероны в местах сварки и не только.
Не означает, что на обычную гражданскую - нельзя ставить жесткое все, можно, но в меру, усилить распорками, но никак не на машину, у которой есть гниль, ржа, в силовых местах...

Ну и ещё, если говорить именно о быстрой машине, которая предназначена биться со временем, участвуя в гонках. Запомните, нельзя переложить все обязанности лишь на машину, пилот, водитель, тот кто сидит за рулем, обязан уметь пользоваться всем тем, что у него есть, а не бежать за новой железкой. Если говорить о подвеске, то это чувство веса машины, нужно уметь рулем, газом, тормозом, управлять весом автомобиля, заставляя подвеску работать так, как нужно нам.
Конечно же, с неизбежным пониманием своей машины, нужно будет её улучшать, но когда начинаешь её настолько понимать, когда увлечен, что поставить, что купить и как прикрутить, в голове всплывает само!
Мог что-то упустить - извиняйте, скоро картинг-встреча, расскажу, покажу, вдруг кому что интересно станет.)
Мог ошибиться в терминологии - тож извиняйте, если что поправьте.)

Спасибо вновь тебе кадабра! Всем комфортных коней, по вкусу и цвету, что бы радовали во всех аспектах! = )


upd.
Охх, вот я растеряха, забыл написать про подрамник, минус мне(
В общем подрамник - это штуковина, квадратная, на которую крепятся передние рычаги.
Сам по себе является огромной, прогрессивной распоркой, сводит на минимум силы передающиеся от подвески(рычагов) на кузов.