Деньги, Тупер и два пальца у виска... Часть 1. Финансы
Здравствуй автокадабра! Сегодня, я решил написать этот пост... Да не знаю я, почему я его решил написать, стало скучно, сидел считал веселые цифры, которые предстоит материализовать и принести в дар, нет-нет, не божеству, не человеческой особи, а сгустку инженерной мысли, воплощенной из металла, пластика, резины и прочих элементов таблицы. Да и заодно оглянулся назад, оглянулся и... Ужаснулся!
Соответственно тут сегодня будут финансовые разборки. Причитания и прочая лабуда.
Чего вокруг да около ходить, вот в чем суть. Машина эксплуатируется 2 года, за эти 2 года машина проехала не так много: 30 000 км. Так... без соплей окда - сказал себе автор
Чеки я не собираю, поэтому буду считать среднее.
Срок эксплуатации: 2 года
Пробег: 30 000 км
Октановое число: 98
Средний расход 100 км: 15 л
стоимость 1 л: 34 руб
Кхм, получается, на пробег 30 000 км, с учетом среднего расхода 15 л, получаем, всего: 4500 л бензина и при стоимости 34 руб, получаем: 153 000 руб.
Бензин: 153 000р
Ну, бензин это так... Переходим к самому интересному )) вложения в автомобиль, не ремонт, а именно улучшения, кароч тюнингх) Буду перечислять именно в том порядке, в котором приобреталось и было установлено. То есть то, что было лишь прихотью и могло бы вовсе не покупаться.
1. Подвеска винтовая K-spor: 29 350р
2. Резина TOYO 888: 24 000р
3. Распорка OMP передняя: 3000р
4. Датчики Дефи кетай: 2400р
5. Сэндвич под маслофильтр: 1000р
6. Винтовая блокировка: 12 250р.
7. Сцепление усиленное: 4500р.
8. Подвеска винтовая TEIN: 25 350р.
9. Ресивер RBC: 5000р
10. Коллектор Comptech: 6000р
11. Диски SSR Type-C: 35 650р
12. Резина Yokohama ad08: 28 350р
13. Рычаги алюминиевые: 15 350р
14. Кулаки передние ITR: 13 420р
15. Полиуретан: 3280р
16. Стабилизаторы перед+зад: 15 000р
17. Диски тормозные: 2400р
18. Радиатор алюминиевый: 13 280р
19. Выхлопная трасса: 3500р
20. Банка Trust: 1000р
21. Резонатор Uzhir: 1500р
22. Колодки: 5500р
23. Рычаги развальные HR: 4750р
24. Шайбы Rigid Collar: 1200р
25. сабмозг Hondata: 24 000р
26. настройка мозга: 10 000р
27. Фильтр нуль: 450р
28. Ковш Sparco Corsa: 12 400р
Всего: 303 880р
Вообще довольно много, но это тюнинг. Будь у меня опыт, как сейчас, те же деньги направились бы на куда более эффективные и нужные ресурсы автомобиля.
Ремонт. То, что было необходимо сделать, заменить починить - выходило из строя.
1. Переборка рулевой рейки: 862р
2. Рулевые наконечники: 2463р
3. Ремкомплект суппортов: 1240р
4. пробитый поддон: 1000р
5. ремонт колес (2 раза): 1100р
6. пыльник ШРУСа: 820р
Всего: 7485р. Считаю, что с учетом жесткости эксплуатации автомобиля, не так уж и дорого.
Обслуживание. Замена масел, фильтров, жиж, то, что машина требует делать постоянно.
1. Масло (7 замен): 14 000р
2. Масло (доливка): 3250р
3. Масло фильтра: 1400р
4. шиномонтаж: (4 раза): 5400р
5. развал схождения (2 раза): 3400р
Всего: 27 450р
Штрафы. Ну куда же без них) Даже позволю себе прокомментировать.
1. превышение скорости. допустимая 90км/ч, фактическая 122км/ч: 300р (не успел чутка снизить перед радаром)
2. превышение скорости. допустимая 60км/ч, фактическая 86км/ч: 300р (вообще хз чего они стояли в том месте, всю жизнь там ездил и не разу никого не было.)
3. превышение скорости. допустимая 90км/ч, фактическая 227км/ч: 2500р. (не штраф, если вы понимаете о чем я... 9 мая - повезло, да ещё и не у себя в городе)
4. две сплошные + проезд под кирпич + превышение скорости: 3000р (заехал купить сигарет называется...)
Всего: 6100р.
Ну и пожалуй самый неприятный пункт, с которым мне пришлось столкнуться, по свое же вине.
Он к сожалению обязателен в списке затрат.
Кузовной ремонт:
1. Бампер (передний): 6000р
2. Крыло (2шт): 3500р
3. капот: 6000р
4. телевизор: 3000р
5. фара: 1500р
6. стапельные работы: 22 000р
7. малярные работы: 15 000 р.
8. петли капота: 1600р
9. петли багажника: 1200р
Всего: 59 800р
Итого: за два года эксплуатации, в машину было вложено: 557 715р. Эмм, без комментариев, я а*уел.
А ведь я только лишь на 30% завершил то, что начал, машина готова лишь, скажем так, на одну треть!!!
Да я в край шибзданутый! И что вы думаете? Конечно же я буду продолжать.
Ах кстати я ещё не считал затраты на поездки на трэк... ну и ладно, все равно мне уже страшно больше некуда.
Но ведь все это ерунда - успокаивает себя автор, он даже начал говорить о себе в третьем лице, вот олень...
Ведь машина дарит бесценные эмоции, ощущения, события. Машина дала не только огромный опыт в технической части, не только позволила достичь и реализовать что-то из техник вождения. Благодаря этой машине я узнал новых людей, которые стали отличными друзьями и надежными товарищами. Возможно - это действительно звучит, как некое оправдание. Но мне это нравится, да и как тут не раз говорил один замечательный человек "Любое хобби - это дорого, особенно автоспорт", Сив, уже и вправду сильно шагнул в сторону спорта, в плане энерговооруженности.
Я на самом деле долго думал, объединить в один пост или сделать несколько. Решил все же на несколько частей.
Пусть это будет первая часть, во второй я постараюсь в подробностях рассказать о элементах улучшайзинга, рассмотреть, что и почему.
Спасибо тебе за внимание, дружелюбная кадабра! Всем добра и самых лучших эмоций от своих железных друзей!
Соответственно тут сегодня будут финансовые разборки. Причитания и прочая лабуда.
Чего вокруг да около ходить, вот в чем суть. Машина эксплуатируется 2 года, за эти 2 года машина проехала не так много: 30 000 км. Так... без соплей окда - сказал себе автор
Чеки я не собираю, поэтому буду считать среднее.
Срок эксплуатации: 2 года
Пробег: 30 000 км
Октановое число: 98
Средний расход 100 км: 15 л
стоимость 1 л: 34 руб
Кхм, получается, на пробег 30 000 км, с учетом среднего расхода 15 л, получаем, всего: 4500 л бензина и при стоимости 34 руб, получаем: 153 000 руб.
Бензин: 153 000р
Ну, бензин это так... Переходим к самому интересному )) вложения в автомобиль, не ремонт, а именно улучшения, кароч тюнингх) Буду перечислять именно в том порядке, в котором приобреталось и было установлено. То есть то, что было лишь прихотью и могло бы вовсе не покупаться.
1. Подвеска винтовая K-spor: 29 350р
2. Резина TOYO 888: 24 000р
3. Распорка OMP передняя: 3000р
4. Датчики Дефи кетай: 2400р
5. Сэндвич под маслофильтр: 1000р
6. Винтовая блокировка: 12 250р.
7. Сцепление усиленное: 4500р.
8. Подвеска винтовая TEIN: 25 350р.
9. Ресивер RBC: 5000р
10. Коллектор Comptech: 6000р
11. Диски SSR Type-C: 35 650р
12. Резина Yokohama ad08: 28 350р
13. Рычаги алюминиевые: 15 350р
14. Кулаки передние ITR: 13 420р
15. Полиуретан: 3280р
16. Стабилизаторы перед+зад: 15 000р
17. Диски тормозные: 2400р
18. Радиатор алюминиевый: 13 280р
19. Выхлопная трасса: 3500р
20. Банка Trust: 1000р
21. Резонатор Uzhir: 1500р
22. Колодки: 5500р
23. Рычаги развальные HR: 4750р
24. Шайбы Rigid Collar: 1200р
25. сабмозг Hondata: 24 000р
26. настройка мозга: 10 000р
27. Фильтр нуль: 450р
28. Ковш Sparco Corsa: 12 400р
Всего: 303 880р
Вообще довольно много, но это тюнинг. Будь у меня опыт, как сейчас, те же деньги направились бы на куда более эффективные и нужные ресурсы автомобиля.
Ремонт. То, что было необходимо сделать, заменить починить - выходило из строя.
1. Переборка рулевой рейки: 862р
2. Рулевые наконечники: 2463р
3. Ремкомплект суппортов: 1240р
4. пробитый поддон: 1000р
5. ремонт колес (2 раза): 1100р
6. пыльник ШРУСа: 820р
Всего: 7485р. Считаю, что с учетом жесткости эксплуатации автомобиля, не так уж и дорого.
Обслуживание. Замена масел, фильтров, жиж, то, что машина требует делать постоянно.
1. Масло (7 замен): 14 000р
2. Масло (доливка): 3250р
3. Масло фильтра: 1400р
4. шиномонтаж: (4 раза): 5400р
5. развал схождения (2 раза): 3400р
Всего: 27 450р
Штрафы. Ну куда же без них) Даже позволю себе прокомментировать.
1. превышение скорости. допустимая 90км/ч, фактическая 122км/ч: 300р (не успел чутка снизить перед радаром)
2. превышение скорости. допустимая 60км/ч, фактическая 86км/ч: 300р (вообще хз чего они стояли в том месте, всю жизнь там ездил и не разу никого не было.)
3. превышение скорости. допустимая 90км/ч, фактическая 227км/ч: 2500р. (не штраф, если вы понимаете о чем я... 9 мая - повезло, да ещё и не у себя в городе)
4. две сплошные + проезд под кирпич + превышение скорости: 3000р (заехал купить сигарет называется...)
Всего: 6100р.
Ну и пожалуй самый неприятный пункт, с которым мне пришлось столкнуться, по свое же вине.
Он к сожалению обязателен в списке затрат.
Кузовной ремонт:
1. Бампер (передний): 6000р
2. Крыло (2шт): 3500р
3. капот: 6000р
4. телевизор: 3000р
5. фара: 1500р
6. стапельные работы: 22 000р
7. малярные работы: 15 000 р.
8. петли капота: 1600р
9. петли багажника: 1200р
Всего: 59 800р
Итого: за два года эксплуатации, в машину было вложено: 557 715р. Эмм, без комментариев, я а*уел.
А ведь я только лишь на 30% завершил то, что начал, машина готова лишь, скажем так, на одну треть!!!
Да я в край шибзданутый! И что вы думаете? Конечно же я буду продолжать.
Ах кстати я ещё не считал затраты на поездки на трэк... ну и ладно, все равно мне уже страшно больше некуда.
Но ведь все это ерунда - успокаивает себя автор, он даже начал говорить о себе в третьем лице, вот олень...
Ведь машина дарит бесценные эмоции, ощущения, события. Машина дала не только огромный опыт в технической части, не только позволила достичь и реализовать что-то из техник вождения. Благодаря этой машине я узнал новых людей, которые стали отличными друзьями и надежными товарищами. Возможно - это действительно звучит, как некое оправдание. Но мне это нравится, да и как тут не раз говорил один замечательный человек "Любое хобби - это дорого, особенно автоспорт", Сив, уже и вправду сильно шагнул в сторону спорта, в плане энерговооруженности.
Я на самом деле долго думал, объединить в один пост или сделать несколько. Решил все же на несколько частей.
Пусть это будет первая часть, во второй я постараюсь в подробностях рассказать о элементах улучшайзинга, рассмотреть, что и почему.
Спасибо тебе за внимание, дружелюбная кадабра! Всем добра и самых лучших эмоций от своих железных друзей!
Личный опыт:
Стоимость владения
из новых авто, сомневаюсь что за 1.5кк, есть что-то, чему сивик уступит. ну, не в плане комфорта конечно))))
а если говорить о мощности:
мой сив: 250л.с. 1050 кг
Гольф Р: 271 л.с. 1446 кг
мощность на тонну писать?)
у меня
шкода 152 лошади 8.5 сек до сотни.
опель 140 лошадей 10.5 до сотки.
эти циферки - это представление фактической мощности автомобиля, с учетом стандартных КПП, с учетом хорошего сцепления с дорогой, могут спокойно показать, что есть что.
я же не говорил секунды, я привел мощность и вес.
ну т.е твой 1.8 по сути как на РСке был, собственно до которого чипом и догоняется?
при всем моем уважении, я сомневаюсь, что сив с нынешней энерговооруженностью, уступит стоковым ГТИ и даже р-серии гольфов.
У меня товарищ ездит на шкоде РС, с такой же коробкой, собирается тратить 50+ тысяч на её усиление т.к. не может с места стартовать, оно мне надо? неа..
А если говорить о ещё чуть чуть подкопить и брать СТИ или что-то типа того, у них уже совсем иные затраты(
озыучте ттх шоль
Или как пятигорские придурки валами и рядами всё измеряешь?
хотите потроллить и похолливарить? толсто товарищ, толсто))
Блокировка Quaife: 50.000
Полный выпуск Milltek: 45.000
Нулевик K&N 57i: 6.000
Опора двигателя Vibra-technics: 8.000
Тормозные диски Mintex перед/зад : 12.000
Колодки перед Ferodo DS2500: 8.000
В чем секрет?
выпуск делали сами, сами искали трубы, сами варили (трубы ЗИЛ)
коллектора, так получилось, что я махнул свои сток, на тюн - с доплатой.
нулевик у меня проспорт - просто для виду, на гонках он снимается
опоры двигателя у меня тоже есть, но мне их подарили вместе с коллекторами
тормозные диски брембо - аналог стока- дешман
колодки на мои суппорта - тоже дешман.
обусловленно конструкцией суппорта, один поршень, ничего сложного, при правильном использовании, хватает за глаза и за уши = )
Ты их два раза что ли покупал?
есть несколько нюансов, на чистом асфальте, 888 - будут отлично держать дорогу, будут отлично разгонять машину, НО! как только вы заедите на асфальт присыпанный песочком, все "приехали", крайне чувствительна к изменению покрытия. Быстро перегревается, особенно если накачена воздухом, а не азотом. Крайне плохо ведет себя на мокром покрытии.
Как итог, более универсальной покрышкой, схожей по ха-кам, которая ещё и дольше прослужит, ад08...
И ещё кстати ханкук рс-3, мне очень понравился, катаются два друга на таком, хорошая резина!
И что накачка шин азотом, если ты не в Ф1 бессмысленна? Да и там она нужна только для пожаробезопасности.
Один и тот же трэк, одна и та же машина, одна и таже машина, одна и та же траектория, один день, одни погодные условия, но, сначала я еду на воздухе, проезжаю три круга и покрышка начинает плыть.
Затем закачиваем азот и машина начинает терять сцепление лишь после 5-го круга. Резина гораздо стабильней себя показала, после того, как был закачан азот.
Хотите верьте, хотите нет, для меня это было фактом, после этого ездил на кольцо только на азоте = )
Про покрышки — хм... Вообще в одинаковые условия верится с трудом, т.к. ты вроде не профессиональный гонщик, но вообще интересно, над этим стоит подумать. Я правильно понял, что «плыли» это перегревались?
а кольцо это что на фото ниже?
а то что на фото - это спринт на парковке.
На азоте до подобного состояния нужно было ехать на 2-3 круга больше.
В предстоящем сезоне ещё будем тестировать. Но что-то я сомневаюсь про звезды.
:) а все пара десятых бара и уже совсем другой разговор идет :)
на самом деле я вчера уже почитал статьи о мифах про азот, посмотрел коэффициенты объемного расширения, но в рамках определенных температур.
хочу отметить, что в статьях, описаны лишь общие формулы, с отношением к стандартным нагрузкам.
спорить я не буду, надо брать карандаш бумажку и идти считать. потом брать несколько колес и тестировать.)
А так среди бюджета ханкук рс3 зе бест, дешево и сердито только по мокрому не оч.
И по сухому хорошо.
Только мягкая, стирается довольно быстро.
Зато аквапланировать начинает только на 90+
Я и грыжи сажала и диском резала, но у меня особый случай.
Вообще, когда выбирала, сильно озадачилась подбором именно дождевой резины, это лучшее, что удалось найти.
Я просто откатал два лета на Toyo R1R, и по началу они вели себя именно так, как ты описываешь 888. Липли так, что не оторвать на чистом сухом тёплом асфальте.
Но через две недели я уже заметил меньшую цепкость. Через месяц она стала очевидной. А к концу первого лета они превратились в обычные покрышки.
Отсюда я делаю вывод, который подкрепляется слухами в интернетах, что крутая липкая часть там на самом внешнем слое.
При чём Toyo стала так делать вроде как недавно. А до этого та же 888 гораздо более плавно сохраняла свои свойства.
До гола я их не изнашивал, оставалось процентов 30.
но! могу точно сказать, что теоретически да и практически зацеп будет ухудшаться, после того как покрышка пройдет сколько то процентов износа.
И да, ты прав, это действительно обусловлено тем, что халтурят и не вся покрышка из однородного состава (не знаю как более грамотно сказать).
Готов предположить, что качество производства, для полусликов выше. Все что я могу сказать на этот счет.
P.S. Жениться вам надо :-)
Если что-то ещё интересует по подвеске/коробке, расскажу подробней. Но в принципе все описано в посте, так сказать спеклист
обычно он больше чем л.с.
Возьём...
Мой авто. 1.8 99л.с. 161Нм.
FF2 1.6 100л.с. 143Нм.
Renault Logan 1.6 87л.с. 131Нм
момент определяется ходом поршня, объёмом.
Я право не столь сильно в этом силен, но попробую, на пальцах, как могу:
Например у меня относительно короткий шатун, ход поршня тоже относительно мал (коленвалу тоже спасибо), но он достаточен в диаметре, что бы обеспечить 2 литра общего объема, отсюда высокие обороты и меньший момент.
у тебя например, ход поршня длинный, отсюда меньшая мощность, но больший момент и достигается он раньше.
если есть реально технари, поправьте меня пожалуйста. я не уверен, назвал ли я все своими именами.(
60-160 ~9-10 секунд, едим ровно со шкодой РС 280л.с. и за 300 момента.
dolgonosic - матчасть знаете? зачем вы мне приводите такие цифры? Простыми словами: момент - это величина, определяющая как быстро двигатель наберет максимальную мощность. Если мы сравниваем автомобили с одинаковой мощностью, разного веса и разным моментом, то тут да. А так, все очевидно и ясно.
гольф р - ровесник цивига с завода едет 6.4
0-100, сивик проиграет. т.к. старт у гольф Р гораздо шустрее за счет полного привода
60-200++ сивик выйграет за счет большей удельной мощности
асфальтовое кольцо - сивик выйграет за счет большей удельной мощности и большей энерговооруженности подвески относительно стокового Р. полный привод на асфальте в поворотах не поможет Р.
раллийный доп - сивик сольет Р-ке.
дрифт? - я не наркоман что бы пытаться изобразить "нечто" на ep3 = D
драг - по моему гольф Р не едет квотер из 14-и секунд. а я при нормальном развале, на этой же резине смогу.
К-спорт - это китай и кто бы его как не хвалил, хоть это и винтовая подвеска, но от неё нет ощущения "ВАУ", а когда поставил ТЕЙН, машина преобразилась, там не жесткость влияет, а ходы подвески скорее, ТЕЙН гораздо более гибкая так скажем, то есть на ней я могу дубасить на ровном трэке и на не очень ровной, например загородной дороге с поворотами, её ходы - это позволяют. а на К-спорт, машина просто прыгала как мячик, она была жесткой, а ТЕЙН-упругие.
И ваще откуда такой ценник на винты тейн, тут по спец доставке из япы в 40 тысяч минимум :(
А вот по подвеске и усилению кузова, проведены не малые работы.
Стабильность машины выросла в разы.
Не очень объективно, но все же, да и не шибко показательно.
Одна картинка: крен Toyota Levin на подвеске SuperStrut
Вторая, мой сивик, на, так скажем индивидуально настроенной подвеске
повороты одинаковы.
если интересно скину контакты в личку. настраивают парни на лотусах которые в мячике и других гоняют.
Все таки шикарная машинка, не смотря на то что мне ломучий попался...
Проще ковка и дунуть 1.5 очка и будет тебе счастье :)
За счет чего увеличивается мощность? Чем больше мотор получит воздуха и чем больше его сгорит за промежуток времени (оооооочень грубо сказал).
То есть, нам нужно "засунуть" в мотор много воздуха, первое что приходит в голову, увеличить объем подачи этого воздуха. -Впуск. Ставим фильтр с лучшей пропускной способностью (нулевик), заменяем тракт к ресиверу от фильтра, на более прямой и толстый, так же стараемся сделать так, что бы воздух шел в мотор инерционно, тобишь меньше гулял по изгибам.
Ок, мы дали мотору воздуха, он его хапнул, а выдохнуть не может, ставим выхлоп. Многие оставляют сток коллектор и ставят сразу выхлопную трассу - это в корне не правильно. У нас выходы выхлопа в ГБЦ, в разы больше, чем ранеры (трубы приемные) коллектора. При выходе из ГБЦ, воздух спотыкается об ступеньку, ему не хватает места. Коллектор менять - обязательно, без этого толку не будет вообще никакого, только перделка громче станет. Подобрали коллектор, воздух вышел без запинок в коллектор, дальше нам понадобится трасса, что бы после коллектора, выхлоп шел опять же без запинок. Ну там уже установка прямоточного резонатора/прямоточной банки, рекомендую ставить в те места, где были заводские, смещение ближе-дальше, будет влиять на момент/мощность мотора, но это уже очень тонкая настройка выхлопа. Кстати, могу сразу посоветовать, банки прямотока - обычно громкие и пердливые, рекомендую покупать банку, например от таких турбо машин как легаси (стоковую банку легаси) или сааб турбо, они у них прямоточные, но качество набивки/цена, в разы лучше, в итоге получишь приятный звук, да и тот же прямоток, да и соседи гнать не будут, и ГАЙцам можно сказать "сток х*ле"
И так, самая популярная часть впуск-выпуск, надеюсь понятно объяснил. Как можно больше воздуха должно войти и как моно больше выхлопа должно выйти. (желательно менять так же и ресивер)
И да, обратите внимание, ресивер на впуск, имеет ёмкость и 4-е ранера, длинна этих ранеров, отвечает за то, в каком диапазоне будет работать мотор. Если они длинные, то мотор будет подхватывать раньше, на низких оборотах. Чем они корочи, тем мотор будет сильнее ехать на верхах, не 4.5-6.5 тысяч, а 6.5-9 тысяч (ну если короткие короткие).
Примерно по схожему принципе работает и коллектор выпускной, Чем длиннее первые 4-е ранера, тем у мотора будет лучше отдача на верхах (опять же 5-8/9 тысяч), обычно в продаже 4-2-1 равнодлинные - то есть длинна первых 4-х, следующих 2-х ранеров одинакова, что позволит мотору лучше брать низа.
При грамотной настройки всего этого, к машине получиться прибавить 15-20 сил, на обычном моторе (сейчас скажу почему так)
Далее, не очень приятная часть - доработка ГБЦ. Если начинаете дорабатывать ГБЦ - то значит хотите спорта. Такие вещи как увеличение расхода и октанового числа - неизбежны.
Если поставить валы, с широкой фазой и высоким подъемом. Фаза - отвечает за то как долго и как часто будет открыт клапан (сколько градусов распредвал пройдет), Подъем - отвечает за то сколько воздуха пройдет через клапан. (Слушайте, технари, серьезно, если что нещадно правьте меня, могу не совсем своими именами называть вещи). Так же, перекрытие, момент открытия впускного клапана и выпускного клапана. На машине обычной, впускные клапана открываются первые, затем выпускные, все логично. На "ЗЛЫХ" валах, перекрытие, то есть момент открытия впуска-выпуска могут совпадать (зависит от валов и настройщика), плюсы какие, в момент выброса выхлопных газов, создается такое разряжение, что затягивает воздух из впуска - это Продувка.
Увеличенная продувка = много мощи, но = повышенный расход. К тому же мотор на валах, будет работать, эм, будет горбатить, не как обычный, ровно, а кхм: "вух...вух...вух...вух" Абсолютно не едет с низов (если злые валы).
И тут все это ведет к огромной проблеме, у нас есть производительный впуск, производительный выпуск, валы у нас обрабатывают весь воздух который ему дают, НО!!! ГБЦ - с*ка, дает камере сгорания 80-85% воздуха, за счет дефектов своих каналов. То есть какие бы валы не поставил, без запила ГБЦ, 100% не снять.
То есть идет доработка ГБЦ, шлифовка каналов впуска выпуска, увеличение клапанов - а значит и шлифовка расточка каналов клапанов, валам нужны жесткие пружины и мощные тарелки, т.к. бить они будут так, что сток развалиться.
То есть.
Покупаешь легенькие валы - тебе мощности дает крапаль, а потратил много.
Покупаешь злые валы - все нахер сломается без доработки и толком работать не будет.
НО! Если покупаешь злые валы, дорабатываешь ГБЦ, валить будет атмо по злому!
И того получается со стандартного мотора снимем сил 35, потратим на это как на турбину, геморроя получим уйму, а это все возьмет и не поедет.
Почему сивик получил на стоке 50, лишь с впуск-выпуск-настройка. Дело в том, что ГБЦ у моего мотора k20a2 уже с завода запилена расточена дай боже. Валы с завода, с фазами 242(обычный режим) 284(на VTEC), для примера 284 - это фаза уже НЕ городских валов для ВАЗа, подъем у меня с завода почти 12. - это тоже на порядок больше обычного.
Но с завода мотор душат, душат выхлопом и впуском.
В итоге совет)) (неужели дописал = D)
Если хочешь прибавки и не потерять в ресурсе, не потерять в экономичности, делай по первому пункту впуск-выпуск, если нужно, помогу как смогу, что бы и не шибко затратно по деньгам было, слегка колхозно, но будет работать как надо.
Хочешь гонку, из атмо прям пздц производительности ярой добиться - если только жестко его корчевать.
Совет сразу - воздух, будь то на впуске, или на будто им выхлоп - не любит острых углов, просто смерть.
>Покупаешь легенькие валы - тебе мощности дает крапаль, а потратил много.
Покупаешь злые валы - все нахер сломается без доработки и толком работать не будет.
НО! Если покупаешь злые валы, дорабатываешь ГБЦ, валить будет атмо по злому!
А как такой вариант: оставить стоковые валы, а ГБЦ расточить и клапана облегченные поставить?
Ну про нулевик, я просто как бы начал с головы, то есть пошел спереди машины (впуском), закончил выхлопом (сзади)
конечно, просто от нуливика толку никакого не будет. да и если ставить, то хороший, нулевик, он же ведь пропускает больше, просто потому, что он из хлопка целиком. пыль задерживает не хуже. просто следить за ним, а если он в коробке, то по моему ещё меньше меньше геморроя чем от обычного фильтра...
А так конечно, делать надо все вкупе, что бы воздух входил и выходил, смысла нет если он вошел, но не вышел, мотор дышать не будет.
Я такой вариант рассматривал конкретно для своего мотора, именно расточить, только расточка, и то там так, шлифовка лишь. Расточка - даст. Клапана менять не рекомендую, почему - потому что обычно тюн клапана расчитаны на другую нагрузку, то есть поставили клапан увеличенный, надо пружинку, пружинку поставили, а она жесткая и съест рокер на валу, то есть сам кулачок вала, съедается, как то так
Расточка даст прибавку, особенно с впуск выпуском. Но как правило запил ГБЦ, стоит таких денег, что действительно легче турбу поставить. Но дело меняет оборот если делаешь сам.
Если делаешь сам, затраты минимальны, сокращение ресурса тоже минимально, прибавка будет явно ощутима, но увеличится расход топлива.
Ещё обычно, что делают, отдают гбц, и с неё снимают несколько мм, уменьшая камеру сгорания, тем самым увеличивая степень сжатия, приводит к вынужденному переходу на повышенное октановое число, но прибавку может дать в купе с общим запилом ГБЦ - очень хорошую.
Хотя можно поиграться пружинками, попробовать подобрать под клапана, клапана увеличенные купить, расточить каналы все, то тогда я думаю можно процентов 25 добиться прибавки.
И опять, делаем сами - дешево и здорово, идем в сервис/тюнинг ателье, заламывают такие цены, что вешайся(((
А сколько, кстати, просят в ателье за расточку каналов ГБЦ в среднем?
Про сожранные валы - я такое видел на полном стоке, на ТАЗовском движке. Видимо вал был из какого-то слишком мягкого чугуния и кулачки за 15000 пробега съело наполовину. И еще на первых партиях копеек (которые еще якобы с "итальянскими" двигателями были) валы частенько сжирало.
Хонда вообще рекомендует лить 5-30, оно жидкое, нигде не застывает, но извините у них и периоды замены, что то типа по 5 тыщ км...
Да и не дают греться.
Я лью 5-40, мне норм.
А про клапана, могут быть облегченные на сколько угодно, разницы не будет, нам важно время открытия и то на сколько по высоте откроется клапан.
то есть будь он легкий, он ничего не решит, пружинка так то будет влиять на скорость открытия клапана.
да и все равно, кулачок распредвала пройдет за заданное ему время.
вот большой клапан уже имеет место быть, мы увеличим сечение, то есть дырку, соответственно больше дырка - больше воздуха. Извиняюсь за каламбур.
По поводу цены на запил, когда я спрашивал на профильном форуме, мне на мой мотор, назвали цену, в районе 45-60 тысяч рублей, в зависимости кто будет снимать ГБЦ.
В общем то на профильных форумах те ещё весельчаки, я у них узнавал про эффективность, а мне говорили "да нахер надо, 60 тыщ, лучше ковку поставить", не слушайте таких, им бы лишь продать что ни будь))))
тогда думаю имеет смысл.
У меня к примеру на выпуске, было так, сечение на ГБЦ 45мм, сечение ранеров на коллекторе 23мм О_о, прикинь! Этоже кабздец, как на оке, на гонке коллектор от оки!
В впуске у меня отклонения есть, но минимальны, милиметра нету, но все равно буду подгонять.
в общем дно а не коллектор
А теперь по делу. А если взять доработки поглубже. То есть не только впуск - выпуск, а еще и шатунно - поршневая группа, колено. На счет гбц у меня особых вопросов нет, ее мне все равно нужно менять на двухвальную и там вылезет еще куча переделок (сейчас одновальная 16V). Мне нужно снять с мотора около 170 - 190 лс. При этом я хочу сделать это на атмо двигателе. На крайний случай подошел бы компрессор, который можно было бы включить тогда, когда он требуется. Различных вариантов поршневой группы на мою машину валом. Можно взять со слегко пониженной степенью сжатия и не опасаясь разорвать двиг поставить нагнетатель на 0.5 - 0.7 качков. Так же есть мысль подогнать двиг под объем 2.4, на версии СРТ используется, по сути, тот же блок. Его только расточить и поставить поршни от СРТ, но они заточены под турбу, следовательно степень сжатия будет низкая и без турбины может вовсе не работать. Тут вообще довольно много тонкостей. Поэтому и говорю что было бы здорово накатать пост на эту тему где бы можно было обсудить самые разные этапы форсировки двигателя :)
Еще раз спасибо за развернутый ответ!)
На ум мне все время приходит мысль с использованием 2-х мозгов, между которыми можно было бы переключаться. На одном городская настройка, на другом - тру. Только хз как сделать возможность быстрого переключения между ними не глуша двигатель :)
А если серьезно, то в принципе, глушить двиг не проблема. Просто хочется чтобы было максимум комфорта и минимум всяких НО.
Счастье то, оно в мелочах :)
Два мозга - это извращение) Можно переключаться между прошивками при наличии какого либо интерфейса, но!
Допустим у тебя расточена ГБЦ, впуск-выпуск, все как надо, и ты ездишь на сток прошивке.
Воздуха идет много, бензина мало, смесь гуляет, детонация, мотор умрет быстро.
Прошивка для этого и нужна, прибавка от прошивки, достигается тем, что смесь подбирается мозгом правильно, на поступаемый объем воздуха, будет литься нужное количество топлива. Будет зажигание вовремя работать, а не пойми как.
Да и действительно, в туринг лайте у них моторы уже работают "вух... вух... вух... вух..." с холостых не едут, а валят с тысяч 5-6 и до 8500. ))
Как бы теперь научится их переключать кнопкой из салона еще...
Я например так и планирую поступить, но не с целью переключать прошивки, а выводить на экран небольшого планшета, показания мотора, температуры, смесь и т.п. Софт - это позволяет.
У тебя ODB-2, ведь? Т.е. блютус ODB-2 + планшет/смартфон = телеметрия + настройки. Круто, хочу под это кодить.
Даже забавно, когда ноут подключаешь к мозгам, винда пишет "обнаружено новое устройство Honda Civic Type R PRB ep3"
Январь, Абит, HKS и т.п. (не уверен насчет HKS) все работают по своим интерфейсам.
И обычно замена мозга - это замена косы мотора, то есть практически всей проводки. А Хондата - просто берет, берет делает так, что параметры мозга становятся доступны, кому, как и где угодно (грубо говоря)) Не надо менять проводку и т.п. хонда-мозг прекрасно справляется с задачей.
Но для прям серьезной производительности и максимальной отдачи от серьезного мотора, нужно по хорошему использовать, как раз другие мозги. Больше фу-й если простыми словами, более гибкая настройка и т.п.
Стоковая прошивка, подстроена под стоковые параметры. Думаю, возможно подстроить ее под новые параметры двигателя, но при этом не перегибать с подачей топлива. Ведь Прошивают стоковые двигатели, и у многих это дает не плохой эффект. И сделать "Спорт" прошивку на втором мозге, которая уже будет полностью раскрывать потенциал двигателя. То есть чтобы на первой прошивке он был слегка задушен. Не думаю, что это проблема даже на расточенной голове :)
Про двухрежимные прошивки ниже написали уже много. Добавлю, что во-первых они применимы только на стоковом моторе, ибо если ты форсировал двигатель, и решил повваливать, а прошивку не переключил, то от детонации двигатель весьма быстро загнется. А во-вторых не на столько заметна эта разница - просто в одном режиме авто более задумчиво на газ реагирует, а в другом более бодро.
Исхожу из опыта двухрежимных прошивок на старых нексиях - там подпаивалась кнопка к специальному разъему в ЭБУ (разъем изначально предназначен для переключения октан-коррекции 92 и 95 бензинов), а в прошивке было два набора калибровок.
Слушай, а как думаешь, перекинуть двухвальную голову от такого же блока будет геморно? От наличия второго вала многое меняется в машине? Просто это по цене самое оптимальное, что я сейчас потяну, так как старую голову можно продать за те же деньги что и купить двухвальную на него :)
Если нет, то с учетом одинаковой СЖ, все должно быть не так сложно.
Судя по тому, что я видел о твоем моторе, все места креплений совпадают и даже судя по размерам, ГБЦ схожи... это так?
Видимо в двухвальной башке каналы пошире. А впуск и выпуск на этих головах с завода одинаковый идет? Может оттуда дополнительные силы взялись?
Сейчас у него, один вал отвечает за то, что воздух будет входи и за то, что газы будут выходить.
Два вала будут делать это в разы быстрее, то есть все равно что фазу увеличить на вале, не в два раза, но практически. Все зависит от того какое перекрытие на его заводских валах.
То есть у него вырастут максимальные обороты и мощность на них поднимется. Я даже думаю, при впуске-выпуске, ощутимая прибавка будет не только в л.с. но и в динамике.
А так у него один вал за это сейчас отвечает...
http://neon-club.ru/viewtopic.php?id=2192#p152256
повторюсь, у него сейчас один вал открывает впускные клапана и выпускные.
один работает за двоих.
после установки двухвальной ГБЦ, периоды между открытием клапанов сократятся, соответственно, как минимум на 30% увеличится количество раз, сколько откроются и закроются клапана за полный цикл оборотов (6500), то есть на 30% больше воздуха войдет и выйдет...
Перекрытие - когда впускной и выпускной клапан открыты. Создается эффект продувки - за счет разрежения в выхлопе в камеру сгорания сильнее, прям засасывается воздух из впуска.
Перекрытие на одном валу:
Хер знает как оно там вообще может работать.
8 впускных клапанов и 8 выпускных, располагаются в одной горизонтальной плоскости.
Кулачок распредвала, сначала бьет по впускным клапана и они открываются. Затем он проходит половину полного оборота и бьет по выпускным клапанам и они открываются.
Впускной клапан закроется очень рано, впускной очень поздно, время перекрытия незначительное, продувка плохая у мотора.
Два вала:
впускной вал открывает впускные клапана.
Кулачок впускного распредвала, ещё не совершил и половины пути вокруг своей оси, а выпускной вал, уже ударил по выпускным валам.
И получается что время, когда все ещё открыт впускной клапан и уже открыт выпускной - увеличивается.
За это увеличенное время перекрытия, в камеру сгорания, за счет разряжения, засасывается большое количество воздуха.
На это большое количество воздуха, льется большее количество бензина, тепловая сила больше, соответственно поршень, быстрее пройдет свой путь и быстрее провернет коленвал, который в свою очередь ещё быстрее провернет распредвалы.
И получится линейно вырастающая мощность в плоть до тех оборотов, когда воздух уже не будет успевать проходить.
Надеюсь понятно объяснил)
PS в поисках хорошей гифки
Понимаю, что впускной кулачек и выпускной смещены по градусам относительно друг-друга.
там конечно не описано тонкости выбора того из чего делать, я это оставил для поста, где буду описывать точечные изменения сивика, заодно и распишу различные варианты)
То есть СЖ - это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания.
А т.к. у нас СЖ на прямую связана с объемом камеры сгорания, то есть тем, как близко поршень подходит к ГБЦ, нам будет крайне важен подъем клапана, что бы понять, будет при этом задевать поршень клапан или нет.
Но поспешу успокоить, как правило, при работе с заводскими деталями, нигде ничего задевать не будет)
А ты уверен, что на его доджевском движке на одновальной и двухвальной головах низ одинаковый? Может там цековки разные, мало ли. Я вот в доджах совершенно не шарю, так что не возьмусь однозначно советовать, лучше клубный форум поспрашивать и мануалы почитать.
Почему я так думаю, ну во первых разница в мощности не большая, автомобиль массовый и производителю было вполне выгодно делать один низ и две разные ГБЦ, под разного потребителя.
Зачем производителю два разных мотора?
Если будут различия, то не значительные, я не уверен, но думается мне допуски у этого мотора, по открытию клапана - есть.
Вот если бы у него скажем было 8 клапанов, то тогда ему пришлось бы менять поршня, на 8-и клапанных две цековки на поршень, на 16 соответственно 4-е.
5. Сэндвич под маслофильтр: 1000р
Трудно было поставить ?
нормально он температуру масла показывает ?
ты редлайн масло льешь ?
Шины не жрет ?
О!
У тебя принудительный обдув тормозов или это кулд эйр так сделан ? :)
Резину, ну как сказать, в принципе я смотрел и думал "вообще не съело ничерта", пока колесо не снял... внутрянка покрышки вся испорчена, чего делать не знаю, в след.посте про отдельных тех.нюансы, сделаю фото покрышек и попробую их описать, хотя там только одно слово, под описание: ******...
а на трэк когда, делать уже боевой развал, благо нашли стенд, на, так скажем выгодных условиях обслуживания авто.
Не рвет его от развала и подвески ?
у восьмерки(2108) вроде бы 8 или 9 тысяч ньютонов если не ошибаюсь.. )
А распорки снизу тоже есть ?:)
Не цепляешь ими ?
Установка не сложная, снимаем фильтр, одеваем сэндвич намазанный герметиком, в комплекте идет штуковина, удлинитель с резьбой и гайкой - он затягивает проставку к мотору, и все, на него уже накручиваем фильтр, в проставке дырки под сенсоры, сенсоры идут с датчиками. От сенсоров проводки в салон, к датчикам, датчики подключаем так же как и мафн, вообще на него... ну у меня мафона небыло, провода лень искать, закинули на печку + зажигание. то есть вкл зажигание, датчики вкл, печка просто как постоянка.
Давление - датчик давления, смешной датчик))) мы купили 3 комплекта, в разное время, но в один день, в один час, из всех трех комплектов сдох датчик давления... стоим на праковке, и у трех машин давка масла, падает в 0 = DDDDD
Температура держится досихпор, сверяю с показаниями Хондаты (мозга) - все четко = )
хонда конечно под запил более предназначенна.
Все таки для спорта их и готовят в итоге.
Чем отличается датчик той же температуры от стандартного (показания которого выведены стрелкой на приборку)? Что дадут показания датчика давления?
Вообще обожаю всякие такие приблуды которые цифровой сигнал отдают :D
То да, смысл имеет.
Чем отличается?
Ну например у меня машина вовсе не показывает температуру масла.
А мне её знать нужно т.к. например вваливаю я на трэке, да даже если представить человека который вваливает по городу, масло нагревается, у всего есть свой порог и если человек перегреет масло, то мотору может стать плохо, например провернет вкладыш, шатун проскользнет на коленвале. поршень встретится с клапаном и все, приехали.
А так с датчиком, человек четко знает, какая на данный момент температура масла и нужно ему притормозить, сбавить темп, или можно дальше наваливать.
Датчик давления, так же нужен для понимания, что происходит с мотором.
Насос прогоняет масло по мотору, масло под давлением, если оно падает, значит что-то пошло не так(с)Windows8 ))) Ну это так и есть, давление упало, значит масло не будет поступать, смазка деталей двигателя прекращается - возможный выход из строя.
Будильники это вот эти?
А почему не показывает температуру?
Тут давление нужно скорее для, залетаю я в поворот, у меня начинает отливать масло, давление падает т.к. масло в одной стороне картера и насос не может хапнуть его. И я понимаю, что мне надо быть аккуратней и опять же, выйти проверить уровень масла т.к. он скорее всего да, будет ниже уровне, НО! нужно помнить что уровень масла очевиден лишь когда машина остынет.
Да это те самые "будильники")))
Не знаю почему нету, машина то в принципе старая прям таких цветных или даже монохромных дисплеев не было у всех.
Это сейчас любая шкода покажет такие данные о моторе.
Я тут кстати недавно упустил масло меньше минимума, и вот что то лампочка то не загорелась :(
Есть множество вариантов...
Серьезно, я сам не ожидал, что у меня столько уйдет денег на машину, да и в процессе тоже не замечал, обращаешь внимание лишь на плюсы и минусы которые получил и затем если нужно пытаешься исправить, а в итоге получаешь вот такую сумму)
Но я ни о чем не жалею)
Как я уже писал в самом посте, эта машина дала некие технические знания, до этого был у меня опель, я даже масло сам не менял, просто отдавал дилеру и дилер делал ТО, опель был самой обычной машиной. Аналогичная история, когда доводилось ездить на отцовском пассате, машина самая обычная и новая, и все ТО проводилось у дилера. То есть состояние "овоща" в машине, абсолютное незнание своего автомобиля, может лишь поверхностное, но глубже чем "какой лить бензин" "какой расход" и т.п. не хотелось углубляться.
Сивик же заставляет думать и учиться. Я не говорю что все сивики такие, да и не говорю, что если вы купите Тайп Р, то начнете проявлять к этому всему интерес обязательно.
Но машина провоцирует на это, она провоцирует своим характером на активную езду ( я думаю многие с этим знакомы).
Когда я купил авто, техзнаний у меня было минимум. Но я понимал, что у меня один из, не побоюсь этого слова, легендарных Type R, с пробегом, я хочу ездить на нем и мне нужно знать как он работает.
Пожалуй это было основным, что толкнуло в сторону изучения "работы автомобиля".
Какие из этого плюсы? Из знания своего автомобиля? Ну я например не переплачиваю за ремонт в сервисе. Например: у меня есть пункт "1. Переборка рулевой рейки: 862р ", в сервисе сказали, что рейку требуется заменить, стоимость рейки озвучили в 44 000 р. + работа 8 000 р. Ну давайте посчитаем, сколько я сэкономил, на замене? причем, что в сервисе машина бы простояла ~4 часа, что я на это затратил 4 часа.
Почему я в посте написал "машина познакомила с новыми интересными людьми".
Понимаете, когда покупаете машину, многие идут на профильные форумы, у них появляется определенный круг общения, который объединяет одна марка.
У нас город маленький, поэтому у нас даже на форумах регистрироваться не надо, что бы о твоей машине узнали.
Как только Сив появился в городе, меня нашли буквально на следующий день и предложили принять участие в заездах... Почему именно из-за Сива, само собой везде есть любители Японо-продукции, есть Шкодоводы и т.д.
Так я познакомился с японоводами Твери, и вот уже сейчас мы организовываем свою небольшую команду, с целью выступать, уже не только в областных соревнованиях, но и таких этапах как RHHCC и MaxPowerCars.
Благодаря этим людям, я узнал очень многие аспекты, как технической части автомобиля, так и узнал много нового в аспекте вождения (не городского, а именно на быстром автомобиле, с целью проехать Быстро).
Купи я шкоду (к примеру), я бы сейчас общался с нашими местными шкодоводами, которые и представить не могут взаимосвязь момента и мощности. Не говоря уже о работе подвески.
Как говориться, с кем поведешься, от того и наберешься.
Я считаю, что знания полученные, очень важны, да и не только на период владения "корчем", а вообще в целом, в автомобильной жизни. При этом я не стал ярым JDM-a защитником, или шкода-ненавистником, ко всем автомобилям отношусь нормально и спокойно.
Зачем мне это все было надо? - ответ прост, Хотелось.
Я хотел быструю машину, я её купил, я на ней поездил и понял, что мне что-то приелось, чего то не хватает, но машина сама нравится, я не хочу её продавать и менять, а тут у машины в добавок ещё и огромный потенциал, как в моторе, так и в подвеске.
Были права мысли, как например купить Honda S2000, но я прекрасно понимаю разницу, если сейчас у меня одновременно простая и продуктивная подвеска, то на s2000 уже более сложная, которая потребует воздержаться от многих нюансов вождения, которая будет куда более требовательна и капризна в плане ремонта.
В общем, все понимание таких действ, приходит лишь когда сам начинаешь этим заниматься. Надеюсь смог хот как то пояснить свое бытие с машиной. )