Встречайте! Новый Acura NSX
Час назад в Детройте состоялась мировая премьера нового поколения Acura NSX.
По словам представителей компании перед ними стояла задача создать автомобиль, который привнесет новую эмоциональную составляющую в сегмент суперкаров, при этом оставаясь верным богатому наследию первого поколения.
Что касается технических характеристик, то NSX есть что предложить: новая гибридная силовая установка Sport Hybrid, состоящая из твин-турбо V6 и трех электромоторов мощностью более 550 л.с. , 9-ступенчатая DCT и 4 режима работы: Quiet, Sport, Sport+ и Track.
Кроме этого при создании суперкара применены новые технологии и материалы. Например, кузовные панели состоят из комбинации алюминия и листового формованного композита (SMC).
В России Acura NSX должна появится осенью 2015 или в начала 2016 года. Что касается цены, то на американском рынке она составит около 150 000$ (приблизительно 10 млн руб. в России)
По словам представителей компании перед ними стояла задача создать автомобиль, который привнесет новую эмоциональную составляющую в сегмент суперкаров, при этом оставаясь верным богатому наследию первого поколения.
Что касается технических характеристик, то NSX есть что предложить: новая гибридная силовая установка Sport Hybrid, состоящая из твин-турбо V6 и трех электромоторов мощностью более 550 л.с. , 9-ступенчатая DCT и 4 режима работы: Quiet, Sport, Sport+ и Track.
Кроме этого при создании суперкара применены новые технологии и материалы. Например, кузовные панели состоят из комбинации алюминия и листового формованного композита (SMC).
В России Acura NSX должна появится осенью 2015 или в начала 2016 года. Что касается цены, то на американском рынке она составит около 150 000$ (приблизительно 10 млн руб. в России)
Ждём боевых тестов на треках.
Но почему не 70 и не 100?
Хочешь простой конструкции с огромным тяжеленным V8 - бери американца с LS*.
Электромоторы - это эффективно. А тёплый ламповый звук, карбюраторы, атмосферные объёмы и т.п. - это для тех, кто ценит в машине не то, для чего её делали.
Это как люди, которые ставят лавку на нексию. Или люди, которые ставят огроменные диски, а потом прокатывают их каждую неделю. Или люди, которые занижают машину в ущерб геометрии подвески. Нутыпонел, вопщем.
А ещё чтобы снизить вес ДВС. И чтобы иметь более удобный график момента и мощщи от оборотов. А ещё чтобы круто управлять всеми колёсами по отдельности без тяжёлых карданов и дифференциалов, которые не только вес машине добавляют, но и момент на колёсах жрут.
Гарантирую, что про это будут вспоминать.
Думаешь, чуваку, который покупает NSX за 10 лямов, важна экономия топлива?
Разве что для разрешения продавать автомобиль в европах по экологическим соображениям это нужно. И тогда это оправдано, иначе европеец просто не сможет её купить.
Еще гарантирую, что она будет в полтора раза тяжелее оригинальной NSX
Ох, не говори так.
иметь кучу свистоперделок
Если они будут лёгкие, т.е. не мешать езде, то пущщай, я не против.
и вместо уникального спорткара станет очередной "100500 лошадиных сил для удобненького стояния в пробке".
Сомневаюсь, кстати, в виду огромного ценника.
Но, правда, с такой мощью что делать на дорогах общего пользования тоже не ясно, а машина явно не только для трека.
911 GT3, который атмосферный и не гибрид, тоже для любителей лавок?
911'е для людей с кризисом среднего возраста. Это ж реально чуть ли не традиция - купить
жукпорш в 40 лет и тошнить в нём на работу.MX5 ND, которая недавно вышла, весит 900+. NB и NC весили 1000+.
На кой хрен на машине, которая делалась для быстрой езды, всякие камеры, 20 колонок и чесалки жопы, я не понимаю.
Я тоже, но:
1. Пока про них не говорили, а значит не факт, что они будут.
2. Если не будут мешать ездить, то не вижу ничего плохого.
А вот GT3 слишком специфичен, я б сказал, эта машина как раз для людей, которые очень хорошо понимают, что именно покупают.
Ну может быть. Я в поршах не разбираюсь.
Ну я только пример уменьшения веса привёл.
И мне кажется, даже двадцатка с 3S-GE отвезет T23.
Ну могу сказать вот что: семейный седан 90-х годов с 3S-FE на точно таком же автомате, как у селики T23, разгоняется до сотни за те же 11 секунд, что и эта автоматная T23 на 2zz. Установлено опытным путём.
При чём седан тяжелее минимум на 200кг.
А всё потому, что 2zz едет только, когда лифты срабатывают, т.е. уже около отсечки, а 3s-fe ничего такого не имеет и едет как "честный атмосферник".
В оправдание 2zz могу заметить лишь, что он намного легче.
Кстати, педивикия пишет снаряженную массу T23 в 1202 кило. А у тебя откуда дровишки?
Из свидетельства о регистрации как минимум.
Педивикая вообще в таких деталях, к огромному моему сожалению, очень часто врёт. Очень не хватает какого-то реестра всех-всех автомобилей с точными техническими характеристиками. А то почти везде даже мощность указывают без веса. Не говоря уж о графиках мощи и момента. catalog.drom.ru частенько помогает, но там моделей мало всё-таки.
Может, но ты посмотри вот сюда: Масса, кг 1090
Заодно погуглил про миату, легче она стала за счет того, что ее укоротили.
И это круто, я считаю.
Тут такого не будет хотя бы потому, что NSX уже была люминявая с кованым всем, чем только можно.
Так а теперь ваще какие-то нанотехнологичные композиты. Кузовня будет стоить ваще космос.
А всякие турбы, электромоторы и прочее может только добавить веса.
Турба вес снижает, т.к. с блока того же веса (ну + вес турбы) получаем больше мощщи, а значит мощь/вес больше.
Электромоторы, снабжённые батарейкой, в ту же степь. Тут, правда, не столь эффективно, т.к. батарейки ппц какие тяжёлые, но за то имеем максимальный момент почти с нуля оборотов, а ДВС для такого ещё раскручивать надо.
Но вообще можно и наоборот же делать =).
Давай подождём, пока станет ясна конкретика на этот счёт.
P.S.: скока там мультимедиа эта весит? ГУ 5кг + колонки ещё 15?
Хондовцы, вы слышите, вы гавно, т.к. в ламбе звук мотора симулируют!
P.S.: а чё, в ламбе реально своего звука не хватает, что симулировать приходится?
Наверняка были спорткары и на раме:)
Viper со скинутым кузовом. Пространственная рама + навесные панели.
И если считать мою машину спорткаром, то она находится на той границе, когда по городу ездить ещё интересно, т.к. на городских скоростях ощущения интересные.
Его мотор, первым в мире был серийно оснащен титановыми шатунами и коваными поршнями.
Honda NSX — первый серийный автомобиль в мире с полностью алюминиевым кузовом, причем часть деталей производилась по революционной на тот момент технологии экструдирования.
Все, что только можно было сделали кованым: элементы подвески, колесные диски.
Под него даже завод специально построили и набрали 200 специалистов с минимум десяти летним опытом работы.
А чего стоит тест пилот этого авто, лучший на то время, гонщик ф1 Айртон Сенна.
Хотя стоит учесть, что на то время в японской экономике был невероятный подъем, сейчас бы подобных вложений компания не осилила.
Сомнительное заявление.
Но в итоге имеем дифференциал с блокировками вместо электронного дифференциала, что дороже и менее надёжно, но за то быстрее валит.
Немного ещё вот что смущает: почему-то привода по дефолту не перпендикулярно колёсам и ШРУСам стоят. Т.е. ШРУСы, получается, сразу под углом работают, что снижает их КПД и надёжность.
но за то быстрее валит − полагаю, это и есть приоритет :)
double wishbone разве круче всяких мультилинков?