>Это мощность с колёс. В птс пишется мощность на валу. Потери в трансмиссии есть.
Вот скорее тот ответ, который я хотел услышать. 31 просто неимоверно маленькое число.
Энергия берется из неоткуда? При возрастающей нагрузке на генератор сопротивление магнитных полей увеличивается. Или ты думаешь, что прилагаешь к генератору одинаковую силу и можешь с него снимать хоть 10Вт хоть 100Вт? Энергия не берется из ниоткуда.
Возьми электромоторчик от детской игрушки и покрути его руками. Потом замкни выходы электромоторчика и опять покрути руками. Во втором случае вращать будет сложнее.
Чтобы было понятно вот такой опыт
http://www.youtube.com/watch?v=b7PZWMDrCjk Медная трубка с магнитом. Медь сама по себе димагнетик (если бы трубка была железная магнит бы просто примагнитился к стенке и ничего ны бе произошло). И как видно из видео магнит стенок практически не касается. Однако явно видно сопротивление его движению. Потому что движущиется магнитное поле создает в трубке ток, движение которого создает встречное магнитное поле, которое создает сопротивление вращению. К сожелению не нашел видео с подходящим эксмериментом, но если в трубке сделать пропил разорвав цепь, эфект на на видео пропал бы и магнит просто падал бы не встретив сопротивлениея
У меня на Пассате B3 тоже была приделана кнопка для запуска. Просто контактная группа померла, а менять ее было неохота. Была поставлена красная кнопка от панели машиниста вагона серии Ем )
Интереснее было бы, кстати, если б они на атмо проверяли. На турбе то понятно, что воздух сжимается, нагревается и по-барабану где впуск стоит - главное чтобы интеркуллер функционировал нормально и обдувался.
У них странные замеры. Если температура на впуске 24 градуса, то машина еще холодная. Ясное дело, что если понизить эту температуру холодным впуском до 20 градусов, то эффект будет незначительным, что и было показано. Однако в реальности после 20 минут работы машины температура впуска может превысить 50-60 градусов, что уже негативно скажется на мощности, а если сравнивать 60 градусов на обычном впуске и 20 градусов на холодном, то разница будет очень ощутима.
Холодный впуск служит для того, чтобы охлаждать воздух, подаваемый в коллектор. Если под капотом 24 градуса при температуре воздуха на улице в 20 градусов - то тут два варианта: либо это феноменально крутой впуск, либо машина просто не прогрета. Судя по видео тут как раз вторая ситуация.
Обычно температура обычного впуска на прогретой машине много выше, и именно тогда холодный впуск сможет себя проявить
Во-во, все верно! Когда мне машину настраивали на стенде, температура на впуске была 74 С, и не выдавала больше 229л.с. - не в какую. Но после коррекции воздуха на впуске до 25-27 С, машина показала 248.7л.с.
Температура на впуске зависит (помимо самой конструкции штатного впуска) еще и от того едет автомобиль или тыкается по пробкам. По трассе температура впуска стремится к температуре окружающего воздуха, при этом прогретым автомобиль быть не перестает. По пробкам если тыкаться - тут да, разница будет заметной.
У чуваков на видео вентилятор постоянно обдувает машину, что приравнивает это к режиму езды по трассе. Было б круто, конечно, если бы они сымитировали еще и городской цикл.
Но, все же, главный посыл видоса был таков - холодный выпуск турбовой тачке не нужен - что они в принципе и доказали.
всмысле не нужен? они где меряли температуру впуска то? на фильтре, что в корне не правильно, после фильтра воздух делает огромный путь по нагретым патрубкам, где собственно нагревается - измерять температуру нужно по хорошему, как можно ближе к коллектору у дросселя.. К тому же, правильно сделать так, что бы сам коллектор не нагревался от мотора - ставить прокладку из фторопласта, что бы тепло от ГБЦ, не передавалось на коллектор, где воздух успеет нагреться. Вот тогда все будет правильно. А это не холодный впуск, а просто "слегка увеличили обдув фильтра"... Повторюсь, лично был на стенде и видел как влияет температура на впуске, непосредственно на мощность. И да, пушка эта не создает такого потока холодного воздуха, как на автостраде, к тому же из неё дует довольно направленно - то есть, в значек дует, а в фару "болт".
Как то так)
Немного некорректно выразился. Холодный воздух лучше горячего для любого двигателя. Но в случае с турбой и интеркуллером воздух в "кульке" как раз и охладится, так что можно оставить стоковый забор воздуха. А уж обдуву кулька как раз и уделить максимум внимания.
Тут спорный вопрос. Дело в том, что для турбовой тачки более важен хороший интеркулер, так как чем холоднее воздух подается в цилидры, тем больший угол опережения зажигания можно установить, а значит получить больше лошадей.
Но с другой стороны, воздух, забираемый двигателем проходит через пайпинги, а у пайпингов есть фиксированная пропускная спобоность, измеряемая в объеме воздуха, пропускаемого за единицу времени. Этот параметр мы изменить не можем. Но чем холоднее воздух, тем он плотнее, а значит при одинаковом объеме пропускаемого воздуха, масса холодного воздуха будет больше, чем масса теплого. Получается, что чем холоднее воздух на впуске, тем больше грамм в секунду мы можем загнать в турбины, а далее в цилиндры. А чем больше масса воздуха в цилиндрах, тем больше можно налить и сжечь бензина. А больше бензина - больше мощности.
Ну вот и получается, что на турбе лучше интеркуллер побольше (и более выгодно с точки зрения обдува забортным воздухом) поставить, чем пытаться что-то придумывать с впуском относительно стокового.
Самый яркий пример - мотор VW 2.0 TSI на турбине K04. На обычном конусе расход воздуха был где-то 280 грамм в сек, а с похожим фильтром, но с коробом для отсечения горячего воздуха от мотора - около 294 грамм в сек. Вроде бы незначительная разница в 14 грамм дала расстояние в 2 корпуса при разгоне от 100 до 200 км/ч.
не, я только то, что относится к делу. Просто я сразу не заметил, что с фильтрами там два видео. Сейчас смотрю, как они корч делают из трех машин :)))) Определенно мне нравятся эти ребята, просто и доступно как-то у них.
Кстати из моих наблюдений замена стокового фильтра на нулевик обычно приводит к потере мощности. К еще большей потери приводит полное снятие фильтра, как оказалось. Насколько я понял программа управления двигателем откалибрована на конкретный фильтр, и изменение характеристик потока воздуха обычно приводит к меньшей получаемой мощности.
Поэтому сравнивать нулевики с точки зрения "дороже/дешевле" не самый правильный подход, так как при установке нулевика нарушается заводская откалиброванная система. Таким образом если хочется получить прибавку по мощности при помощи нулевика, то есть два способа:
- найти фильтр, который наиболее похож на сток, но работает лучше. Как найти такой фильтр другим способом кроме перебора, я не знаю. Для моего фокуса отличным выбором оказался тюнерский губочный фильтр от TSI моторов, который правда дал небольшое увеличение мощности. Остальные фильтры, даже более крутые, лишь понижали мощность.
- также можно купить фильтр, какой душе угодно и перекалибровать программу ЭБУ. Не знаю, насколько это целесообразно, но положительный результат будет
Согласен, но тут есть ещё один нюанс, есть зависимость от мозгов, у меня на сток мозге, хонда - сошла сума и вовсе начала пытаться ослепить меня чеком, при нарушенном "обмене веществ в организме"... Я вот знаю что, старые тойота мозги равнодушно так сказать относятся к этому, им чем больше даешь воздуха, тем они просто больше льют, сами корректируют, в пределах разумных конечно-же... (я про атмо, на примере 4a-ge)
Иногда фильтр вкорячивают на место штатного так, что вместо забора холодного воздуха с улицы он начинает поглощать подкапотный разогретый воздух - при этом мощность падает да еще и фильтр за месяц при неудачном месте может покрыться грязью. Бывает и такой "тюнинг". Зато нулевик, йо
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
Вот скорее тот ответ, который я хотел услышать. 31 просто неимоверно маленькое число.
http://en.wikipedia.org/wiki/Daihatsu_C-series_engine#CB
В видео видимо попался уже очень уставший экземпляр, который просит капиталки.
или откуда, по-твоему берется мощность на лампочки и прочее?
Чтобы было понятно вот такой опыт
http://www.youtube.com/watch?v=b7PZWMDrCjk
Медная трубка с магнитом. Медь сама по себе димагнетик (если бы трубка была железная магнит бы просто примагнитился к стенке и ничего ны бе произошло). И как видно из видео магнит стенок практически не касается. Однако явно видно сопротивление его движению. Потому что движущиется магнитное поле создает в трубке ток, движение которого создает встречное магнитное поле, которое создает сопротивление вращению. К сожелению не нашел видео с подходящим эксмериментом, но если в трубке сделать пропил разорвав цепь, эфект на на видео пропал бы и магнит просто падал бы не встретив сопротивлениея
Интереснее было бы, кстати, если б они на атмо проверяли. На турбе то понятно, что воздух сжимается, нагревается и по-барабану где впуск стоит - главное чтобы интеркуллер функционировал нормально и обдувался.
Логику вообще не понял 0_o
Обычно температура обычного впуска на прогретой машине много выше, и именно тогда холодный впуск сможет себя проявить
У чуваков на видео вентилятор постоянно обдувает машину, что приравнивает это к режиму езды по трассе. Было б круто, конечно, если бы они сымитировали еще и городской цикл.
Но, все же, главный посыл видоса был таков - холодный выпуск турбовой тачке не нужен - что они в принципе и доказали.
Как то так)
Немного некорректно выразился. Холодный воздух лучше горячего для любого двигателя. Но в случае с турбой и интеркуллером воздух в "кульке" как раз и охладится, так что можно оставить стоковый забор воздуха. А уж обдуву кулька как раз и уделить максимум внимания.
Но с другой стороны, воздух, забираемый двигателем проходит через пайпинги, а у пайпингов есть фиксированная пропускная спобоность, измеряемая в объеме воздуха, пропускаемого за единицу времени. Этот параметр мы изменить не можем. Но чем холоднее воздух, тем он плотнее, а значит при одинаковом объеме пропускаемого воздуха, масса холодного воздуха будет больше, чем масса теплого. Получается, что чем холоднее воздух на впуске, тем больше грамм в секунду мы можем загнать в турбины, а далее в цилиндры. А чем больше масса воздуха в цилиндрах, тем больше можно налить и сжечь бензина. А больше бензина - больше мощности.
Поэтому сравнивать нулевики с точки зрения "дороже/дешевле" не самый правильный подход, так как при установке нулевика нарушается заводская откалиброванная система. Таким образом если хочется получить прибавку по мощности при помощи нулевика, то есть два способа:
- также можно купить фильтр, какой душе угодно и перекалибровать программу ЭБУ. Не знаю, насколько это целесообразно, но положительный результат будет