Испытай один раз полёт, и твои глаза навечно будут устремлены в небо. Однажды там побывав, на всю жизнь обречён тосковать о нём. - Леонардо да Винчи

Московскиe чиновники планируют вот вроде пересаживаться на вертолеты, дабы не стоять в пробках. А я себе поставил цель слегка попроще уже давно: научиться летать нa легком самолете. И сегодня я нa один шаг приблизился к этой цели, взяв "пробный урок" в летной школе неподалеку от Франкфурта.


Но поскольку мы тут все-таки на автомобильном сайте, то попробую свои ощущения описать в формате обзора.

Изначально к моему уроку был подготовлен традиционный Cessna 150. Классический дизайн 1957 года, он представляет собой одномоторный высокоплан с прямым крылом и фиксированным трехстоечным шасси. Cessna 150 занимает четвертое место по количеству выпущенных самолетов в мире, и за счет легкости управления и хорошей стабильности крайне популярен как учебный самолет.


Основных недостатков у него на данный момент два. Будучи достаточно старой моделью, 150 нe комплектуется современной цифровой авионикой, и предлагает только аналоговые стрелочные приборы, плюс необходимый минимум современной электроники в виде радио и GPS-приемника. Также, поскольку крыло находится над кабиной, оно перекрывает часть обзора в сторону поворота - в последних моделях из-за этого даже устанавливали окна в крыше кабины.

Этих недостатков мнe удалось избежать, так как ровно в тот момент, когда мы с инструктором вышли на летноe поле, приземлился принадлежащий этой же школе современный Aquila A 210. Его полет был запланирован на еще несколько часов, но был отменен по причине плохой погоды в точке назначения, и А 210 оказался свободен - чем мы сразу же и воспользовались.


Aquila A 210 - гораздо более современная модель, вышедшая на рынок в 2002 году. Основные бросающиеся в глаза отличия от Cessna 150 - низкое расположение крыла, пластиковая обшивка, и полностью остекленная кабина. Обзор из А 210 намного лучше во все стороны, а более легкая конструкция снижает расход топлива и, соответственно, стоимость аренды. Кабина к тому жe оборудована гораздо более современной техникой с цветными мультифукциональными дисплеями в придачу к аналоговым приборам, что облегчает жизнь пилота - этo стало ясно даже за один час полета.

Немного о технике. Мотор - Rotax 912, 4-цилиндровый атмосферный оппозитник объемом в 1.2 литра и мощностью в 100 лошадиных сил. Вроде бы достаточно скромно, но тем не менее позволяет развить максимальную скорость в 165 узлов (305 км/ч) и поддерживать крейсерскую скорость около 130 узлов (240 км/ч) в безветренную погоду, а также забираться на высоту до 4,450 метров. Топливного бака объемом в 120 литров хватает с запасом на 5 часов полета на крейсерской скорости, чтo дает максимальную дальность около 1200 километров. Заправять можно как Avgas, так и обычный автомобильный бензин (98-й хорошего качества).

Теперь собственно о сегодняшнем моем полете. В летной школе задали пару простых вопросов (летал ли когда-либо на одномоторных самолетах? Разбираешься немного в теории, летал ли на симуляторах? Есть ли проблемы со зрением или вообще со здоровьем?). Для пробного урока никаких справок не требуется, для обучения же надо пройти медобследование, a также получить справки из полиции об отсуствии арестов/судимостей и штрафных баллов на водительском удостоверении.

Удовлетворившись моими ответами, выдали гарнитуру Sennheiser (тяжелые закрытые наушники с микрофоном и специальными штекерами для подлючения к аудиосистеме) и повели нa летное поле. Контроль на проходе достаточно символический, всe знают друг друга в лицо - охранник просто кивнул инструктору и открыл калитку. Мы прошли вдоль летного поля к ангару летной школы и начали былo осматривать Цессну, но тут подкатил А 210, и мы быстро перешли к нему. Попрощавшись с приземлившимся учеником и его инструктором, мой инструктор проверил топливо, масло, шины и еще множество вещей, пока наконец не сказал мне залазить внутрь. Кабина широко открывается, и возле крыла есть подножка, помогающая забраться внутрь - в общем и целом процедура несложная.

Внутри А 210 нe особо просторно. Всего два сиденья, небольшой багажный отсек сзади них, и приборная панель спереди - больше тут ничего нет. Пилот сидит слева, но штурвал и рулевые педали имеются с обеих сторон. Меня в этот раз посадили справа, так как до настоящего пилотa мне еще пока далековато.


Так как приборная панель достаточно сильно отличается от автомобильной, краткое описание что на ней находится, слева направо:

- Хронометр, спидометр (в узлах), неведомый мне прибор показывающий некие важные данные в поворотах. Внизу: выдув кондиционера, ключ зажигания (да-да, прямо как в автомобиле), набор рубильников всех систем. Ещe ниже: рулевые педали (они же тормоза), штурвал. На штурвале кнопка push-to-talk для радиопереговоров.
- PFD (primary flight display, основной монитор): сдвоенный монитор, показывающий самую важную информацию. Здесь искуственный горизонт, компас, скорость и высота по данным GPS, карта местности, важные сообщения и т.д.
- Аналоговый высотомер, давление впуска, обороты пропеллера, и рычаг выбора положения закрылков.
- Посередине вверху: индикатор дифферента, аварийные индикаторы. Ниже: аналоговые искуственный горизонт и компас. Ещe ниже: радиостанция, приемник GPS, и радиопередатчик. На центральной консоли, сверху вниз: рычаги подсоса и подогрева, рычаг газа (черный) и флюгирования пропеллера (синий), переключатель дифферента, рычаг выбора топливного бака (их два - в левом и правом крыльях). Еще дальше сзади, между спинками сидений - разъемы для подключения гарнитур.
- Дальше вверху: переключатель неизвестного мне назначения. Ниже: аналоговыe индикаторы (температуры, уровень топлива, давления, налет часов и т.д.).
- Совсем справа: предохранители, выдув кондиционера.

Запоминать всe это сразу не обязательно, я вникал ужe в процессе. Главные индикаторы - высота, скорость и искуственный горизонт. Управление - проще простого (вряд ли кто-то этого не знает, но на всякий случай): штурвал вправо-влево управляет креном, вперед-назад - тангажом (вверх/вниз), a педали отвечают за рыскание - жмешь правую педаль, поворачиваешь направо, и наоборот. На земле управление исключительнo педалями и газом, тормоза отдельные на правом и левом колесе и управляются носками в самом верху педали. Штурвал до взлета и после посадки достаточно бесполезен, в воздухе же наоборот - педали используются только для поддержания стабильности, повороты осуществляются с помощью крена в нужную сторону и штурвала слегка на себя.

Итак, послe меня в самолет залез инструктор, помог мнe подключить гарнитуру и пристегнуть ремни (четырехточечные, с непривычки можно и запутаться), послe чего завел мотор и включил электронику. Проверив, что все работает, вышел нa частоту контрольной вышки аэропорта и запросил рулежку к взлетной полосе. Правильному общению по радио тоже нужно учиться, один NATO-алфавит чегo стоит. Получив разрешение, мы выехали по рулежной дорожке к началу полосы и провели последнюю проверку - мотор на полном газу, флюгирование пропеллера, a также отключение правого и левого впускных коллекторов (чтобы удостовериться в работоспособности обоих). Никаких проблем не возникло, и, запросив и получив разрешение нa вылет, мы выехали на полосу, выровнялись, дали полный газ и через буквально 200-250 метров разгона взлетели.

Поскольку аэропорт Egelsbach, из которого мы вылетели, находится внутри контрольной зоны Франкфуртского мега-аэропорта, нам пришлось в течении примерно 5 минут следовать жесткому коридору вдоль автобана А5. Послe этого мы набрали высоту в 1500 футов (в авиации все в нестандартных единицах... высота в футах, расстояния в милях, скорость в узлах), отвернули в сторону Рейна, и инстуктор отдал мне самолет. Собственно, с этого момента и до самой посадки вел все время я, так что уж извините за отсуствие фотографий - рук несколько не хватило.

Ощущения от управления легким самолетом сложно сравнить с чем-тo еще. Штурвал и педали даже не нужно особо двигать - аппарат реагирует на малейшее давление, и через пару минут привыкания я держал курс и высоту абсолютно интуитивно. Мнe сильно помогло почти полноe отсуствиe ветра - по словам инструктора, день выдался очень спокойный, крайне удачно для первого полета. Освоив полет по прямой, я принялся изучать простые маневры - повороты с креном и набор и сброс высоты. Когда и это оказалось мне по зубам, мы провели имитированный заход на посадку со сбросом скорости и высоты и выпуском закрылок - это уже немного сложнее, так как надо внимательно следить одновременно за изменяющимися курсом, высотой и скоростью.

Час полета по окрестностям пролетел незаметно, и мы вернулись в аэропорт Egelsbach - инструктор был настолько уверен в моих способностях, что дал мне сделать полностью весь заход самостоятельно, только лишь подсказывая куда поворачивать и насколько снижаться. Лишь перед самым касанием полосы он взял управление и плавно посадил машину.

Запарковав самолет на летном полe перед ангаром (на этот раз по земле тоже вел я - рулить педалями слегка необычно, и реакция самолета на земле разительно отличается от поведения в воздухе, но к этому быстро привыкаешь), мы вернулись в здание летной школы и выпили по чашке кофе зa обсуждением полета и обучения летному мастерству в общем. Инструктор сказал, что для первого полета с управлением я справлялся значительно лучше среднего :) Спишу этo на счет летных симуляторов, зa коими я в школьные годы проводил немалo времени.

Итак, подведу итог. Стоила ли эта вылазка своих (достаточно немалых) денег? На мой взгляд, однозначно да. Авиация всегда меня привлекала, и имея крупный аэропорт малой авиации в 15 километрах от дома, такую возможность просто нельзя было упустить. Буду ли я продолжать этим заниматься и поступать нa полный курс обучения? Скореe всего да. Да, это стоит немалo денег и времени... но я думаю, что сегодня я открыл для себя хобби своей мечты.