Всемирный банк признал дороги одной из главных проблем России
Всемирный банк опубликовал Доклад об экономике в России (PDF), который на 39 страницах анализирует экономическое состояние страны. Отдельным параграфом эксперты оценивают слишком высокую, по их мнению, стоимость строительства российских дорог, а также их низкое качество.
Всемирный банк называет изношенную инфраструктуру России одной из главных проблем для экономики страны. Например, экономия 1 рубля на ремонте дорог ведёт к 3 рублям экономических потерь пользователей, с учётом дополнительных затрат времени и топлива, а также износа транспортных средств. Цитируем фрагмент доклада, в котором идёт речь именно об этом (стр. 23–24).
«Изношенная инфраструктура России все чаще определяется как один из главных факторов, мешающих повышению конкурентоспособности страны и развитию бизнеса.
Дорожная инфраструктура, по имеющимся оценкам, изношена в наибольшей степени. Из 50 000 километров федеральных автомобильных дорог нормативным требованиям соответствуют менее одной трети дорог, состояние которых можно считать хорошим или удовлетворительным. Остальные дороги находятся в плохом состоянии. Более 50% федеральной дорожной сети не удовлетворяет нормативным требованиям по ровности и прочности дорожного покрытия. В этом сыграл свою роль целый ряд факторов:
* Отсутствие надлежащего планирования и управления процессом текущего содержания автомобильных дорог. Как показали расчёты, невыполнение работ по содержанию дороги с твёрдым покрытием в три раза увеличивает расходы пользователей с учетом дополнительных затрат времени и топлива, а также износа транспортных средств, что напрямую влияет на цену товаров и расходы потребителей на приобретение товаров и услуг.
* Высокая интенсивность движения на некоторых маршрутах вследствие структурных недостатков дорожной сети. Радиальная структура дорожной сети делает её крайне зависимой от московского транспортного узла, лишая регионы прямых транспортных связей.
* Эксплуатация автомобильных дорог с превышением расчётной нагрузки на ось. Современные российские нормы проектирования автомобильных дорог по-прежнему ориентированы на то, что максимальная нагрузка на ось составляет шесть тонн, в то время как у многих европейских грузовиков, которые ездят по российским дорогам, нагрузка на ось составляет от 11 до 16 тонн в двухосном исполнении. В настоящее время на многих российских дорогах в составе транспортного потока много крупных грузовиков с европейскими габаритами.
* Чрезмерная нагрузка — один из главных факторов сокращения срока службы дорожного покрытия. Разрушение дорожного покрытия под воздействием нагрузки пропорционально нагрузке на ось, возведённой в четвертую степень. Следовательно, более тяжёлые транспортные средства вызывают ускоренное разрушение дорожного покрытия.
Официальный уровень затрат на работы по содержанию (текущему и капитальному ремонту) автомобильных дорог в пересчёте на один километр в России колеблется от 27 000 до 55 000 долларов США в зависимости от технической категории дороги. Эти расценки представляются чрезвычайно высокими. В Финляндии, например, где климатические условия сходны с российскими, стоимость аналогичных работ в пересчёте на один километр дороги составила в 2007 году 6 512 евро (9 442 доллара США). Факторами, обуславливающими высокий уровень расходов на содержание дорог, по всей вероятности, являются недостаточная конкуренция в дорожной индустрии, а также утечка средств и коррупция.
Россия могла бы использовать поступления от налога на ГСМ и сборов за выдачу номерных знаков и регистрацию транспортных средств для реализации полностью финансируемой программы содержания автомобильных дорог. В ряде стран для обеспечения финансовой приемлемости полностью финансируемой программы содержания дорог используются дорожные фонды второго поколения. Такие дорожные фонды призваны увязать доходы (например, поступления от налога на ГСМ и сборов за выдачу номерных знаков и регистрацию автомобилей) с расходами, при этом управление дорожным фондом обычно осуществляется советом, представляющим интересы пользователей автомобильных дорог. С 1 января 2011 года в России начал функционировать Федеральный дорожный фонд, который предназначен для финансирования строительства, ремонта и обслуживания дорожных объектов. Однако, судя по всему, он создан не как фонд второго поколения, а как традиционный дорожный фонд. В перспективе функции дорожного фонда второго поколения могла бы принять на себя недавно созданная государственная компания «Автодор».
Налицо насущная необходимость пересмотреть действующие правила закупок, в соответствии с которыми заказы на проведение строительных работ размещаются через обратные аукционы, что является уникальной практикой, существующей только в Российской Федерации. Обратный аукцион — это вид аукциона, в котором продавцы соревнуются за право заключения контракта, предлагая как можно более низкую цену. Вместо того чтобы полагаться на рыночные механизмы, для определения цены контракта предлагается первоначальная цена или максимальный предельный уровень цены, однако во многих случаях начальная цена закупаемых работ основана не на точной оценке затрат, а на объеме имеющихся средств. В результате окончательная цена контракта в большинстве случаев далека от реалистичной рыночной цены, отражающей открытую и справедливую конкуренцию.
Обязательным условием является повышение конкуренции при размещении заказов на дорожные работы. Число подрядчиков, обладающих возможностями для реализации крупных дорожных проектов, невелико — особенно в регионах. Среди возможных вариантов решения этой проблемы — требование участия в конкурсах претендентов из максимально возможного числа регионов и запрет на заключение договоров субподряда между участниками конкурса после присуждения контракта.
Существенная экономия средств может быть реализована за счёт внедрения практики заключения контрактов на выполнение работ по содержанию дорог с учётом конечных результатов. При традиционном способе размещения заказов на содержание автомобильных дорог определяются конкретные работы, подлежащие выполнению, а оплата производится за выполненный объём работ. В отличие от этого, в контрактах, учитывающих конечные результаты, определяются минимальные требования к состоянию дорог, мостов и других дорожно-транспортных объектов, которые должны быть выполнены подрядчиком, а также другие услуги».
По оценкам Всемирного банка, внедрение практики заключения контрактов на ремонт и содержание автомобильных дорог позволит сэкономить до 0,5% ВВП за три года.
Всемирный банк называет изношенную инфраструктуру России одной из главных проблем для экономики страны. Например, экономия 1 рубля на ремонте дорог ведёт к 3 рублям экономических потерь пользователей, с учётом дополнительных затрат времени и топлива, а также износа транспортных средств. Цитируем фрагмент доклада, в котором идёт речь именно об этом (стр. 23–24).
«Изношенная инфраструктура России все чаще определяется как один из главных факторов, мешающих повышению конкурентоспособности страны и развитию бизнеса.
Дорожная инфраструктура, по имеющимся оценкам, изношена в наибольшей степени. Из 50 000 километров федеральных автомобильных дорог нормативным требованиям соответствуют менее одной трети дорог, состояние которых можно считать хорошим или удовлетворительным. Остальные дороги находятся в плохом состоянии. Более 50% федеральной дорожной сети не удовлетворяет нормативным требованиям по ровности и прочности дорожного покрытия. В этом сыграл свою роль целый ряд факторов:
* Отсутствие надлежащего планирования и управления процессом текущего содержания автомобильных дорог. Как показали расчёты, невыполнение работ по содержанию дороги с твёрдым покрытием в три раза увеличивает расходы пользователей с учетом дополнительных затрат времени и топлива, а также износа транспортных средств, что напрямую влияет на цену товаров и расходы потребителей на приобретение товаров и услуг.
* Высокая интенсивность движения на некоторых маршрутах вследствие структурных недостатков дорожной сети. Радиальная структура дорожной сети делает её крайне зависимой от московского транспортного узла, лишая регионы прямых транспортных связей.
* Эксплуатация автомобильных дорог с превышением расчётной нагрузки на ось. Современные российские нормы проектирования автомобильных дорог по-прежнему ориентированы на то, что максимальная нагрузка на ось составляет шесть тонн, в то время как у многих европейских грузовиков, которые ездят по российским дорогам, нагрузка на ось составляет от 11 до 16 тонн в двухосном исполнении. В настоящее время на многих российских дорогах в составе транспортного потока много крупных грузовиков с европейскими габаритами.
* Чрезмерная нагрузка — один из главных факторов сокращения срока службы дорожного покрытия. Разрушение дорожного покрытия под воздействием нагрузки пропорционально нагрузке на ось, возведённой в четвертую степень. Следовательно, более тяжёлые транспортные средства вызывают ускоренное разрушение дорожного покрытия.
Официальный уровень затрат на работы по содержанию (текущему и капитальному ремонту) автомобильных дорог в пересчёте на один километр в России колеблется от 27 000 до 55 000 долларов США в зависимости от технической категории дороги. Эти расценки представляются чрезвычайно высокими. В Финляндии, например, где климатические условия сходны с российскими, стоимость аналогичных работ в пересчёте на один километр дороги составила в 2007 году 6 512 евро (9 442 доллара США). Факторами, обуславливающими высокий уровень расходов на содержание дорог, по всей вероятности, являются недостаточная конкуренция в дорожной индустрии, а также утечка средств и коррупция.
Россия могла бы использовать поступления от налога на ГСМ и сборов за выдачу номерных знаков и регистрацию транспортных средств для реализации полностью финансируемой программы содержания автомобильных дорог. В ряде стран для обеспечения финансовой приемлемости полностью финансируемой программы содержания дорог используются дорожные фонды второго поколения. Такие дорожные фонды призваны увязать доходы (например, поступления от налога на ГСМ и сборов за выдачу номерных знаков и регистрацию автомобилей) с расходами, при этом управление дорожным фондом обычно осуществляется советом, представляющим интересы пользователей автомобильных дорог. С 1 января 2011 года в России начал функционировать Федеральный дорожный фонд, который предназначен для финансирования строительства, ремонта и обслуживания дорожных объектов. Однако, судя по всему, он создан не как фонд второго поколения, а как традиционный дорожный фонд. В перспективе функции дорожного фонда второго поколения могла бы принять на себя недавно созданная государственная компания «Автодор».
Налицо насущная необходимость пересмотреть действующие правила закупок, в соответствии с которыми заказы на проведение строительных работ размещаются через обратные аукционы, что является уникальной практикой, существующей только в Российской Федерации. Обратный аукцион — это вид аукциона, в котором продавцы соревнуются за право заключения контракта, предлагая как можно более низкую цену. Вместо того чтобы полагаться на рыночные механизмы, для определения цены контракта предлагается первоначальная цена или максимальный предельный уровень цены, однако во многих случаях начальная цена закупаемых работ основана не на точной оценке затрат, а на объеме имеющихся средств. В результате окончательная цена контракта в большинстве случаев далека от реалистичной рыночной цены, отражающей открытую и справедливую конкуренцию.
Обязательным условием является повышение конкуренции при размещении заказов на дорожные работы. Число подрядчиков, обладающих возможностями для реализации крупных дорожных проектов, невелико — особенно в регионах. Среди возможных вариантов решения этой проблемы — требование участия в конкурсах претендентов из максимально возможного числа регионов и запрет на заключение договоров субподряда между участниками конкурса после присуждения контракта.
Существенная экономия средств может быть реализована за счёт внедрения практики заключения контрактов на выполнение работ по содержанию дорог с учётом конечных результатов. При традиционном способе размещения заказов на содержание автомобильных дорог определяются конкретные работы, подлежащие выполнению, а оплата производится за выполненный объём работ. В отличие от этого, в контрактах, учитывающих конечные результаты, определяются минимальные требования к состоянию дорог, мостов и других дорожно-транспортных объектов, которые должны быть выполнены подрядчиком, а также другие услуги».
По оценкам Всемирного банка, внедрение практики заключения контрактов на ремонт и содержание автомобильных дорог позволит сэкономить до 0,5% ВВП за три года.
