В продолжении серии блогов с перспективными разработками отечественных автозаводов интересно было бы посмотреть на ещё одну: ГАЗ 3115.
http://autoreview.ru/new_site/year2003/n06/volga/1.htm
Газета Авторевю, №6 (285) 2003:
«Сотрудникам редакции Авторевю удалось сфотографировать автомобиль ГАЗ-3115. Сейчас новая Волга проходит доводочные испытания, в ходе которых и были сделаны эти снимки.

В отличие от своих предшественниц, претендовавших на место в так называемом „бизнес-классе“ (сегмент E), новая Волга относится к более скромному сегменту D (Opel Vectra, Peugeot 406, Volkswagen Passat и т.д.). За „понижением классности“ видятся планы ГАЗа обосноваться в нише, опустевшей после остановки завода Москвич. Конечно, речь идет о рынке отечественных автомобилей.
Если судить по этому образцу, дизайнерскими откровениями ГАЗ-3115 не отличается. Похоже, что на попытках создать автомобиль в „исконно русском“ стиле, как это было с моделью ГАЗ-3111, в Нижнем поставили крест: „пятнадцатая“ Волга, в зависимости от ракурса, напоминает Audi A4 предыдущего поколения, „трешку“ BMW, а посмотришь на заднюю стойку — что-то от Опеля. И все же в облике, особенно в „мордашке“ (широкая фальшрадиаторная решетка), угадывается волговский генотип.
Несмотря на то, что „пятнадцатая“ Волга, как и предшественницы, осталась заднеприводной, конструкция ходовой части изменилась радикально. Заглянув под машину, мы вместо заднего моста на листовых рессорах обнаружили независимую многорычажную подвеску на мощном подрамнике. Помимо уменьшения неподрессоренных масс и более выгодной кинематики, компактная „многорычажка“ позволила „переселить“ запаску из багажника в его подполье. Задняя подвеска оснащена еще и стабилизатором поперечной устойчивости. Все это наводит на мысль, что к вопросам управляемости и устойчивости новой машины газовские конструкторы подошли серьезно. Кстати, этот автомобиль был оснащен АБС, но других электронных систем активной безопасности (например, traction control или ESP) здесь не было. Все тормоза — дисковые.
Передняя подвеска — двухрычажная, причем рычаги сильно разнесены по вертикали. Рулевой механизм (реечный, с гидроусилителем) расположен внизу. Спереди — мощный подрамник. Лонжероны расставлены довольно широко: такое решение явно рассчитано на „большие“ моторы V6, хотя на этой машине стоял четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель ЗМЗ-4062 объемом 2,3 л мощностью около 130 л.с. Но, по словам водителя, ожидаются и другие моторы — объемом 2,5 л (около 140 л.с.) с балансирными валами для уменьшения вибраций, вызванных силами инерции второго порядка. Затем должны появиться двигатели объемом от 1,7 л до 2,0 л, причем двухлитровый мотор, возможно, будет с турбонаддувом.
Пятиступенчатая коробка передач — новая, в объединенном с картером сцепления блоке (применявшееся раньше соединение коробки с картером сцепления вызывало повышенные вибрации).
Разговор с водителем-испытателем продолжался более-менее гладко до той поры, пока в одном из нас он не распознал сотрудника Авторевю. Но до этого момента удалось выведать еще кое-что. Колесная база — около 2700 мм, длина — чуть более 4500 мм, высота — около 1450 мм. Салон „пятнадцатой“ Волги получился просторнее, чем у „десятки“ (ГАЗ-3110), но все же теснее, чем у „одиннадцатой“. Спинки задних сидений складываются по частям в неравных долях.
Каких-то ярких решений в дизайне интерьера мы тоже не приметили: все спокойно, функционально и, похоже, эргономично. Понравилась панель приборов. В центре — большой круглый спидометр с очень внятной и даже изящной оцифровкой (цифры на манер Porsche сделаны наклонными), слева от спидометра — тахометр, справа — указатели температуры охлаждающей жидкости, запаса топлива и давления масла. Управление наружным светом и микроклиматом осуществляется „по-немецки“, с помощью вращающихся рукояток. В центральной консоли — две ниши, одна из которых предназначена для магнитолы, а вторую можно либо использовать для другого дополнительного оборудования (CD-чейнджер, рация, жидкокристаллический дисплей), либо оставить пустой — в качестве дополнительного бардачка. Объем же самого бардачка не намного больше: не исключено, что его сделали маленьким в расчете на установку подушки безопасности для пассажира. (На этой машине подушки не было не только у пассажира, но и у водителя.)
Кстати, над новым автомобилем класса D до недавнего времени работал и АвтоВАЗ. Этот проект назывался ВАЗ-3116. По сведениям из разных источников, его появление было вызвано несколькими причинами. Одна из версий смешна и убедительна одновременно. Руководителям АвтоВАЗа понадобился более просторный и комфортный автомобиль „для выездов“, нежели удлиненная „десятка“, а использовать зарубежные машины было как-то неловко. Неловко было ездить и на Волгах. Другая причина связана с былыми намерениями ГАЗа выпускать в России автомобили сегментов B и С в альянсе с концерном FIAT (Fiat Palio и Fiat Brava). Мол, если ГАЗ полезет в ту нишу, где царствует АвтоВАЗ, Тольятти ответит мощным ударом в виде собственного автомобиля „взрослого“ типоразмера. А это — традиционная вотчина ГАЗа. До ходовых испытаний вазовской машины дело не дошло, но были проведены дизайнерские и конструкторские работы, после чего проект заморозили и „поставили на полку“. Кстати, в рамках проекта 3116 вазовцами была разработана своя многорычажная задняя подвеска. Еще одна версия появилась относительно недавно: оказывается, АвтоВАЗ хотел… помочь ГАЗу в разработке новой машины. Но то ли газовцам не понравился дизайн вазовского автомобиля (судя по скетчам, уж больно он напоминает Audi A6), то ли не сошлись в цене, но от услуг ВАЗа честолюбивые нижегородцы отказались. Решили все делать сами. И сделали.
Теперь — главный вопрос. Когда появится, и появится ли вообще, серийный автомобиль? И сколько он будет стоить?
Общение с менеджерами ГАЗа скорее запутало ситуацию, нежели прояснило ее. У тех, кто должен принимать решения о финансировании подобных проектов, еще свежа в памяти история с „одиннадцатой“ Волгой, когда на разработку и подготовку к производству были потрачены немалые средства и силы, а машина „не пошла“: огромный разрыв между высокой розничной ценой и весьма умеренным набором потребительских качеств не позволил выйти на рентабельный уровень производства. Проще говоря, за такие деньги „одиннадцатую“ Волгу никто покупать не хотел. Но сторонники „пятнадцатого“ проекта уверяют, что случай с автомобилем ГАЗ-3111 — не показательный: экономическая ситуация как на заводе, так и в стране вынуждала то и дело принимать спонтанные решения, идущие вразрез как с технической, так и с экономической стратегией. А вот сейчас, якобы, есть все предпосылки „загнать“ цену „пятнадцатой“ Волги в 10 тысяч долларов и даже при относительно небольших объемах выпуска обеспечить рентабельность производства.
Если руководство решится на финансирование проекта, то новая Волга может появиться в продаже примерно через три года. При этом не исключено, что к конструкторским и доводочным работам могут быть привлечены такие сильные партнеры, как, например, Porsche. Но если на этой Волге будет поставлен крест, то, по мнению многих наших собеседников из Нижнего Новгорода, новой Волги уже не будет никогда. Не только „пятнадцатой“, но и любой другой: Волга умрет. Теперь уже окончательно и бесповоротно.
Соб. инф.»