Подвеска
Для водителя есть 2 важнейших параметра — управляемость и комфорт.
Разных людей укачивает по-разному — кого-то от плавной раскачки, кого-то от мелкой трясучки. Следите за своими ощущениями за рулем, недопустимо чтобы вам становилось плохо от вождения.
закончив с лирикой, перейдем к самой теме.
автомобиль в идеале должен иметь абсолютно жесткий кузов, нулевые неподрессорные массы, равную развесовку и нейтральную поворачиваемость.
Терминология
неподрессорные массы — это все, что находится между кузовом и дорогой. т.е. подвески, тормоза, баллоны. их завышенный вес приводит к потере контакта с неровной дорогой на скорости, увеличивает износ, шумы и снижает комфорт. любое снижение неподрессорных масс — наша задача. к сожалению, единственное, что мы можем реально сделать — поставить кованые легкие колеса и импортную резину (она легче отечественной).
развесовка — обычно подразумевается развесовка по осям — передней и задней. для эталонной управляемости и возможности пережить прыжок на трамплине нам нужно, чтобы вес авто был равномерно распределен между осями. например, у ваз 2108 70% веса приходится на переднюю ось. это означает, что если вы на ней прыгните, то приземлитесь на передний бампер. обычно с развесовкой начинают бороться только в автоспорте, где требуется идеальная управляемость. я думаю вам это не нужно. но если приперло, то начать надо с разгрузки передка: перенести в заднюю часть авто аккумулятор, заменить капот и крылья на карбоновые, либо углепластиковые (не бюджетно). наконец, можно догрузить задок — использовать груз. но я бы не рекомендовал этого делать… в общем, с развесовкой, примем это как данность, нам не повезло. зато тяжелый передок — это хорошо для разгона на переднеприводном авто. так что есть и плюсы.
поворачиваемость — считается избыточной, если в повороте автомобиль реагирует на подачу газа уменьшением радиуса поворота (т.е. заносом задней оси). считается недостаточной, если на подачу газа в повороте авто реагирует распрямлением траектории (сносом передней оси).
здесь остановимся подробнее.
есть общее правило — «зажимаем» передок, получаем недостаточную поворачиваемость, «зажимаем» зад — получаем избыточную поворачиваемость. крены при этом уменьшаются.
физика процесса такова: при повороте нагружается подвеска с внешней стороны поворота. при этом поворачиваемость авто зависит от того, какое колесо больше нагружено — переднее (снос) или заднее (занос). больше нагружается всегда более жесткая часть подвески, т.е. если жесткий перед, то самым нагруженным в повороте будет переднее наружнее колесо, если жесткий зад — заднее наружнее колесо. правда это все верно в случае равной развесовки. у вазов более нагружен передок (примерно 2/3 массы у хэтчбэков). т.о. переднее колесо в повороте практически всегда будет нагружено больше заднего и для приближения к нейтральной поворачиваемость повеску задка нужно «зажимать» очень сильно, чтобы как можно больше загрузить заднюю ось в повороте. в первую очередь это достигается жесткими пружинами, можно также использовать усилитель балки, либо отдельный задний стабилизатор поперечной устойчивости.
основные железки, которыми мы можем менять настройки подвески — это пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости. можно также упомянуть сайлент-блоки, т.к. они дают мешающую управляемости эластичность. их можно заменить более жесткими полиуретановыми, либо стальными сферическими шарнирами ШС (шаровое соединение), исключающими люфт как таковой, но это уже не бюджетно.
полиуретановые сайлент-блоки — можно заказать по образцу «родных», а в случае с вазом, их можно найти готовые. некачественные могут быстро раскрошиться, зато качественные практически не имеют недостатков.
опоры стоек сс-20 — на первый взгляд имеет одни плюсы, но многие их поставившие очень не довольны, так что я пока воздержусь советовать применять их. пробуйте. в активе — тишина на ямах и невозможность разрушения на больших ямах, как это может быть со штатной опорой 2108. в пассиве — цена и надежность.
стальные кронштейны растяжки — отличный девайс. не ломается при ударе как силуминовый, имеет более жесткий сайлент-блок. недостаток один — требует либо усиления передней панели («телевизора»), либо готовности его заменить в случае сильного удара по подвеске. обычно люди выбирают второй вариант и проблем не имеют. однако если машина старая, ржавая, то «телевизор» действительно легко может треснуть и/или погнуться в серьезной яме. на новом авто это маловероятно.
амортизаторы — отвечают за непрерывность контакта шин с дорогой и являются демпфирующим элементом подвески, т.е. не дают неподрессорным массам раскачиваться на пружинах.
амортизаторы бывают гидравлическими (т.н. «масляные», они устанавливаются штатно) и пневмогидравлическими (т.н. «газовые» — снабженные газовым подпором, который не дает маслу закипать/вспениваться при активной работе амортизатора и сохраняет его характеристики стабильными). иногда упоминаются некие «газомасляные» амортизаторы, которые якобы мягче «газовых». это бред, таких не бывает. газовый подпор также играет роль дополнительной пружины и несколько увеличивает жесткость подвески.
пружины — важнейший элемент подвески. регулирует жесткость подвески и дорожный просвет. понятно, что чем ниже сидит машина, тем ниже у нее центр тяжести, что имеет для управляемости только одни сплошные плюсы.
лучше всего, конечно, купить специальные «короткие» и жесткие пружины, благо выбор велик.
бюджетный вариант — подрезать штатные пружины 2112 на 1,5-2 витка или более. в случае с опорами 2110 с плоской чашкой опоры требуется дополнительно закрепить переднюю пружину, приварив уголок. задние пружины ставят необрезанным концом вниз. задняя балка при этом требует подвязки, т.е. ограничителя хода чтобы пружина не сместилась при ходе отбоя. обычно используют стальной трос, но некоторые деятели ездят так, не подвязывая. можете рискнуть, под вашу ответственность… подробнее см. http://www.team-rs.ru/tarticle.php?id=26
http://www.team-rs.ru/tarticle.php?id=30
не совмещайте мягкие пружины с жесткими амортизаторами или наоборот. мягкое к мягкому для комфорта и жесткое к жесткому для управляемости. в других сочетаниях получим либо «козление» (при жестких пружинах и мягких амортах), либо замедленную реакцию подвески и поперечные подбросы на ямах, пробои, как на мягкой подвеске (жеские аморты, мягкие пружины).
стабилизаторы поперечной устойчивости — это дополнительные пружины в подвеске, главная задача которых — уменьшение кренов. за счет работы на кручение они позволяют придать подвеске дополнительную жескость с сохранением мягкого демпфирования, т.е. можно использовать более мягкие пружины и амортизаторы и при этом не сделать машину слишком валкой в поворотах.
увеличение жесткости переднего стабилизатора и использование усилителя задней балки влияет на управляемость так же, как пружины — чем жестче перед, тем больше снос переда, чем жестче зад, тем больше занос зада.
в случае с семейством «самара» можно использовать более жесткий стабилизатор от 2110. с другими моделями — тюнинговые стабилизаторы, которые стОят дороже.
наша задача — добиться нейтральной поворачиваемости — чтобы авто в повороте реагировало на подачу/сброс газа сохранением стабильной траектории. это невозможно, но можно к этому стремиться и уменьшить нестабильность в повороте, играя жесткостью передней и задней подвески. плюс, уменьшая крены, мы повышаем максимальную скорость прохождения поворота и увеличиваем стабильность авто при выходе из него.
надо сказать, что уменьшение хода подвески ухудшает ходовые качества на плохих дорогах, чаще садя машину на отбойники. так что когда будете резать пружины, учтите, что на разбитых дорогах могут быть проблемы.
колеса «домиком» — проставка для увеличения развала задних колес. т.к. кинематика подвески при этом не меняется, то толку маловато. чтобы он был, заднюю подвеску нужно сделать независимой, т.е. создать заново. проставки в этом случае вам уже не понадобятся, но это уже совсем не бюджетно! увлекаться настройками передней подвески тоже достаточно бессмысленно при штатной подвеске — все настройки будут съедены свободными ходами подвески на сайлент-блоках и колеса будут катиться куда им захочется, только сопротивление качению увеличится. если не переделывать подвеску на ШС, то лучше оставить стоковые настройки, разве что кастор увеличить (максимум — ничтожные 2,5-3 градуса).
есть мнение, что идеальная подвеска для драга — деревянные палки. мол, ничего не весит и жесткая, не имеет ненужного хода. но практика показывает, что это ошибка. даже драгу необходим ход подвески хотя бы 1-2 см, иначе машина будет рыскать при разгоне, а на малейшей неровности уходить с траектории. это только ухудшит время на трассе.
проставки для задней подвески. ну что тут сказать… жрать картошку мешками ВРЕДНО, господа. подумайте о своей фигуре! и о фигуре своей машины тоже. задирая зад, вы заваливаете передние стойки вперед, что ОЧЕНЬ ПЛОХО для управляемости — снижается курсовая устойчивость. передние стойки должны быть завалены «назад» и «в центр» на сколько это возможно. а вы делаете проставками наоборот. это ужасно. и выглядит тошнотно.
Кузов
когда речь идет о бюджетных вариантах, то у нас остается совсем не много способов увеличения жесткости кузова.
растяжки стоек — металлический либо карбоновый «дрын», жестко соединяющий между собой верх стоек. на вазы есть большой выбор готовых растяжек для передних и задних стоек.
есть мнение, что в растяжках заложено вредноносное свойство: при боковом ударе в стойку из-за растяжки уводит оба столба, а не один. на практике тут встает три вопроса: 1) а часто ли нас бьют сбоку по стобам с такой силой чтобы они ушли? 2) если удар был настолько сильный, то подлежит ли машина восстановлению вообще? имеет ли смысл ее восстанавливать? 3) вы занялись тюнингом чтобы машину БИТЬ? имхо, ответ на все три вопроса отрицательный.
никаких других минусов в установке растяжек нет и быть не может, потому что увеличение жесткости кузова на кручение — всеобщая задача во всем мире.
также есть мнение, что передняя растяжка помогает защитить салон при лобовом ударе и не дает мотору толкать рулевую рейку на водителя и, соответственно, смягчает основной бич «зубил» — запредельное перемещение рулевой колонки в салон. но фактических данных об этом я не встречал и учитывая, что мотор при ударе все равно наверняка поднырнет под растяжку, а не упрется в нее.
в общем, установка растяжек настоятельно рекомендуется.
усилитель моторного щита для лады 110 — как известно, высокая плавность хода 2110 обеспечивается не новаторской подвеской, а хлипким кузовом. при повороте руля на месте при хорошем сцеплении с дорогой иногда можно наблюдать, как сначала рулевая рейка слегка выгибает моторный щит и только потом колеса начинают менять свое положение. конечно, у настроенной машины, претендующей на улучшенную управляемость такого быть не должно.
Тормоза
сразу оговорюсь, что любое вмешательство в тормозную систему требует профессионализма. не забывайте также, что оно, в общем-то, запрещено и почти любая переделка тормозной системы серьезнее, чем замена колодок и дисков/барабанов ведет к потере «честного» ТО, а также к проблемам в случае ДТП.
однако есть два решения для семества «самара» и одно для десятого семества, которые довольно радикально меняют тормозную систему и с которыми не должно быть проблем в гибдд. но о них чуть ниже.
тормозные колодки — выбор дело вкуса. из бюджетных вариантов я бы рекомендовал ate или ferodo. более дорогие колодки, имхо, предназначены для более дорогих авто. кроме того, учтите, что ужасно дорогие решения из спорта часто имеют очень узкий рабочий диапазон. так, например, спортивные тормоза малопригодны для повседневной езды, т.к. требуют значительного нагрева для эффективной работы, а в холодном состоянии тормозят хуже штатных.
тормозные диски — в продаже большой выбор, но как показывает практика, приемлемое качество большая редкость. воздержитесь от любых околоспортивных вариаций тормозных дисков по сходной цене! они тормозят хуже штатных, быстро перегреваются и очень быстро коробятся, теряя правильную геометрию.
я бы рекомендовал пользоваться либо продукцией brembo, либо штатными дисками производства ваз. бюджетно и эффективно.
дырки и канавки на тормозных дисках позволяют отводить газы из-под колодки во время торможения. активно используется в спорте и на мотоциклах. самостоятельное сверление дырок в дисках снижает их прочность и повышает вероятность появления трещин при резком охлаждении — настоятельно не рекомендуется.
тормозные барабаны — считается, что они менее эффективны, чем дисковые тормоза. но на самом деле все с точностью до наоборот. барабанные тормоза гораздо эффективнее дисковых! их главные проблемы — большой вес, склонность к перегреву, относительное неудобство обслуживания и… неопрятный внешний вид. дисковые тормоза стали вытеснять барабанные только когда появились эффективные фрикционные смеси для тормозных колодок. до этого дисковые тормоза не применялись даже в спорте именно по причине их неэффективности. появление гидровакуумного усилителя тормозов, наконец, положило конец гегемонии барабанных тормозов «по кругу».
в продаже есть импортные цельнолитые чугунные барабанные тормоза. они гораздо хуже штатных барабанов производства ваз. потому что гораздо тяжелее!!! по эффективности торможения большинство из них уступает вазовским. за счет значительно большего веса они увеличивают неподрессорные массы, что ухудшает управляемость, комфорт и динамику разгона/торможения. наконец, они быстро ржавеют снаружи и выглядят просто ужасно. не рекомендую.
армированные тормозные шланги — несколько повышают скорость реакции тормозов за счет того, что не вздуваются при резком торможении. плюс внешняя металлическая сетка защищает их от механических повреждений. одни сплошные плюсы, кроме одного — цены. дороговато. с другой стороны, во что еще вкладывать, если не в тормоза?! тормоза придумали не трусы, а будущие чемпионы. давить газ много ума не надо, а вот оттормозиться вовремя — это талант.
спортивный гидровакуумный усилитель тормоза — заменяет собой штатный усилитель. вмешиваясь в этот девайс помните, что слишком мягкая педаль тормоза лишает вас информативности, обратной связи, что особенно опасно на скользкой дороге. слишком тугая педаль тормоза… ну попробуйте оттормозиться несколько раз в городе вынув из вакуумника шланг… только сначала купите полное КАСКО… заодно убедитесь, какие «эффективные» на самом деле дисковые тормоза.
одним словом, не меняйте ничего в тормозах ради самой замены. подходите к вопросу осознанно.
вентилируемые дисковые тормоза можно поставить на семейство «самара» от ваз 2112. в принципе, такая замена не законна. но, с другой стороны, т.к. конструктивно эти «семейства» фактически мало отличаются, а тормоза от 2112 требуют только замены 13« колес на уже узаконенные для самар 14», а в остальном встают как родные, а сами тормоза 2112, ессно, сертифицированы, то, имхо, даже в случае претензий со стороны гибдд тут есть на что опираться в споре.
учтите только, что тормозные диски 2112 тяжелее 2108 и если вы строите авто для гонок на 1/4 мили, то лучше оставить сток.
задние дисковые тормоза — теперь существует сертифицированный вазом вариант здт, разработанный для ваз 21123, который можно ставить на весь переднеприводный «ассортимент» ваза. цена вопроса около 400 у.е., что, в общем-то, уже не очень бюджетно.
польза будет только заядлым раллистам-любителям. почему? объясняю. на иномарках повальное применение здт началось после того, как в базовой комплектации практически любой иномарки появилась антиблокировочная система АБС. дело в том, что здт очень трудно (читай — невозможно) настроить тормозить с нужным усилием применяя старомодный регулятор тормозных усилий — «колдун». если зад будет перетормаживать, то авто будет заносить в любом повороте, где водитель дотронется до тормоза. если здт будет тормозить слабо, то вопрос — зачем их ставить? лучше вложить эти $ в хорошие шины!
в общем, пока с здт на вазах без абс больше вопросов. самостоятельная установка не рекомендуется.
Салон
в нем мы проводим все время в пути. соответственно, он определяет весь акустический, визуальный, климатический, тактильный и прочие виды комфорта.
вопрос шумоизоляции рассмотрим в отдельной теме. поэтому скажу лишь самое общее:
1) любое акустическое «окно» в салоне сведет на нет все ваши усилия.
2) все площадки металла должны быть утяжелены виброизолятором. он применяется штатно, но его кладут мало, поэтому наклеить «немножко» и получить тишину не получится. запаситесь достаточным количеством виброизолирующего материала.
3) термошумоизоляция должна покрывать все. чтобы воплотить этот принцип, вам придется разобрать салон полностью.
4) не пользуйтесь готовыми выкройками под ваш авто. они не закрывают все, что нужно. например, под накладками средней стойки кузова, где крепится механизм ремня безопасности, в «самарах» есть огромное и очень шумное акустическое окно. но выкройки не предполагают его закрывать… готовые выкройки необходимо дополнять самостоятельно с точки зрения здравого смысла.
5) используйте непромокаемую шумоизоляцию (например, пенополиэтилен).
сиденья — основной «интерфейс» между нашим телом и автомобилем. к сожалению, штатные сиденья ваз не выдерживают никакой критики. они ужасны во всем — ни безопасности, ни комфорта.
поэтому я очень рекомендую начать тюнинг как таковой с замены хотя бы водительского сиденья.
лучше всего купить серитифицированное sparco или recaro. но это очень не бюджетно! но чтобы не травмировать позвоночник, можно купить сиденья на разборке иномарок. пара сидений обойдется в 50-150 у.е. в зависимости от состояния и модели. за рекаро просят 100-200 у.е., простые опелевские (тоже, к слову, дизайна рекаро) можно купить вдвое дешевле. как договоритесь. заранее найдите где их установить, потому что берутся далеко не все.
самый простой способ — использовать стальные уголки и приварить (или привинтить) их к полу, а к ним уже само кресло за его, кресла, штатные салазки.
в «самару» без больших переделок встают сиденья от opel vectra, в «классику» — от ford scorpio. владельцы «десятого» семейства обычно побогаче и предпочитают либо новые рекаро/спарко, либо терпят штатные «гады».
скажу только одно — никакого сравнения со стоком.
торпедо — зубилисты городят что хотят. относительно безболезненно встает торпедо от opel vectra вместе с печкой, только с проводкой много возни. можно поставить торпедо от bmw 3 series в кузове e30. цена колеблется 70-200 у.е. относительно легко найти хорошую панель за 100 у.е. и, имхо, вознят стОила бы свеч, если бы та же вектра, вместе с сиденьями, торпедо, подвеской и мощным мотором не стоила примерно столько же, сколько «зубило». с другой стороны, в «особенном» вазе есть своя прелесть, а в одной и тысяч «вектр» однин сплошной прагматизм.
руль — второй по важности элемент в салоне. если вас не устраивает штатный, поставьте руль 2114 (он должен быть сертифицирован). если и он не понравился — пускайтесь во все тяжкие со спортивными «блестючками», только выбирайте со вкусом и помните, что светлые тона очень быстро пачкаются и выглядят ужасно. маленький диаметр руля сильно утяжеляет руль. в сочетании с широкими шинами получите станок для накачки мускулов.
если у вас переднеприводный ваз и вы стремитесь к комфорту, то настоятельно рекомендую не поскупиться на электроусилитель руля! на ходу от него больше вреда, но это несущественно, зато на малых, «городских» скоростях, на парковке и т.д. — будете чувствовать себя «белым человеком». цена вопроса около 400 у.е.
кулиса кпп — третий «тактильный» орган управления. будет красиво и удобно, если поставить кулису с шаром на конце. штатная ручка — нелепой формы, не понимаю для каких негуманоидов она сделана…
накладки на педали — всенепременный элемент стайлинга. учитывая, что у зубилок руль чрезмерно далеко торчит в салон и заставляет водителя принимать полулежачую позу, то накладки на педали будут кстати. конечно, они должны надежно крепиться на педали и т.к. они обычно изготовлены из металла, то очень желательно чтобы на них были какие-либо фрикционные вставки — из резины или абразива, иначе они будут очень скользкими и требовать специальной обуви, особенно зимой.
Мотор
понятия «тюнинг двигателя» и «бюджетный тюнинг» несовместимы, поэтому тут мне почти нечего сказать. конечно, самая действенная мера в тюнинге мотора — увеличение рабочего объема. только это дает одновременный прирост мощности, крутящего момента во всем диапазоне оборотов — с доработанного мотора ваз-2112 объемом 1,8л можно получить крутящий момент более 20 кг/м, а максимальную тягу 10 кг/м стандартного мотора 2110 обуздать уже с 1500 об/мин! другая мера — установка различного вида компрессоров, замена топлива на более «горючее» (нитрометанол, т.е. спирт), подача дополнительного окислителя топлива (нитрос). но это дорого.
и даже то немногое, что можно сделать с помощью разумных вложений, требует рук мастера и большого опыта.
поэтому я свалю сюда не только сам мотор, но и систему питания, зажигания и выпуска.
грм — газораспределительный механизм — это единственное доступное бюджетному тюнингу место, где можно извлечь «прибавку».
теория. распредвал(ы) определяет подъем клапанов (и чем он больше, тем лучше — во всем диапазоне оборотов мотора), а также время и продолжительность открывания клапанов.
к сожалению, мы не можем поднимать клапан столько, сколько захочется: пружины клапанов выберут зазоры между витками и сломаются. чтобы поднять клапан еще выше, требуется доработка ГБЦ — сначала — опустить седла клапанов (например, для ММ54 — на 1 мм), потом и более радикальные меры — замена пружин, толкателей и т.д. — небюджетно.
поэтому для мотора 2108-2111 максимально допустимый подъем клапанов — 9,7 мм, т.е. без переделок грм можно поставить р/вал ММ52 или его аналог.
несколько слов о времени и продолжительности открывания клапанов — ширине фаз. чем выше обороты мотора, тем раньше до верхней мертвой точки (вмт) нужно открывать впускной клапан и позже его закрывать. это нужно, чтобы обеспечить смеси, имеющей большую инерцию на высоких оборотах, возможность наполнить цилиндр как можно полнее и дать выход сгоревшему заряду. соответственно, на фазе выпуска тоже нужно действовать с опережением, чтобы к моменту достижения нмт, когда горячая смесь уже не производит работы, дать ей начать выходить из цилиндра, а также задержать выпускной клапан открытым после вмт, чтобы убрать из цилиндра как можно большо отработавших газов.
на малых оборотах это приводит к тому, что еще не до конца вышедшие выхлопные газы попадают во впускную систему, не пуская свежую смесь, что снижает тягу на низах, делает очень нестабильным холостой ход (поэтому на валах с широкими фазами необходимо повышать обороты холостого хода).
на больших оборотах перекрытие фаз впуска и выпуска позволяет обеспечить более непрерывный поток газа через цпг и, соответственно, сжечь больше смеси и значительно повысить отдачу мотора.
зависимость нелинейная: постепенное увеличение перекрытия фаз сначала дает прибавку крутящего момента на высоких оборотах, постепенно смещая максимум на все более высокие обороты. после некоторого момента, последующее увеличение перекрытия фаз дает обратный эффект — падение мощности и крутящего момента даже на высоких оборотах. если речь идет о двухвальном моторе, то задача мастера — найти такое положение валов, при котором мы получим максимум крутящего момента на максимально возможных оборотах. в случае с одновальным мотором думать об этом не надо — перекрытие фаз заложено производителем, нужно только точно установить положение распредвала относительно коленвала, а перекрытие можно менять только меняя вал.
чтобы получить «тракторную» тягу, нужен вал с минимальным перекрытием фаз и максимальным подъемом клапанов. получим больше тяги на низких оборотах, что очень актуально для города с вечными пробками.