Электрокар в зимней России. Первый опыт
На электромобили пока нет массового спроса. Но их эра уже наступила, и они вызывают все больше интереса у автовладельцев. В России многие задаются вопросом: насколько приспособлен автомобиль, питающийся от аккумулятора, к зимним условиям. Чтобы разобраться в вопросе, мы взяли на длительный зимний тест Nissan Leaf. Он не представлен у нас в стране, но является одним из самых популярных электрокаров в мире.
Стоя в утренней московской пробке, я время от времени дышу на ладони и тру их друг об друга, чтобы хоть как-то согреться. Холодно. Бортовой компьютер показывает «на улице минус 8 С», а в машине приоткрыты окна. Закрыть их я не могу, потому что иначе запотевают стекла, и ехать становится невозможно. Печку включить тоже не могу. Нет, она не сломалась. Я экономлю энергию аккумуляторной батареи. Ехать до зарядной станции остается около 10 километров, а машина информирует о запасе хода на 17 километров, но нагреватель отопителя салона потребляет очень много тока. Если оставить его включенным, то ресурс сократится на 6 километров. Об этом Leaf тоже заботливо сообщает.
За рулем представителя новой эры автомобилестроения мне не комфортно, и я с теплотой вспоминаю про оставшийся возле дома кроссовер со старым добрым бензиновым ДВС. Который грел и который было слышно. А здесь что? Только шелест шипованных шин по асфальту. Ледяное безмолвие. У этого электрокара нет сердца.
Расход заряда батареи сильно зависит от того, насколько динамично ты едешь и какое электрооборудование включено. В Leaf полное представление о расходе энергии дает специальное меню под названием Energy Information, отображающееся на центральном сенсорном дисплее. Оно простое и удобное. Там есть отдельная шкала, показывающая, как нагружает аккумулятор включенный климат-контроль. Это самый сильный потребитель энергии: чем холоднее на улице и чем большую температуру вы хотите получить в салоне, тем больше обогреватель расходует электричества. Например, при температуре минус 8 С за бортом и настроенном на плюс 21,5 С климат-контроле запас хода в 80 километров сокращается до 55. Работа другого электрооборудования, судя по показаниям меню, на остаточный километраж заметно не влияет.
Правда, в пробке запас хода зависит уже от количества потраченного на нее времени, а не от пройденного пути. Это как у авто с ДВС: чем дольше едешь, тем больше сожжешь топлива на сотню километров. С работающей печкой в полукилометровой получасовой пробке дальность хода сократилась на 10 километров. И это не могло меня не волновать. Заправок для двигателя, потребляющего углеводороды, в московском регионе пруд пруди, а для электрокара в столице только четыре мощные экспресс-зарядки, где можно дозаправить батарею менее чем за час. К слову, к одной из них я и ехал. Также в городе есть еще 40 обычных станций, но заряжаться на них будешь не менее 5-6 часов. Да и не ко всем есть свободный доступ.
У Nissan Leaf есть два режима движения: Drive и ECO. С первым машина едет заметно динамичнее, чем со вторым, зато последний увеличивает запас хода. Его я и выбрал. На приборной доске есть шкала в виде длинной дуги, на которой отображается использование энергии электродвигателем. Девять правых делений этой шкалы показывают, как много энергии уходит на раскрутку мотора. Когда машина свободно катится и педаль «газа» не нажата, двигатель работает как генератор, получая вращение от колес и подзаряжая аккумулятор. Иными словами, происходит рекуперация энергии. Степень ее эффективности показывается на левой стороне шкалы, состоящей из четырех делений.
Еще одна особенность электрокара заключается в том, что его мотор в режиме рекуперации заметно тормозит машину. Причем в режиме ECO это работает значительно эффективнее, чем в D. Поэтому педалью тормоза можно пользоваться гораздо реже, чем на обычном автомобиле с ДВС. Для экономии энергии при разгонах я едва нажимал на газ, чтобы загоралось только первое правое деление шкалы, и рассчитывал дистанцию до впереди едущего автомобиля так, чтобы электрокар мог как можно дольше тормозить за счет рекуперации.
Двигался в прямом смысле по приборам. Такой стиль вождения, конечно, не всегда вызывал одобрение у других участников движения, но другого выхода на тот момент я не видел. Это позволило заметить одну очень интересную деталь: столичные водители за последние годы стали заметно терпимее к тихоходам.
В итоге я добрался до заданного места. К тому времени от холода у меня зуб на зуб не попадал. Поставив электрокар заряжаться и включив климат-контроль на максимальные 30 градусов, мы с Leaf начали оттаивать. Затрещал жесткий пластик на торпедо. Раздался звук растегивающейся молнии на моей куртке. И все-таки есть большой плюс в том, что, заряжая машину, можно вот так сидеть в ее тепле и, не теряя время, поработать с ноутбуком. И в салоне много места, даже на заднем диване. А еще заранее можно прихватить с собой термос... Стоп! Это уже не про городской автомобиль.
Вопреки заявлениям производителя, аккумулятор зарядился не за полчаса на 80%, а за час на 60%. Но времени ждать больше не было. На юго-западе, куда мне нужно было ехать дальше, на улице Обручева, есть другая экспресс-зарядка. Если что, до нее отсюда около 15 километров, а запас хода почти на 60 километров. Должно хватить.
Мало того что у электродвигателя Leaf максимальный крутящий момент составляет немалых 280 ньютон-метров, так они еще, в отличие от ДВС, доступны с первым оборотом вращения. С такими данными этот электрокар может ехать не хуже, чем приличный немаломощный автомобиль. Кроме того, у него подвеска достаточно мягкая и в то же время очень хорошо держит кузов в поворотах. В общем, я ехал и получал удовольствие. Салон был прогрет до 20,5 С. Играла музыка. Было хорошо.
Но я не успел преодолеть и полпути, как начались пробки, и я осознал, что придется опять перейти на экономичный черепаший темп. А за несколько километров до зарядной станции на дисплее тревожно замигали вместо цифр запаса хода две черточки. На этот раз я не отключал климат-контроль. Очень не хотелось мерзнуть. Да и уже не верилось, что не доеду. Вскоре, будто в насмешку, на щитке загорелся значок в виде черепахи, и электромотор стал слабо реагировать на «газ». А потом... Мне повезло! До зарядки Leaf не доехал каких-то 100 метров…
Отсюда.
Стоя в утренней московской пробке, я время от времени дышу на ладони и тру их друг об друга, чтобы хоть как-то согреться. Холодно. Бортовой компьютер показывает «на улице минус 8 С», а в машине приоткрыты окна. Закрыть их я не могу, потому что иначе запотевают стекла, и ехать становится невозможно. Печку включить тоже не могу. Нет, она не сломалась. Я экономлю энергию аккумуляторной батареи. Ехать до зарядной станции остается около 10 километров, а машина информирует о запасе хода на 17 километров, но нагреватель отопителя салона потребляет очень много тока. Если оставить его включенным, то ресурс сократится на 6 километров. Об этом Leaf тоже заботливо сообщает.
За рулем представителя новой эры автомобилестроения мне не комфортно, и я с теплотой вспоминаю про оставшийся возле дома кроссовер со старым добрым бензиновым ДВС. Который грел и который было слышно. А здесь что? Только шелест шипованных шин по асфальту. Ледяное безмолвие. У этого электрокара нет сердца.
Расход заряда батареи сильно зависит от того, насколько динамично ты едешь и какое электрооборудование включено. В Leaf полное представление о расходе энергии дает специальное меню под названием Energy Information, отображающееся на центральном сенсорном дисплее. Оно простое и удобное. Там есть отдельная шкала, показывающая, как нагружает аккумулятор включенный климат-контроль. Это самый сильный потребитель энергии: чем холоднее на улице и чем большую температуру вы хотите получить в салоне, тем больше обогреватель расходует электричества. Например, при температуре минус 8 С за бортом и настроенном на плюс 21,5 С климат-контроле запас хода в 80 километров сокращается до 55. Работа другого электрооборудования, судя по показаниям меню, на остаточный километраж заметно не влияет.
Правда, в пробке запас хода зависит уже от количества потраченного на нее времени, а не от пройденного пути. Это как у авто с ДВС: чем дольше едешь, тем больше сожжешь топлива на сотню километров. С работающей печкой в полукилометровой получасовой пробке дальность хода сократилась на 10 километров. И это не могло меня не волновать. Заправок для двигателя, потребляющего углеводороды, в московском регионе пруд пруди, а для электрокара в столице только четыре мощные экспресс-зарядки, где можно дозаправить батарею менее чем за час. К слову, к одной из них я и ехал. Также в городе есть еще 40 обычных станций, но заряжаться на них будешь не менее 5-6 часов. Да и не ко всем есть свободный доступ.
У Nissan Leaf есть два режима движения: Drive и ECO. С первым машина едет заметно динамичнее, чем со вторым, зато последний увеличивает запас хода. Его я и выбрал. На приборной доске есть шкала в виде длинной дуги, на которой отображается использование энергии электродвигателем. Девять правых делений этой шкалы показывают, как много энергии уходит на раскрутку мотора. Когда машина свободно катится и педаль «газа» не нажата, двигатель работает как генератор, получая вращение от колес и подзаряжая аккумулятор. Иными словами, происходит рекуперация энергии. Степень ее эффективности показывается на левой стороне шкалы, состоящей из четырех делений.
Еще одна особенность электрокара заключается в том, что его мотор в режиме рекуперации заметно тормозит машину. Причем в режиме ECO это работает значительно эффективнее, чем в D. Поэтому педалью тормоза можно пользоваться гораздо реже, чем на обычном автомобиле с ДВС. Для экономии энергии при разгонах я едва нажимал на газ, чтобы загоралось только первое правое деление шкалы, и рассчитывал дистанцию до впереди едущего автомобиля так, чтобы электрокар мог как можно дольше тормозить за счет рекуперации.
Двигался в прямом смысле по приборам. Такой стиль вождения, конечно, не всегда вызывал одобрение у других участников движения, но другого выхода на тот момент я не видел. Это позволило заметить одну очень интересную деталь: столичные водители за последние годы стали заметно терпимее к тихоходам.
В итоге я добрался до заданного места. К тому времени от холода у меня зуб на зуб не попадал. Поставив электрокар заряжаться и включив климат-контроль на максимальные 30 градусов, мы с Leaf начали оттаивать. Затрещал жесткий пластик на торпедо. Раздался звук растегивающейся молнии на моей куртке. И все-таки есть большой плюс в том, что, заряжая машину, можно вот так сидеть в ее тепле и, не теряя время, поработать с ноутбуком. И в салоне много места, даже на заднем диване. А еще заранее можно прихватить с собой термос... Стоп! Это уже не про городской автомобиль.
Вопреки заявлениям производителя, аккумулятор зарядился не за полчаса на 80%, а за час на 60%. Но времени ждать больше не было. На юго-западе, куда мне нужно было ехать дальше, на улице Обручева, есть другая экспресс-зарядка. Если что, до нее отсюда около 15 километров, а запас хода почти на 60 километров. Должно хватить.
Мало того что у электродвигателя Leaf максимальный крутящий момент составляет немалых 280 ньютон-метров, так они еще, в отличие от ДВС, доступны с первым оборотом вращения. С такими данными этот электрокар может ехать не хуже, чем приличный немаломощный автомобиль. Кроме того, у него подвеска достаточно мягкая и в то же время очень хорошо держит кузов в поворотах. В общем, я ехал и получал удовольствие. Салон был прогрет до 20,5 С. Играла музыка. Было хорошо.
Но я не успел преодолеть и полпути, как начались пробки, и я осознал, что придется опять перейти на экономичный черепаший темп. А за несколько километров до зарядной станции на дисплее тревожно замигали вместо цифр запаса хода две черточки. На этот раз я не отключал климат-контроль. Очень не хотелось мерзнуть. Да и уже не верилось, что не доеду. Вскоре, будто в насмешку, на щитке загорелся значок в виде черепахи, и электромотор стал слабо реагировать на «газ». А потом... Мне повезло! До зарядки Leaf не доехал каких-то 100 метров…
Отсюда.
http://the-bpah.livejournal.com/179763.html
Все эти опасения про зиму при правильном подходе к разработке машины - миф. Тесла всех сделала )
http://www.youtube.com/watch?v=Yrl35yfpnA0
Tesla Model S - Большой тест-драйв
Запас хода зависит от батареи и методики измерения:
85 kW·h
265 mi (426 km) (EPA) \
300 mi (480 km) (Tesla Motors) \
310 mi (500 km) (NEDC)
60 kW·h
208 mi (335 km) (EPA) \
230 mi (370 km) (Tesla Motors) \
233 mi (375 km) (NEDC)
Стоимость - сейчас из Европы тест-драйвовые пойдут примерно по 90-100 тысяч евро.
Наверное скажете что это дорогой не-массовый автомобиль.
На это я скажу - что это начало эпохи. Подождите несколько лет :)
Разгон до 180 http://www.youtube.com/watch?v=ndb_4L-6ZP0
С _ровной_тягой_, т.к никаких коробок передач нет вообще.
В штатах новая
60kwh стоит 63500$
85kwh стоит 73500$
и с полным фаршем 87тыс$
http://www.teslamotors.com/models/design
При этом еще куча бенефитов, типа бесплатной заправки, привилегированной парковки, итп.
А еще это самый безопасный автомобиль в мире по всем тестам.
И в добавок к этому ТО ему почти не нужно, ломаться просто нечему.
Сложив все - с ДВС даже неуместно сравнивать :)
то есть двигателей там нет и они вечный... что электрический на тесле что гибрид на приусе
подвески там тоже вечная и она на тесле к тому не простая,особенно зимних условиях не сказываются когда прокатишься зимой по луже
а уж куча электроники тоже не ломается,она же вечная,особенно сейчас...
пусть хотя бы пару лет покатается эти машины и покажут себя....
безусловно они крайне интересны,но не зимой и не на дальние расстояния...
интересная как авто будущего,когда будет дешевле и когда будут долго работать аккумуляторы с большим количеством заправок
Ну блин, посмотрите, чему здесь ломаться:
http://cdn.greenoptimistic.com/wp-content/uploads/2013/02/Tesla_Motors_Model_S_base.jpg ?
Катушки в электродвигателе прогорят? :)
Посмотрите сколько агрегатов вокруг ДВС в современной машине.... шланчиков, дорогущих насосов, маслосъемников, фильтров, жидкостей (в коробке тоже считаем), систем впрыска и прочей ботвы, типа свечей которые надо регулярно менять.
Гибриды тут тоже рядом не стояли, у них те же проблемы что с ДВС.
Кстати, насчет ТО в Тесле тоже хитро придумали - они проводят регулярную диагностику через 3G - удалённо. Что еще дополнительно снижает необходимость куда-то кататься на обслуживание.
Из мелочей - в Тесле даже тормозные колодки почти не изнашиваются из-за рекуперации. Там действительно новый подход к автомобилестроению.
насчет насосов не так уж часто они и ломаются
а разве в электрической машине нет охлаждения и обогрева салона ? там ведь вроде как оно есть и есть жидкость и насосы...
тормоза и свечи уж вообще смешно,если заостряться на колодках,они не так дорого стоят ...
Вы действительно считаете что сложность ДВС и электродвигателя по конструкции и обслуживанию равны?
По моему, достаточно один раз попробовать собрать-разобрать радиомодельку сначала с ДВС, а потом с электромотором, что бы убедиться в разнице :) А потом помножить на то, что в радиомоделях ДВС упрощен донельзя.
Лично я живу в мире где понятия: качество бензина, замена масла, обрыв ремня ГРМ, залегание колец, засорившийся ТНВД, настройка впрыска, нагар на свечах и прогрев двигателя - лишь временная несуразица. Вроде необходимости крутить диск для набора номера телефона )
ps: в Тесле, что бы катушки не прогорели, двигатель посчитан инженерами которые ракеты строят (SpaceX) :)
просто при движении ,при плохих дорогах,при разных температурах и разной погоде двигателю куда больше достается чем на двигатель установленный на станке каком нибудь
и пока еще нет подтвержденной надежности электрических автомобилей
через несколько лет посмотрим, когда они пробегают без "капиталки" тысяч 200 хотя бы
Ок, подождем опыта поломок. Самому интересно :)
хотя конечно хочется верить в лучшее :)
пока не радует на тесле, цена, маленькие пробеги с долгой зарядкой....
Для того, чтобы построить самолет с ресурсом 60000 летных часов требуются совершенно другие знания и опыт. И это не такой уж простой процесс.
Ну ладно, пусть будет легко. Как насчет ракеты с вертикальным взлетом и посадкой?
http://www.youtube.com/watch?v=9ZDkItO-0a4
Мой знакомый инженер из штатов говорит что это самое крутое техническое демо, которое он когда либо видел в жизни.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Grasshopper_(%D1%80%D0%B0%D0%BA%D0%B5%D1%82%D0%B0)
Уж что-что, а крутые хайтек штуки, которые работают, Элон Маск делать умеет :)
Буран был очень крутой, и наверное, до сих пор, по совершенству технологий и решений не многие могут сравниться, но, не попер. Это техника. Так бывает. Так что, заоблачные технологии еще ничего не говорят о применимости, и уж тем более о гражданской применимости.
В 2013 вывели первый коммерческий спутник http://www.bbc.co.uk/russian/business/2013/12/131203_spacex_launch_satellite.shtml
Это про применимость.
И как-раз насчет цен - они умудрились сделать ракеты на которых поднимать железо в космос получилось дешевле чем на том что есть у конкурентов.
А другие не делают - потому-что не могут. Не могут решиться взяться за такую тему. Не верят что смогут технологически. В принципе не верят что это возможно. Итп. Тут нужна инноваторская смелость и умение делать большое дело.
В этом сила Маска. И именно поэтому он сумел сделать что-то, действительно меняющее порядок дел в автоиндустрии.
Дело в том, что в любой технике есть процент нового. Эмпирическим путем было выявлено, что для того, чтобы проект "взлетел", в нем не должно быть больше примерно 10-15% новаций, иначе это влечет за собой кучу неприятностей технического, технологического и эксплуатационного характера.
И здесь, либо, "маркетинг" (звездежь, по-нашему) про инновационность, либо ловушка инновационных продуктов, которая еще аукнется. И если она не аукнулась производителю, то обязательно аукнется тому, кто будет эту технику эксплуатировать.
Большие компании закупают инновационную составляющую своих продуктов.
Но это не отменяет того, что истинно инновационный продукт по определению мертворожденный.
Про электродвигатели - вот была у меня практика на тракторном заводе. К слову я тогда учился на энергетика. Видел я этих погоревших электродвигателей полно. Кстати, у меня на тойоте как раз накрывался стартер и генератор... А вот сам двигатель норм. Тупо даже износ щеток...
Вот софтверные глюки на бортовом компьютере Теслы могут быть смешные :) Но и чинить их легко.
И опять же моя предыдущая тойота на тебя смотрит с недоумением: у нее первый раз поддон через 17 лет эксплуатации снимался, а вот простые генератор и стартер менялись раньше.
В них так же есть подшипники, валы, щетки. Все это изнашивается и ломается. А в тесле плюс еще там скорее всего полно разных датчиков.
И будите как в анекдоте машину перезагружать выходя из нее и обратно загружаясь :)
Плюс из всего описанного вопрос с щетками не самый крупный. Обмотки перемыкают, подшипники тоже так же разваливаюся под действием нагрузки.
Так же в ДВС куча пар трения, что тоже влияет на износ.
Но это всё довольно скучные плюсы электродвигателя.
Мне больше всего в электродвигателе нравится, что он довольно маленький для мощи, которую может выдать. Ну и что момент ровный - тоже хорошо.
P.S: кстати, у обычной машины с ДВС обмоток тоже полно - в генераторе, в стартере, в катухах.
Если раньше, например, нормально что какой-нибудь "кирпич" от нокии свободно без подзарядки жил неделю, то теперь норма, что смартфон, который вообще никто не трогает, живет 2-3 дня, а если им постоянно пользоваться - то хорошо если на световой день хватит. При этом производители ничего не могут сделать, чтобы в те же размеры поместить более энергоэффективные технологии и больше заняты снижением потребления, нежели развитием емкости аккамуляторов.
Да и в дисках изнашивается механика по сути, а не электроника.
Да и всегда есть примеры с неудачными моделями любой техники. Однако, они обычно не говорят о всей электронике или механике в лучшую или худшую сторону в целом. По крайней мере пока они похожи на исключения из правила, а не на статистику.
Например, я могу со всей уверенностью заявить, что полностью электронные устройства (HDD сюда не попадает!) служат свой срок службы в 99.9% случаев на моей памяти. При чём срок службы определяется не сроком гарантии, а потребительскими ожиданиями (гарантия на какие-нибудь процессоры, наверное, года три, а живут они практически вечно, вон у меня в гараже валяется горсть селеронов 775 =)).
А вот про механические устройства такого не скажешь. У них на роду написан износ, а он недостаточно предсказуем.
Мамки у меня померло всего две относительно современных (лет десяти от роду), и те были дешёвым уг.
Видяхи померло тоже примерно две, но я их эксплуатировал в адовых условиях - в очень пыльном помещении и криво примонтированными, а так же монтировал на ходу частенько. Так что мог и я их убить.
Ну и, кстати, судя по отношению некоторых вендоров видях к поддержке дров, срок службы каждой видяхи должен быть год-два =).
Ну опять же, если не охлаждать горячие чипы, конечно они испортятся.
Ну и твоя выборка нереперезентативна - через твои руки прошло over9000 заведомо ломанной электроники, и under90 разной механики (не только заведомо ломанной).
У электродвигателя программы нет.
Далее, вероятность наличия бага в программе прямопропорциональна её сложности. И теперь сравни сложность винды и прошивки ЭБУ (того, что не свистоперделками занимается типа музыки, а управлением тем же двиглом).
Далее, при программировании очень критичных штук, некоторые алгоритмы делают такими, что их надёжность можно доказать даже теоретически как теорему, а не тестами всякими. Это тоже к винде не относится.
Так что не верю я, что инженеры Тесла такие идиоты, что пишут ПО сильно хуже, чем ПО для тех же Тойот. Т.е. я считаю, что инженеры там примерно одного уровня, и качество программного кода тоже.
И т.о. вероятность напороться на баг точно такая же.
Ведь с чего бы в тесле электроники быть сильно больше, чем в каком-нить приусе?
В тесле больше систем и электроники, которая управляет машиной. И электродвигатель тоже управляется программно.
А в ДВС ещё надо смотреть на температуру и кол-во воздуха, на отмосферное давление, на датчик детонации и мониторинг пропусков зажигания, угол открытия заслонки, короче вот это всё =).
Так что в любом случае, электронно управлять электродвигателем проще, чем ДВС. А значит и вероятность ошибки меньше.
Да и вообще, даже с учётом бага в прошивке Тойоты, баги программ управления двигателями настолько редки, что сложно вообще опираться на такой аргумент, т.к. он очень мало влияет на эксплуатацию автомобиля.
Я не буду утверждать что система управления электромобиля сложнее в какие-то доли, проценты, разы, но я могу сказать, что она точно не проще системы ДВС. Там в любом случае не очень сложная программа управления. Она имеет четко забитые алгоритмы работы. И сложность в ее разработке - это не в коде по сути, а в подборе оптимальных соотношений тех или иных параметров.
Ну так подавай больший/меньший ток, делов-то.
Плюс нужна система управления электропитанием, своевременно включать рекуперацию.
Опять же, подай напряжение на генератор, он начнёт генерировать.
И если на каждое колесо свой двигатель - нужно синхронизировать работы всех колес.
Это тоже просто.
Так же в таких машинах отслеживать состояние электродвигателя просто необходимо. Иначе он попросту в пробуксовке у вас перегреется и сгорит.
От чего это он в пробуксовке сгорит? Достаточно ограничить его максимальную скорость, а так же обрубать тягу при долговременной нагрузке. Хотя вот я слабо представляю себе, для чего нужно давить тапку в пол пару минут, например.
Ты ничего не попутал?
И если на каждое колесо свой двигатель - нужно синхронизировать работы всех колес.
Это тоже просто.
С чего просто? Если электродвигатель один - то проще. Но классическая трансмиссия практически.
Если на каждое колесо - то тут надо все электроникой управлять. Двигателям придется эмулировать работу дифференциала. В противном случае это будет джип с заблокированными дифференциалами.
Если бы он постоянно крутился с одной скоростью - то да, вкл/выкл было бы достаточно.
Ну так подавай больший/меньший ток, делов-то.
А ты это большим ручным реостатом делать будешь?))
Для этого в том же приусе применяется сложный инвертор, который стоит не дешево и нуждается в принудительном охлаждении.
Неа. Это про генератор с внешним возбуждением.
Если на каждое колесо - то тут надо все электроникой управлять. Двигателям придется эмулировать работу дифференциала.
Вот это и просто. В чём проблема посчитать отношение скоростей колёс при заданном угле поворота руля?
А ты это большим ручным реостатом делать будешь?))
Инвертером и буду. Чотаковато?
Двигатель, да в тесле двигатель наверная относительно недорого стоит (по сравнению с ДВС, а абсолютном исчислении я думаю весьма крупную сумму стоит).
Но не стоит забывать, что в автомобиле не только двигатель. Без электричества двигатель крутиться не будет. И это в случае с ДВС бензобак практически не ломается и стоит копейки, то в случае с электромобилем батарея стоит чуть ли не половину автомобиля.
Далее двигатель нельзя подключить напрямую к батарее (хотя бы потому что двигатель жрет переменку, а батарея дает постоянку). И условный аналог трансмиссии, в электромобиле есть инверторы. И если наебнется инвертор, то все эти свечи, маслосъемники, фильтры покажутся копеешными расходниками.
Кстати, на время расследования инциндента - Тесла удаленно обновила прошивку на всех машинах и на них повысился клиренс :)
Цены с офф. сайта, я там ссылку дал. Они включают возврат 7500 от правительства США, не более. Потом, я ведь говорю, - это только начало. Через 2 года выйдет машина которая пойдет в более дешевый сегмент. К тому же моменту пойдут аналоги от Мерседеса и прочих...
Скажи @vamp756, который 20 лет прожил на Урале и несколько лет в Питере, про ваши сильные зимы.
Хватит говорить, что у вас зимы сильные. Думаешь много снега, дает повод говорить, что зима холодная? Якуты, вот, кто может говорить, что зима у них сильная.
Никто не спорит, что возможно в дальнейшем, когда будут найдены способы быстрой зарядки, не дольше, чем современные бензиновые авто. Когда разработают емкие аккамуляторы, которые позволяют без подзарядки проехать км 500 и подзарядочных станций будет дофига...
Осталась только цена :)
Там, когда меняешь батарею, ты потом обязан поменять её обратно на свою.
Плюс нужна абсолютная унификация всех электромобилей - а такого никогда не будет.
Ну под Теслу в пендостане построено уже куча таких "заправок" безо всякой унификации.
Куча - это сколько?
Но в рекламе они говорили, что можно уехать очень далеко по штатам как раз используя станции с подменными батареями. Т.е. они вроде как по всей стране в достатке.
Это когда все привыкнут к электромобилям Теслы, можно будет стричь купоны.
1 - Мощность - высокий крутящий момент с самого начала движения
2 - Тишина, как для водителя и пассажиров, так и для жителей города это плюс
3 - Более низкая стоимость топлива (хотя кто знает, что с этой стоимостью будет когда электромобили расплодятся)
4 - Простота в обслуживании (сразу оговорюсь, про дешевизну я не говорю, да, расходников меньше, но что будет когда батарея выработает свой ресурс? Ездить с удлинителем? А она пожалуй будет подороже воздушного фильтра стоить)
Вот против, все размещу в одном пункте, но можно раскидать на все 50:
1..50) То что имеется можно использовать только для сверх-коротких поездок, а учитывая что на стоянках у нас розеток нет, то в дополнение к авто, нужно как минимум купить коттедж с теплым гаражом. К более-менее комфортному использованию на малых дистанциях подобралась только Тесла, на остальных поделках только от котеджа до магазина через дорогу ездить, ну или летом кружок по району катануться.
Но если прогресс не застопорится, автомобили будут совершенствоваться, а сеть заправок расти, то электромобилю быть (ИМХО)
А еще изобретут способ передачи энергии на расстоянии, чтобы подавать 200V на наушники пешехода который ни чего не видит и ни чего не слышет.
Ну а если серьезно, то это выдумки любителей прямотоков. По такому принципу всем нужно на запорожцах без глушителя ездить, чтоб безопасно было...
Что касается усовершенствований. Батареи не батареи, важен километраж на 1 зарядку, каким способом достигнут не важно, ниже в комменте ссылку дал - зарядка на ходу, тоже альтернатива. Про современные турбомоторы я не в курсе, единственный турбомотор который дает хороший момент с низов, который мне известен - мотор от МТЗ-80
Ну и не в 3 раза... 350км у Теслы я считаю уже отличный километраж, если суперчаржеры будут натыканы так же как обычные заправки, ей уже ни чего не нужно, я считаю 300км это нормальная дистанция чтобы отдахнуть в кафе пол часика, с этим не согласятся пожалуй только пергонщики и таксисты...
Теслу я привел как развитие технологии, готовится более бюджетная модель - посмотрим на нее. Я же не говорю, что завтра пойду продам свой субарь и на электромобиль пересяду. Я говорю что путь совсем не тупиковый, как считают некоторые, и имеет много перспектив.
Ну про момент я не буду обсуждать, то что есть ДВС близкие по этим характеристикам к электрокарам ни как не перечеркивает достоинства электрокара. Зато максимальный момент у VW 250Н-м, против 280Н-м у leaf :)
по двору когда качусь тихонечко пешеходы не слышат
сигналить нужды нет, все таки двор, медленно качусь ожидая возможности объехать пешехода
так что бензиновые движки тоже не шибко шумны и пешеходы часто их не слышат...
иногда подгазовываю когда уж слишком долго идут не спеша
тут уж только шум шин будет слышно тогда
Чет с меня под вечер стёб попер, надо наверное уже спать ложиться. пока фантазия не разыгралась :)
Да, но при этом тут как с дизелем - в гоночные болиды не превращается.
2 - Тишина, как для водителя и пассажиров, так и для жителей города это плюс
Для людей внутри - да. Снаружи - не однозначно. Полностью бесшумный авто на дороге представляет из себя опасность.
3 - Более низкая стоимость топлива (хотя кто знает, что с этой стоимостью будет когда электромобили расплодятся)
Да, но учитывая более высокую стоимость авто - не окупиться никогда.
3) автомобиль сам по себе практически никогда не окупается как таковой
Единичный случай из сотни?
3) автомобиль сам по себе практически никогда не окупается как таковой
А я говорю о полной окупаемости авто?
Тут правильнее сравнить то, чтобы ты переплачиваешь за что-то, что явно никак не меняет твой автомобиль.
Давай те упростим и будем считать что все параметры дизеля и бензина одинаковые, так как и у тех и тех есть свои нюансы (повышенная шумность дизеля, возможные проблемы с тем, что у вас летняя солярка, больший крутящий момент, но в очень коротком диапазоне оборотов) и сравним только экономическую составляющую.
Дизель экономичнее. Но ты переплачиваешь за него сотню, полторы. Вот и считай через какое количество км твоя переплата окупиться из-за экономии на топливе. При этом нужно учитывать как правило более дорогое ТО.
А сравнивать окупаемость авто стоит только коммерческим структурам.
Это все равно что сравнить окупаемость телевизора за 1,5 тыс рублей и плазмы на 50 дюймов за 50 тыс рублей.
2)Спорный момент, уже обсуждали
3)Во-первых, более высокая в сравнении с чем? Сравните теслу и прош кайен, где невеоятная разница в цене? Во-вторых, 3D телевизоры тоже недавно стоили как б/у автомобиль
Постойте - значит как преимущество большой крутящий момент приводить - да. А как ответить за то, что этот крутящий момент нельзя для динамичной езды использовать - "вам гонять". Слив?
3)Во-первых, более высокая в сравнении с чем? Сравните теслу и прош кайен, где невеоятная разница в цене? Во-вторых, 3D телевизоры тоже недавно стоили как б/у автомобиль
Порш кайен бу сейчас можно не очень то и дорого купить. И разброс цен там очень большой. А пока она столько стоит - это будет игрушка обеспеченных (очень обеспеченных) людей.
3) Теслу б/у через 5-10 лет тоже можно будет не дорого купить, б/у носки на помойке бесплатно можно найти, зачем новые то покупать?
Ну а много здесь на кадабре сидит людей, которые на сдачу покупают новый нафаршированный порш каен по цене теслы?
Мы сейчас ведем разговор о тесле - но это машина верхнего ценового диапазона доступная единицам. А единицам уже не важна масса вещей. Они уже не будут заморачиваться о ценах бензина и т. п.Они платят большие деньги, чтобы в машине все было. И теслу они купят не потому что на топливе хотят сэкономить...
А подавляющему большинству людей эта машина будет не доступна.
Какой смысл сравнивать цену новой машины, с ценой Б/У? Когда машина выезжает с автосалона, она уже теряет 10-15% своей стоимости.
А цены еще изменятся.
По итогам обсуждений считаю все приведенные мной аргументы ЗА и ПРОТИВ абсолютно соответствующими действительности.
По итогам обсуждений считаю все приведенные мной аргументы ЗА и ПРОТИВ абсолютно соответствующими действительности.
Это твое заблуждение. Сначала мне указать что мы говорим про новые авто и тут же спрыгнуть на БУ машины. Что за такой ход хромой клячей?
И чего ты сравниваешь импрезу? Никогда тесла не будет стоить 200 тыс. Ну только совсем убитая. Ты посмотри аналогичные по стоимости машины новые и посмотри сколько они стоят через 10 лет.
Возможно она будет терять цену очень значительно (но все равно не 200 тыс). но стоимость запчастей, отсутствие специалистов, которые в ее электронике разбираются...
"А тут сейчас и даже такой бу и то не сильно меньше ляма" - Цена нового Nissan Leaf менее 900тыс рублей.
"Сначала мне указать что мы говорим про новые авто и тут же спрыгнуть на БУ машины. Что за такой ход хромой клячей? " - не спрыгнул, а пояснил, по-чему говорить "Тесла гумно, так как бушный порш койен дешевле" не правильно, б/у это б/у и сравнивать цены б/у и новой смысла нет.
"И чего ты сравниваешь импрезу? Никогда тесла не будет стоить 200 тыс. " - в какой фразе ты разглядел сравнение и тем более где я сказал, что тесла будет стоить 200тыс, и тем более где я сказал что ИМЕННО 200 тыс???? Перечитай эту ыразу 15 раз - "Леаф стоит меньше миллиона......но я и для него не целевая аудитория, свою импрезу я за 200 купил."
"но стоимость запчастей, отсутствие специалистов, которые в ее электронике разбираются." - все это актуально сегодня, завтра уже изменится, когда-то у нас в стране не было специалистов, чтобы электронику обычных бензиновых иномарок наладить и что? Все до сих пор ездят на жигулях, по-тому что нет специалистов по иномаркам? (Это утрированый пример, не надо его принимать слово в слово, для большей ясности я даже объясню - специалистами не раждаются, а товары имеют свойство дешеветь, когда появляется конкуренция и развивается производство этих товаров, и как и сам электромобиль, так и его запчасти - это товар!)
Возможно ты подзабыл предмет обсуждения, вот привел на всякий случай.:
аргументы ЗА:
1 - Мощность - высокий крутящий момент с самого начала движения
2 - Тишина, как для водителя и пассажиров, так и для жителей города это плюс
3 - Более низкая стоимость топлива (хотя кто знает, что с этой стоимостью будет когда электромобили расплодятся)
4 - Простота в обслуживании (сразу оговорюсь, про дешевизну я не говорю, да, расходников меньше, но что будет когда батарея выработает свой ресурс? Ездить с удлинителем? А она пожалуй будет подороже воздушного фильтра стоить)
Вот против, все размещу в одном пункте, но можно раскидать на все 50:
1..50) То что имеется можно использовать только для сверх-коротких поездок, а учитывая что на стоянках у нас розеток нет, то в дополнение к авто, нужно как минимум купить коттедж с теплым гаражом. К более-менее комфортному использованию на малых дистанциях подобралась только Тесла, на остальных поделках только от котеджа до магазина через дорогу ездить, ну или летом кружок по району катануться.
Но если прогресс не застопорится, автомобили будут совершенствоваться, а сеть заправок расти, то электромобилю быть (ИМХО)
Этот обзор вверху страницы, и причина это отсутствие развитой сети электрозаправок и не умение тестирующего рассчитывать свой путь в данной ситуации из-за банального отсутствия опыта в этом деле.
Вот до чего доводит быстрое пробегание по ответам на твои комментарии. Уже теряешь суть происходящего)))
и причина это отсутствие развитой сети электрозаправок и не умение тестирующего рассчитывать свой путь в данной ситуации из-за банального отсутствия опыта в этом деле.
Ну я бы не хотел купить за 900 тыс новый авто, который даже не хватает на один мой день поездок. У него очень не серьезный запас хода. При том, что заряжается долго. Даже если бы сети заправок было много, то потолкася в пробке - позаряжался,а потом опять потолкался... Мало удовольствия.
"1..50) То что имеется можно использовать только для сверх-коротких поездок, а учитывая что на стоянках у нас розеток нет, то в дополнение к авто, нужно как минимум купить коттедж с теплым гаражом. К более-менее комфортному использованию на малых дистанциях подобралась только Тесла, на остальных поделках только от котеджа до магазина через дорогу ездить, ну или летом кружок по району катануться. "
Впрочем, это зависит от того, для каких целей используется авто, например в городе в которм живу я накатать даже 60км за день "по делам", а не ради развлечения не так просто, но заряжать ее под окном с помощью удлинителя - ну уж нафиг, а коттеджа у меня нет.
В итоге какраз и выходит, что leaf можно использовать только как второй авто (скажем для жены в детский сад съездить, до которого у нас к слову сказать 3км от силы), а Тесла пока еще не для нас смертных (Tesla это марка, пока у нее в продажу вышла только модель model S, но будут и другие, по-этому говорю пока не для нас, не имея ввиду, что скоро Tesla Model S станет существенно дешевле, увы нет, это автомобиль S-класса и он не будет дешевым).
Все это имелось ввиду в разделе "Против", пункты от 1 до 50.
Все выше сказанное и растянутое на пол страницы говорит о следующем - технология еще не готова для замены ДВС, но вполне уже имеет право на жизнь, она развивается (совсем недавно электрокары не могли похвастаться и таким пробегом, а их к слову много, леаф и тесла это только те, которые дошли до стадии, когда авто можно выпустить в массы, а не продавать как коляски для передвижения по частным замкам) а это самое главное, посмотрим до какой степени оно разовьется, тогда и будем судить.
А говорить что это не нужная ни кому ерунда не правильно, иначе бы не было ни какого прогресса и хорошо если бы у нас велосипеды были бы с таким подходом к инновациям, а то и вообще бы пешком ходили (ведь бензиновые ДВС тоже когда-то были чем-то новым, а первые автомобили ездили 20км/ч, и в то время так же, наверняка, были люди, которые говорили:"Да бред это все, телегу заправлять какой-то вонючей жижей, которую еще и покупать надо где то, да с конем она ни когда не сравнится!"
В двух словах, все что я хотел сказать - прогресс есть, он не достаточен для повсеместного внедрения. Ждем продолжения - вот и все.
Это впечатления тех кто ездил на Леаф:
http://www.drive2.ru/users/extremeawd/blog/581249/
http://www.drive2.ru/users/alan-11/blog/722294/?page=1
http://www.drive2.ru/users/kovalby/blog/644192/
А это разнообразие электромобилей, большая часть из них давно существует и продается, но ни когда не шумали так как tesla или leaf - по тому, что не чем им шуметь - вот это действительно тележки :) :
http://ecomotors.ru/index.php?categoryID=2
Так-то литров 10 в канистру можно залить, хоть на трассе не встанешь, а тут чего?
Мне, как жителю коттеджа, было бы комфортно ночью в гараже ставить машину на зарядку.
Вот выйдет Лада Элада... Куда мега тюнеры будут в ней нулевик прикручивать?