“Автомобиль с фотографии кажется мне знакомым... но вот точное название модели вспомню едва ли... хм, если мне не изменяет память... не, не он. Но я встречал его пару раз на улице, точно говорю!” .



Так что, раз такое дело, может быть тогда заново познакомимся? :) Сразу скажу, что под катом находится ОЧЕНЬ много текста и картинок, но после ознакомления с ней у вас будет довольно неплохое представление о данном автомобиле. Если готовы, то пристёгивайтесь.

Если в двух словах, то Lexus CT200h - этой переднеприводный полногибридный хэтчбек с 4-цилиндровым бензиновым двигателем объемом 1.8 и автоматической коробкой передач (вариатор). В мысли невольно залез Toyota Prius? Не удивительно - среди этих двух автомобилей действительно много общего (как во внешнем виде и характеристиках). Но и различий, как оказалось, хватает.



На данный момент Lexus CT200h существует в одной единственной модификации, но при этом в 4 разных комплектациях (в скобках указана примерная цена в рублях на момент публикации обзора): Eco (от 1.236.000), Comfort (от 1.285.000), Executive (от 1.403.000) и Luxury (от 1.765.000). Наглядно сравнить характеристики можно на официальном сайте.

Примечательно, что версия Executive на несколько тысяч дешевле аналогичной комплектации у Toyota Prius - вот так быстро растут дети :) Мой же тест-драйв проходил на модификации Luxury - желание компании удивить и побаловать тест-драйверов вполне можно понять ) Собственно, пост написан под впечатлениями именно от самой дорогой комплектации и я не исключаю, что более “простая” произвела бы несколько меньшие впечатления.

А вообще, стоит признать, что в Lexus работают довольно рисковые японцы: они не побоялись представить широкой публике автомобиль в одном единственном варианте, в то время как у конкурентов (Audi/BMW) на рынках представлено по 3-4 разных типа кузовов с многочисленными двигателями и коробками передач. И что-то мне тут подсказывает, что это не просто “выстрел шрапнелью в темноту” - наверняка был хитрый и коварный расчет, в результате которого “двухсотый” не должен затеряться среди конкурентов. Но грандиозных продаж в любом случае ждать не стоит - об этом можно судить по “лакмусовой бумажке” в виде всё того же Приуса. Правда если тот брали исключительно обычные пользователи и всякие там таксопарки (в Европе), то вот CT200h вполне может взять на себя еще и всяких “шишек начального уровня” и просто менеджеров крупных компаний. В общем, очевидно, что просто так японцы этот автомобиль выпускать бы не стали - какой-то радужный прогноз для себя они точно видят.

Внешний вид

Когда я первый раз увидел Lexus CT200h (а это был мастер-класс в Крылатском), я завис с мыслью “хм, что это?!” - очень уж неоднозначным он мне показался. Я еще ничего не знал об этом автомобиле, но ход мыслей оказался довольно стереотипным: “кому будет интересна эта мазда-трёшка с непонятным двигателем да за такие деньги?!”. Но народную мудрость про обложку и книжку неспроста ведь придумали... и моё любопытство взяло верх.



С одной стороны, внешность действительно что-то напоминает, особенно профилем ) Но с другой стороны, абсолютно всё - “своё”: нельзя сказать, что CT200h собран из элементов других автомобилей. Точнее, дизайн почти целиком и полностью “позаимствован” у Lexus LF-Ch, но ведь воплощение концепта в жизнь это всегда хорошо.



Компания жонглирует термином “Lexus L-finesse” (L = leading-edge, “передовой”) - название своего рода концепции дизайна, в которой преобладают простота форм - именно она используется в новинках компании (взгляните, например, на дизайн IS-, GS- и LS-серий). Но если отдалиться от всей этой философии, то простота дизайнерских линий не так уж и проста, как может показаться на первый взгляд - чего только стоят “острые” передние фары, трапециевидная радиаторная решетка и стреловидный хромированный контур, уходящий от неё S-образной линией вниз - согласитесь, выглядит довольно изящно и неизбито.



Сзади всё тоже неплохо, но уже не так “зловеще”: виной тому, как мне кажется, раздутый бампер, который визуально утяжеляет автомобиль, делает его широким. Но в то же время форма задних светодиодных фар всячески пытается дать понять, что машина не из разряда овощевозов.



Если же посмотреть на CT200h сбоку, то невольно хочется зевнуть - снизу лениво тянется одна сложная линия, кроме которой ничего особо внимания не привлекает. Не, так-то всё хорошо, машина есть машина, стремительный профиль “вылизан” и все дела (производитель и впрямь хвалится его аэродинамическими свойствами), но всё равно никак не покидает ощущение, что бока выбиваются из общего стиля.



Сейчас вот подумал... не знаю почему, но “морда” CT200h мне чем-то напоминает зайца из мультика “Маша и Медведь”, когда тот коварно щурится :)



Раз уж заговорили про внешний вид, то давайте остановимся более подробно на некоторых “мелочах”, которые заслуживает внимания. Обо всём по-порядку.

Фары. В комплектациях попроще стоят галогеннные, в то время как в комплектации Luxury используются светодиоды (для ближнего света) - в этой же комплектации есть омыватели. Фары светят превосходно, выглядят не менее круто; снизу (во всех комплектациях кроме Eco) шарму добавляют противотуманки, которые в том числе освещают обочину. Единственное, что не понравилось - очень уж “низко” заканчивается свет - в большинстве случаев сразу под номером, то есть в темноте у машин спереди номеров, как правило, не видно. Под рулём должна была быть кнопка регулировки высоты света, но в моём случае вместо неё стояла заглушка.

Парктроники. Не знаю, почему я начал именно с фар, ведь самыми “выпирающими” спереди являются датчики системы помощи при парковке - они же есть и сзади. Обычные парктроники - пищат и выводят данные на дисплей.

Подкапотное пространство. Чего стесняться - заглядывайте под капот, я же знаю, что вам интересно посмотреть, “как оно у гибридов” :) Но чур не расстраиваться, если увиденная картина не оправдает ожиданий - под капотом почти всё так же, как у других. Бензиновый двигатель закрыт большой пластиковой кожурой, как и многие другие элементы - всё для того, чтобы пользователь не совал туда свои руки. Всё аккуратно и красиво.



Из приятных мелочей - то, что около воронки для залива омывающей жидкости нет никаких вязанок проводов (как, например, в Камри) и прочих генераторов. Впрочем, отдельного генератора у двигателя тут вообще нет, равно как нет стартера и сцепления.



Свой первый гибридный автомобиль компания Lexus показала в далёком 2004 году - с тех пор, сами понимаете, много воды утекло. Ну и технологии, соответственно, прокачались - это нам кажется, что гибриды только-только появляются, а японцы (и не только они) уже давно успели “набить руку”. Все автомобили c таким приводом можно разделить на два класса - средне- и полногибридные. В первых двигатель внутреннего сгорания является основным источником энергии, в то время как электродвигателю достаётся лишь вспомогательная роль. В полногибридных автомобилях (Lexus делает только такие) двигатели могут полноценно работать независимо друг от друга, что даёт ряд преимуществ - например, возможность тронуться абсолютно бесшумно и даже ехать какое-то расстояние (в CT200h при полном заряде это 2-3км на скорости до 45 км/ч), отсутствие каких-либо выхлопов при езде и т.д.

Поэтому помимо 4-цилиндрового бензинового двигателя объемом 1.8 литра (который развивает мощность в скромные 99 л.с. и с максимальным крутящим моментов в 142 Нм), где-то там внизу прячется еще и мощный (80 л.с., 207 Нм) электродвигатель, который придаёт автомобилю дополнительное ускорение - суммарная мощность силовой установки составляет 136 л.с. Управление всем через планетарный редуктор осуществляет блок управления мощностью (PCU) и вот уже совокупность всего этого и носит гордое название гибридного привода Lexus второго поколения.

Может быть для вас все названные цифры и хо-хо, но для Европы подобная мощность выливается в солидную экономию на всевозможных налоговых сборах (я надеюсь вы не расстроились, узнав, что автомобиль проектировался в первую очередь не для России? Впрочем, у нас налогом тоже облагается только бензиновая часть).

Про датчик дождя говорить не буду, он нынче есть почти везде. Не скажу и про то, что он расположен в области зеркала заднего вида и, определяя интенсивность появления капель на лобовом стекле, задаёт нужный темп для стеклочистителей - зачем вам это знать? :) Если смотреть изнутри, то обе щётки двигаются против часовой стрелки, так что единственной “мёртвой зоной” в грязную погоду будет правый верхний угол.

Боковые зеркала заднего вида. Примечательны тем, что имеют внешние повторители, подсветку ног (снизу) и умеют автоматически складываться. В качестве бонуса - систему автоматического изменения коэффициента отражения (= затемнение), что в других автомобилях свойственно только для внутреннего зеркала заднего вида. Ввиду того, что заднее стекло очень маленькое, хорошие зеркала ни разу не лишние!

Люк. Ещё одна фича, свойственная только для Luxury-комплектации, но о ней я расскажу чуть позже, в разделе про интерьер.

Задние фары. Также состоят из светодиодных полосок, которые горят очень ярко (как в новых Audi) - во время экстренного торможения начинают люто-бешено мигать, информируя о ситуации водителей сзади. Еще один стоп-сигнал встроен в спойлер (который тут сделан для сведения к минимуму уровня аэродинамического шума).



Задний дворник хоть и выполняет свою функцию, но выглядит довольно неуклюже. Но даже за такой я бы многое отдал в своём цивике - в дождливую погоду на МКАДе стекло моментально превращается в непрозрачное нечто, поэтому летать приходится исключительно по приборам :) Здесь же видно хоть что-то - щётки чистят отменно.

Камера заднего вида. Хорошо то, что она есть и прекрасно работает (о ней чуть позже), но плохо то, что она расположена снаружи и никак не защищена. А отсюда много потенциальных неприятностей: ее могут отломать из любопытства или из вредности, она будет моментально пачкаться в дождливую погоду (а так же постепенно покрываться слоем царапин от потоков песчинок грязи) и т.д. Хотя, казалось бы, что мешает ее прятать под логотип (как это сделано в Volkswagen Passat CC и в некоторых моделях BMW), тем более, что его несложно сделать откидным, так как он овальный. В общем, тут троечка.

Шилдик Hybrid. Ну а куда же без него :) Помимо него на моей машине были еще и одноимённые виниловые наклейки - они остались ещё после мастер-класса, где, собственно, моё знакомство с компанией и началось. CT200h является самым экологичным автомобилем на рынке - выбросы CO2 составляют всего 87г на 1 км пути - это если ехать на бензине. Если же красться в пробке на электродвигателе, то не будет вообще никаких выхлопов - в таком случае выхлопные трубы выглядят обделёнными и их хочется пожалеть :)

Снизу. Фотографий с днища у меня нет, так как туда я даже не заглядывал. Но если верить интернетам, то там довольно много всего интересного даже в сравнении с “братом” Приусом. Так, например, вместо задней полунезависимой балки тут более “боевая” двухрычажная подвеска (спереди по-прежнему Макферсон), разработанная специально для CT200h. Помимо более приятных ходовых свойств она позволила освободить место в багажнике, которое, забегая вперед, заняли никель-металлогидридные аккумуляторы электродвигателя - всё это позволило сделать более сбалансированную нагрузку на оси (а это, кто бы мог подумать, уменьшает износ резины, например) и понизить центр масс. Нет необходимости заряжать аккумуляторы внешним источником питания - они прекрасно заряжаются за счет работающего в генераторном режиме электродвигателя, преобразующего кинетическую энергию в электрическую. Да-да, речь о рекуперации.



Плавность движения обеспечивается бесступенчатой конструкцией трансмиссии (Е-CVT) гибридного привода. Где-то в тех же краях находится блок EHR (Exhaust Heat Recovery) третьего поколения - системы, использующей тепло выхлопных газов для быстрого прогрева двигателя.



Что касается безопасности, Lexus заботится о своих пользователях - для них тут целый букет подушек безопасности (у переднего пассажира используются инновационные двухкамерные подушки, а у водителя в качестве бонуса есть подушка для колен) и всевозможных вспомогательных систем - гуглите. Но если говорить про механическую прочность, то самыми наглядными доказательствами всех этих разрекламированных супер-пупер-конструкций являются результаты краш-теста. Я его, к сожалению, не проводил :) Но вот ребята из Euro NCAP после серии соответствующих испытаний поставили автомобилю самую высокую оценку - 5 звёзд:



В общем и целом внешность получилась довольно стильной, строгой и в меру агрессивной - думаю, подобный дизайн должен понравиться в первую очередь молодой аудитории, для которой этот автомобиль может стать “первым лексусом”. По крайней мере, я и мои друзья/подруги примерно из этого “лагеря” и я не нашел никого, кто сказал бы “мне не нравится”. Точнее, были те, кого что-то не устраивало, но они никак не могли сформулировать своё недовольство... да и оно пропадало, стоило им залезть с холодной улицы внутрь :) Ладно, открываем двери, садимся.

Интерьер

Дверки открываются легко, посадка ничем не затруднена. Стоит признать, что эргономика водительского места почти образцовая - под себя мне пришлось настроить разве что зеркала, всё остальное не вызывало каких-либо неудобств.



Хотя при желании регулируется и руль (вперёд-назад/вверх-вниз) и сиденья (электропривод управляется переключателями под сиденьем - настройки можно сохранить в профили и назначить на кнопки в водительской двери); есть даже регулировка поясничного упора и упора под коленками.



Есть и подогрев - ему начинаешь радоваться в первые же минуты после того, как дойдёшь до гаража.



Сидеть приятно: посадка хоть и низкая, но нет ощущения того, что сидишь на асфальте; сиденья из перфорированной кожи (в данной комплектации) и даже кажется, что полуспортивные - плотные, упругие, с комфортной боковой поддержкой. Я давал посидеть за рулём даже крупным детинам - умещались все.



Несмотря на то, что машина-автомат, под ногами у водителя три педали - помимо тормоза и газа есть еще находящийся чуть выше и девее “постоянный” тормоз, что-то вроде ручника.

Руль трёхспицевый, с кожей и горсткой мультимедийных кнопок - про них я уже наглядно рассказывал в видеоролике про электронику CT200h.



В руле мне не понравилось только то, что переключатель круиз-контроля поворачивается вместе с ним, чем постоянно задевал колено. Поднимать руль максимально вверх? Ну, как вариант, конечно, но лучше бы этот переключатель был неподвижным.



Слева от руля находится регулятор подсветки в салоне и управления зеркалами. Ниже - ряд кнопок, который меняется от комплектации к комплектации (у меня там был только омыватель и ассистент парковки).



Сразу за рулём находится информативная панель приборов, состоящая из трёх круглых циферблатов. На самом правом циферблате выводится уровень топлива, а чуть ниже находится многофункциональный монохромный дисплей - туда, как и везде, выводится информация о пробеге, расходе, о состоянии гибридной системы и т.д.



Самый большой циферблат, центральный, как несложно догадаться, является спидометром - хорошо читаемые цифры идут от 0 и до 220. Стоит признать, что скорость в 220 мне так и не удалось взять - ооочень уж сложно “двухсотому” даётся эта вершина. Но может оно и к лучшему.

Левый же циферблат является самым необычным - в эконом-режиме он является большим индикатором работы электромотора (соответственно, разбит на 3 тематических участка - Charge, Eco и Power). Но стоит лёгким движением руки переключиться в спорт-режим, как циферблат превращается... превращается... в элегантный тахометр с разметкой до 7 тысяч оборотов.



Как я уже говорил (да и вы заметили), разные режимы езды подсвечиваются по-разному: режимы EV (Electric Vechicle, Режим Электромобиля), ECO и Normal подсвечиваются синим цветом, в то время как Sport - красным. Подсветка реализована очень качественно и не переставала радовать глаз... а сколько фоток с ней я выложил у себя в твиттере...)



В передней части интерьера, как мне кажется, пути CT200h и Prius окончательно расходятся - практически ничего общего тут не осталось.



В CT200h она представляет собой достаточно сложную конструкцию, отдалённо напоминающую многослойный песчаный утёс, только вместо песка тут качественный пластик, кожа и даже натуральное дерево. Причем, стоит признать, всё друг с другом очень гармонирует (по крайней мере в моей модификации).



На вершине утёса находится многофункциональный дисплей, который появляется сразу после старта автомобиля (и убирается соответственно, при выключении) - на него выводится вся доступная информация: навигационная карта, климат-контроль, все мультимедийные функции, телефон, календарь и заметки, настройки, а также данные о расходе топлива и о работе гибридной системы. Ну и, конечно же, при включении задней скорости, сюда выводится изображение с камеры заднего вида - с уже знакомыми нам индикаторами траекторий движения.



Экран матовый, так что заляпываться будет в минимальной степени; высокая яркость, но, к сожалению, низкое разрешение - пиксели видны чуть ли не с задних сидений :) При желании угол наклона дисплея меняется отдельной кнопкой.

Ниже находятся “жабры” двухзонной системы климата, а еще ниже - всё для её контроля. Под всем я понимаю небольшой информативный дисплей и множество кнопок на все случаи жизни (тут мне впервые встретилась кнопка “антипыль”, но я так и не понял, что она делает). Есть обогрев боковых зеркал, который автоматически выключается после выполнения своей задачи. При желании, можно управлять кнопками, но мне гораздо удобней было делать это с дисплея.



Ну а дальше идёт центральная консоль, которая сплошной пологой горкой плавно переходит в подлокотник. На ней тоже много всего, давайте остановимся на этом более подробно.



Вверху слева расположился селектор бесступенчатой трансмиссии, который ввиду отсутствия механической связи с коробкой передач удалось “запрятать” и сделать совсем крошечным. Он довольно своеобразный и требует 10 секунд на привыкание - включение необходимой передачи осуществляется его оттягиванием в нужную сторону - каждый раз после этого он возвращается в исходное положение. Ровным счетом никаких усилий - щёлк и всё.



Чуть правее - аудиосистема. Можно вставить дисочек... но кто ими нынче пользуется? :) С одинаковым успехом можно подключить любой другой источник музыки: я чередовал USB-флешку и iPhone - управление музыкой с них легко переносится в автомобиль (проблем с кириллическими тегами нет). Но отдельного внимания заслуживает аудиосистема premium-уровня под названием Mark Levinson - почти такая же, как во “взрослых” лекусусах. Красивого шильдика я не сфотографировал, но вот звук, как бы сказал один мой приятель, ОЛОЛО - громкий, а самое главное, кристально чистый даже “на пределе”. В отличие от штатных аудиосистем во многих других автомобилях, которые начинают хрипеть уже на половине громкости. Громкость поделена на 62 градации - управлять ею удобней всего поворотным регулятором на центральной панели (так как кнопка на руле довольно тугая)



Представьте себе пробку... вы еле-едете на электромоторе, то есть абсолютно беззвучно... выбираете на экране аудио-проигрыватель и сразу после этого начинают раздаваться нотки какого-нибудь Ludovico Einaudi (настоятельно рекомендую прямо сейчас послушать композицию Nuvole Bianche), которые слышно с самого начала, даже на минимальной громкости. Прибавляете... еще и еще... нет, всё-таки хороший звук в машине очень много значит! И в CT200h он есть, как и всё для него.

Уровнем ниже находится удобная такая шайба переключения режимов работы двигателей, которая, как и подсветка приборной панели, умеет менять свой цвет.



Рядом с ней находится кнопка EV (Electric Vechicle, Режим электромобиля), которая позволяет ехать исключительно на аккумуляторах (если они заряжены, иначе режим попросту не включится). По соседству - кнопка стояночного тормоза. Вообще, все кнопки разного размера, но это никак не мешает, даже наоборот - самые часто используемые сделаны покрупнее, чтобы можно было ткнуть пальцем на ходу и не промазать.

Сейчас вспомнил про маааленькую, неочевидную, но приятную мелочь. Абсолютно все элементы управления имеют регулируемую встроенную подсветку (спокойного зелёного цвета), которая делает управление незнакомым автомобилем еще более удобным.



Из неупомянутых остаются разве что регуляторы обогрева сидений, которые своим внешним видом напоминают ручки от старого магнитофона :)

Ну и в заключение, гость программы - удобнейшая штука под названием Remote Touch, аналог баварского iDrive. Рука кладётся на небольшой выступ и под её пальцами тут же оказываются необходимые кнопки и многопозиционный джойстик.



По эргономике это, конечно, не MX Revolution, но зато всё интуитивно понятно - елозишь курсором по экрану и выбираешь то, что нужно в данный момент. Мне, как айтишнику, этот элемент управления показался буквально родным :) Причем неважно, чья рука кладётся, водительская или пассажирская - для удобства управления с любого места, боковые кнопки есть с каждой стороны.



Чем же так удобен Remote Touch? А тем, что управление ВСЕМ (что есть в автомобиле) осуществляется из одного удобно расположенного места - не нужно на ходу куда-то тянуться и что-то нащупывать. Одной рукой рулишь, другой рукой, мельком поглядывая на экран, безошибочно выбираешь нужное. Для полного счастья не не хватает, разве что, обратной связи (как в старших моделях).



Рядом с Remote Touch расположена откидная крышка, под которой находится прикуриватель (12В), USB-порт и AUX-разъем.



На этом центральная консоль не кончается, хотя она уже почти ушла из поля зрения. Остались два подстаканника (которые, почему-то, никак не закрыты), в каждый из которых умещается статуэтка Премии Рунета ;) Ну и сам подлокотник - туда статуэтка уже не вмещается, а вот духи+зеркалка+видеорегистратор+документы - легко.



В потолке расположен большой люк, управление которым выведено на отдельную панель неподалёку. Его можно просто приподнять, либо полностью открыть - как угодно. В моей следующей машине люк обязательно будет - с ним как-то светлее и уютней, что ли.



Всё, к чему можно прикоснуться, пронизано качеством. Отличная сборка, минимальные зазоры, аккуратная строчка по коже - ничего подобного в гольф-классе у конкурентов попросту нет. Учитывая то, что в конечном тоге от машины хочется именно комфорта внутри, это довольно весомое преимущество.

Сзади. В целом спереди очень просторно чего не скажешь про задние сиденья - там пространства уже не так много, особенно в ногах. Я умещал туда трёх человек (маму, жену и ребёнок посередине), но всё же двум людям там будет удобней. Два взрослых мужика запросто умещались, хотя они периодически и жаловались на “Лёх, давай потише на кочках, у тебя тут потолки низкие” - посадка там чуть выше, чем спереди.



Совсем справа у заднего правого пассажира в сиденье находятся вентиляционные отверстия аккумуляторов - к сожалению, не знаю, тепло оттуда идёт или холод, но думаю, инженеры не стали бы делать это место дискомфортным.

Багажник. Если вы многодетный семьянин или заядлый огородник, то в багажнике все сумки из Ашана и рассада могут не поместиться - сверху их ограничивает полка, а само багажное отделение не такое уж и глубокое (из-за запаски и аккумуляторов, расположенных этажом ниже). В обычных условиях объем багажника составляет 375 литров, со сложенными сиденьями (они складываются по секциям или полностью) - 985.



Я ездил на машине на шашлыки - сзади уместились три больших сумки с продуктами, топор, котелок, бутылки с водой и еще всякое барахло - думаю, для любого среднестатистического водителя такого пространства тоже более чем хватит под большинство задач. Равно как практически в любом другом хэтчбеке :)

На дороге

В автомобиле используется бесконтактный ключ, поэтому всё начинается с нажатия кнопки Start:



Дорожный просвет младшего лексуса составляет 13 сантиметров, а диаметр разворота - 11 метров. Развернуться во дворе в несколько приёмов не составляет никакого труда, тем более если есть такая удобная штука, как камера заднего вида (особенно она выручает в тёмное время суток, когда в зеркала в неосвещённом дворе ничего не видно).



На дороге очень комфортно - подвеска мягкая и сглаживает многие неровности дорожного покрытия. Рулится соответствующе - CT200h отлично слушается указаний руля, послушно вписывается во все повороты. В качестве резины на автомобиле была установлена шипованная Nokian Hakkapeliitta 7, про которую я напишу отдельно.



Отдельным пунктом понравилась шумоизоляция - внутри очень тихо и даже если включить климат-контроль “на единичку”, его уже можно будет услышать. Это очень здорово, когда едешь и не отвлекаешься на лишнюю информацию, на шум от шипованной резины и от остальных машин в потоке. Бонус для музыки, опять же.

Вернёмся к нашим гибридам. Когда я сдавал машину, я заехал в мойку солидного сервис-центра, чтобы машине отмыли до состояния новой.



Подошел мастер, одел защитные чехлы на руль и сиденья, после чего попросил ключи, чтобы заехать в камеру - ненавижу подобные сцены, но во многих мастерских так принято. Садится он, нажимает кнопку запуска двигателя... и начинает удивлённо смотреть по сторонам, мол в чём дело. Точнее, первый раз он постарался не подать вида, что в его опытных руках “машина не завелась” - он незаметно попытался повторно нажать кнопку запуска. Фары и приборная панель загораются, но машина не едет... он подумал, что я забыл передать ему какой-то секретный ключик для старта, но тут я уже не сдержал эмоций и улыбнулся :) Машина стояла на электронном стояночном тормозе, но вовсе не это, как оказалось, удивило мастера. А то, что он ждал привычного вздрагивания автомобиля и хотя бы лёгкого звука мотора, а этого не быbvideoло. В аналогичном замешательстве были и все мои друзья, которые впервые “побывали в гибриде” - я говорил им, что машина заведена и можно ехать, а они не верили.

Собственно, вот она, одна из прелестей гибрида - можно к кому-нибудь бесшумно подкрасться и громко бибикнуть :) шутка. Здорово это, опять же, в той же пробке - вроде и едешь, но в то же время машина абсолютно беззвучна, как будто выключена. Это, чёрт возьми, очень непривычно.

Видео с первого тест-драйва автомобиля:



На полном заряде аккумулятора CT200h способен проехать до 2-3км на скорости до 45км/ч - как-только уровень заряда будет критически низким или скорость будет превышена, подключится бензиновый двигатель. Всё это было справедливо для режима EV, который включается отдельной кнопкой на приборной панели. В других же режимах бензиновый и электродвигатели просто чередуются.

По паспорту разгон до 100 занимает 10.3 секунды - с секундомером не замерял, но нет оснований не доверять - по динамике похоже, если ехать в спорт-режиме; в эконом-режиме же цифры чуть более скромные. Овощным этот “хечбек” не назовешь - на спорт-режиме он очень даже едет... но если машина выбирается именно для того, чтобы “рвать с места”, то “двухсотый” явно не лучший выбор :) В целом динамика неплохая, хотя, понятное дело, хотелось большего.



А вот с расходом в 3.8 на сотню производитель явно преукрасил - таких цифр у меня не было даже в эко-режиме. Нет, если еле плестись, то они, может быть и будут, но в таком случае придётся сделать музыку погромче, чтобы не слышать многочисленные истеричные бибиканья сзади. Мой расход был 6-7 литров в “экономе”, но с учётом того, что я почти все время ездил на “спорте”, было около 8-9. Впрочем, “гибрид” и вправду оказался весьма экономичным - за все время тест-драйва (примерно 10 дней) я проехал 800 километров, заправившись при этом всего 1 раз (ещё немного бензина было в баке, когда я забирал машину). “1 раз” обошёлся в в 1300 рублей, так как объём бака довольно скромный - всего 45 литров (лить нужно не ниже АИ-95). 1300 рублей в неделю - отличный показатель, на более прожорливых машинах я столько иногда тратил за пару часов. Основная экономия получается, опять же, в Московских пробках - отстоял час на Волгоградке, а в баке даже не убыло!

Стоимость владения

Примерный расчет стоимости владения автомобилем из обзора (самая дорогая комплектация, значит остальные будут дешевле). Помимо самой машины (а это примерно в 1.765.000 рублей), сразу придется раскошелиться на страховку (5000р за ОСАГО и тысяч 175 на КАСКО). Мой среднестатистический пробег в год составляет 25000 км, так что бензин обойдётся ещё тысяч в 35-40. Если в первый год ничего не сломается, то из оставшихся расходов остаётся транспортный налог (~4000 рублей) и всякие там расходники. Итого - от 200 тысяч рублей только за первый год.

Дальше эта сумма гипотетически должна уменьшаться (за счет уменьшения стоимости страховки), но в то же время могут появиться и какие-нибудь сервисные работы - про их стоимость ничего сказать не могу. Знаю только то, что проходить ТО надо каждые 10.000 км (как в Приусе), а первым “серьезным ремонтом” на пробеге в 90-100 тысяч станет замена покрышек и тормозных колодок (из-за наличия системы рекуперации энергии тормоза изнашиваются медленнее). Причем у меня нет оснований не верить этому - финансовый стриптиз приусовода Rai за год оказался нулевым.

Таким образом, за 5 лет владения автомобилем вы потратите минимум 800 тысяч рублей (по большей части на страховку), что составляет половину от стоимости автомобиля.

Для комплектации попроще (Eco или Comfort) уже другая арифметика, в основном за счет более дешевой страховки - там за 5 лет вы потратите минимум 600 бумажек с изображением Ярославля. Что, собственно, тоже половина от стоимости :)

Все расчеты приведены для Москвы и без учёта всяких там зимних резин, сигнализаций, парковок, моек и всякого прочего.

Если я не ошибаюсь, то план на Россию в этом году составляет 600 автомобилей. Не знаю, насколько успешно продажи идут сейчас, но за всё время после тест-драйва на улицах Москвы мне встретился только лишь один CT200h - прямо около нашего офиса ) Он серебристо-голубой - как мне кажется, “моя” белая версия выглядит поинтересней.

Конкуренты

Конкурентов полно: Audi A3, Volkswagen Golf/Scirocco, BMW 1, Mercedes-Benz B-Class, Volvo C3 итд - цена почти везде начинается от 900.000 рублей. На A3 ездил в качестве пассажира - версия с турбированным 1.4-литровым двигателем вышла приятелю в 1.100.000 рублей, но при этом комплектация была практически голая (ни USB, ни даже AUX-разъёма); CT200h в плане салона - небо и земля. На всём остальном, к сожалению, не довелось покататься, так что сказать ничего не могу. Но судя по отзывам в интернетах, ничего более достойного (в плане салона и технологий) конкуренты не предлагают.

Понравилось / Не понравилось

+ Приятный и неизбитый дизайн
+ Безупречное качество сборки как снаружи, так и внутри
+ Фишки в виде RemoteTouch и камеры заднего вида
+ Большой многофункциональный дисплей с навигацией
+ Весьма экономичная полногибридная силовая установка
+ Прекрасный салон, образцово удобное водительское место
+ Симбиоз хорошей звукоизоляции и крутой аудиосистема, поддержкой многих источников звука
- Низкое разрешение дисплея, слабая детализация карт навигации
- Камера заднего вида никак не защищена, а значит будет пачкаться
- Переключатель круиз-контроля упирался в мои длинные ножищи
- Remote Touch без обратной связи (вибро)

Стоимость (и “переплату за бренд”) в минусы не вношу - об этом нужно знать еще до покупки ;)

The end

Несмотря на то, что это самый “простой” автомобиль из модельного ряда Lexus, он смог удивить и даже, пожалуй, поразить. Даже в самой “голой” комплектации Lexus CT200h напичкано столько всего, что неизбалованный водитель будет буквально писаться кипятком от счастья - согласитесь, далеко не у каждого конкурента припрятаны козыри в данном сегменте. Поэтому вряд ли этот автомобиль будут покупать ради экономии топлива и уж тем более ради модной нынче заботы об окружающей среде - если уж раскошеливаться, то на удовольствие и комфорт.

Симпатичный, экономичный, технологичный, практичный и в меру динамичный - поднимите руку, кто не согласится на эту горстку эпитетов ) Вот и я, кажется, понял, за что любят лексусы.



Спасибо очаровательной девушке за предоставленный на тест автомобиль ;)