Обзор Volkswagen XL1
В 2014 году концерн Volkswagen продал 10,4 миллиона автомобилей. Это 3,5 автомобиля за 10 секунд — пока вы прочтете первые пару абзацев, в мире станет на семь «Фольксвагенов» больше. Но есть у немецкого автогиганта модель, выпущенная тиражом в две сотни штук, на разработку которой была потрачена 10-значная сумма в евро. И это не Bugatti Veyron.
Это Volkswagen XL1. Пожалуй, самый амбициозный проект Volkswagen после «Вейрона». Впрочем нет, не после — вместе с «Вейроном». Потому что обе эти истории — по созданию самого мощного автомобиля на планете и самого экономичного автомобиля на планете — развивались практически параллельно, а курировал их один и тот же человек — Фердинанд Пих, «серый кардинал» концерна Volkswagen и, до недавнего времени, член правления. А еще талантливый инженер, который привык решать самые нерешаемые задачи.
Говорят, когда Пих ставил задачу по разработке «Вейрона», то просто записал все требуемые характеристики в табличку с техзаданием, а сверху чирканул что-то про «мировое господство» будущего гиперкара. Какие пометки Пих делал на полях ТЗ к XL1, доподлинно неизвестно, но одну цифру он точно обозначил: максимальный расход в один литр топлива на сто километров пробега. И приготовил чековую книжку.
Проект по созданию сверхэкономичного автомобиля стартовал сразу после Миллениума, а в 2002 году был готов первый прототип Volkswagen, который так и назывался «1-Liter car» — «однолитровый автомобиль». Чтобы доказать, что это не просто макет из папье-маше, Пих сам сел за руль экспериментальной машины и проехал на ней 230 километров из Вольфсбурга в Гамбург, где с шиком припарковался у здания, в котором проходило 42-е годовое собрание акционеров концерна Volkswagen AG. И показал, что даже самые невероятные инженерные задачи могут быть решены — были бы подходящие мозги. И подходящие технологии.
Необходимые технологии к этому времени уже появились, но готовых решений еще не было. Поэтому инженерам «Фольксваген», занимавшимся этим проектом, пришлось разрабатывать с чистого листа практически всё: от кузова и двигателя до покрышек и колесных дисков. В основе «однолитрового автомобиля» лежала пространственная рама из магния, на которую крепились панели из неокрашенного карбона. Неокрашенного — потому что краска была слишком тяжелая, а чем легче машина, тем она экономичнее. И 1-Liter car был достоин самого большого значка «Хочешь похудеть — спроси меня как». В сборе с двигателем и коробкой, с колесами, подушками безопасности, системами АБС и ESP он весил всего 290 килограммов.
Что еще весит 290 килограммов:
Сначала кузов собирались сделать из алюминия и карбона, но так получалось на 13 килограммов тяжелее, и алюминий заменили на магний. Этот же металл использовали для изготовления креплений насоса двигателя (1-цилиндрового, дизельного, мощностью всего 8,5 л.с. и объемом 299 см3) и коробки передач (секвентальная, роботизированая, без педали сцепления), рычагов подвески (весь передний модуль в сборе с амортизаторами весил всего 8 кило), каркаса сидений и руля. Из него сделали даже педали тормоза и газа!
Помимо магния в ход пошли алюминий, титан и довольно экзотический в те годы углепластик, из которого изготовили не только кузов, но и колесные диски со специальными покрышками, отличающимися сверхнизким сопротивлением качению.
Внешне эта машина походила на дипломную работу студента МАМИ – вытянутая каплеобразная штуковина черного цвета с откидным плексигласовым колпаком, под которым нашлось место всего для двух кресел, расположенных друг за другом. Но свою задачу прототип выполнил: Фердинанд Пих доказал скептикам, что сверхэкономичные автомобили реальны, доехав до Гамбурга со средним расходом в 0,89 литра на 100 километров. А спустя еще пять лет пообещал выпустить такие машины на дороги общего пользования уже к 2010 году по цене от 20 до 30 тысяч евро. Но у истории были свои планы на этот счет.
В 2009 году на автосалоне во Франкфурте Volkswagen показал новую версию «однолитрового автомобиля» — VW L1, с облагороженным дизайнерами кузовом и прежней посадочной формулой, но совершенно новой силовой установкой. Место чахоточного дизелька объемом 0,3 литра занял гибрид 0,8-литрового двухцилиндрового турбодизеля (половинка мотора 1.6) и 13,4-сильного электромотора. Вместе они выдавали от 27 (в эко-режиме) до 39 л.с. (в самом мощном режиме), но все еще укладывались в заявленные «1 л/100 км». Даже несмотря на то, что весил этот прототип уже больше 380 килограммов. Однако в серию пошел совсем другой автомобиль.
Его показали в 2011 году и назвали XL1. Догадываетесь почему? Все верно: он стал больше. Длиннее, на треть шире и на четыре сантиметра выше. Сиденья в нем расставили уже как в нормальной машине (пассажирское кресло лишь слегка сдвинули назад ради удобства), откидной колпак заменили парой стильных дверей типа «крыло чайки», а силовую установку опять переделали — на этот раз в подключаемый гибрид. Масса машины выросла вдвое — до 795 килограммов, но расход топлива по-прежнему укладывался в «литр на сотню» по европейской методике измерений — с полностью заряженными батареями и подзарядкой каждые 75 километров пробега. Лукавство?
Я собираюсь проверить это лично: XL1 в моем распоряжении на один рабочий день – с 9 утра до 18 вечера. И ни часом дольше. Потому что сегодня мы в Вольфсбурге, на родине Volkswagen, где даже за минуту переработки можно получить пожизненное.
Однолитровый автомобиль в сдержанном серебристом цвете встречает меня на выходе из отеля, переливаясь в лучах утреннего солнца, а я волнуюсь, как перед первым свиданием с девчонкой из параллельного класса. Ведь это очень редкий автомобиль — один из всего 250 выпущенных — и он стоит целое состояние. Официальная цифра в 111 000 евро, объявленная на момент начала приема заявок, не значит, по сути, ничего — просто машина называется XL1 и три единички в ценнике кому-то из маркетингового отдела «Фольксвагена» показались отличной идеей.
Сколько на самом деле стоит каждый «однолитровый автомобиль», не знает, кажется, никто. За исключением Фердинанда Пиха.
Рядом с XL1 припаркован новенький Lamborghini Huracan, но на фоне моей сегодняшней машины он смотрится банальнее салата оливье на новогоднем столе. В привычном нам мире «икс-эль-уан» кажется забытой на съемочной площадке декорацией к сиквелу «Звездных войн».
По сути, XL1 – это гиперкар размером с пачку чипсов, перед которым поставили неожиданную задачу: быть не самым быстрым, а самым экономичным.
И он невероятно крут: построен вокруг карбонового монокока, к которому на алюминиевом каркасе крепятся детали подвески и силовой агрегат. Кузовные панели сделаны из армированного углеволокном пластика, боковые стекла — из очень легкого поликарбоната, а лобовое — это триплекс, но очень тонкий, облегченный. Тормозные диски изготовлены из углеродного композита, стабилизаторы поперечной устойчивости — углепластиковые, в подвеске используются гоночные «винты» с регулировкой жесткости и дорожного просвета, а колесные диски тут из магния.
А как вам передняя панель из бумаги (на самом деле, это прессованная целлюлоза, обклеенная пластиком) или нерегулируемые карбоновые «ковши», обтянутые тканью и стилизованные под гражданские сиденья? Стеклоподъемники — механические «весла», а вместо боковых зеркал — «глазки» видеокамер, транслирующих картинку на небольшие экраны в дверях. Камеры решили установить для снижения коэффициента лобового сопротивления: у XL1 этот показатель составляет 0,189, поэтому для поддержания крейсерской скорости 100 километров в час ему требуется всего 8,4 лошадиные силы. Однако гибридная установка здесь в несколько раз мощнее.
Дизельный 0.8 с наддувом и непосредственным впрыском, разместившийся за спинками сидений (XL1 имеет среднемоторную компоновку), выдает 48 лошадиных сил; интергрированный в силовую установку электродвигатель (он же выполняет функции стартера и генератора) – еще 27. Блок батарей емкостью 5,5 кВт·ч размещен под ногами пассажира (вот почему его кресло сдвинуто назад) и находится в пределах базы, что обеспечивает почти идеальную развесовку. Исключительно на электротяге XL1 способен проехать около 50 километров, а общий запас хода составляет 500 километров – на столько хватит 10-литрового бака для топлива. Топливный бак большего размера сюда попросту не влез. А влезу ли я?
Открываю двери-крылья, переваливаюсь через широченный — как в Pagani Zonda — карбоновый порог и плюхаюсь на установленное практически на полу жесткое кресло. Передо мной — маленький бублик рулевого колеса со спиленной нижней хордой (регулируется только по высоте), знакомая приборка от VW Beetle и вездесущие подрулевые рычажки, которые можно встретить на любой модели Volkswagen, выпущенной за последние 20 лет. Справа — блок климат-контроля от VW Caddy (в тачке за 111 тысяч евро есть кондиционер — невероятная щедрость!) и торчащий на ножке экранчик навигатора Garmin. Красная цена ему — 100 евро, но для XL1 его слегка доработали: теперь он не только способен довести до ближайшего «Макдака», но и знает, где находятся ближайшие электрозарядки, и умеет показывать картинки о режимах работы гибридной установки.
Несмотря на высоту машины в метр с кепкой, я не упираюсь головой в потолок — здесь предусмотрительно сделали выемки. Протянув руку, захлопываю неожиданно легкую дверь, осматриваюсь и регулирую сиденье и руль — больше настраивать нечего. Боковых зеркал нет, зеркала заднего вида тоже — потому что заднего вида тоже нет: сразу за креслами находится глухая перегородка, отделяющая моторный отсек от пассажирского. Остается ткнуть в совершенно обычную кнопку запуска двигателя (такую же можно встретить в VW Tiguan или Polo), перевести селектор семиступенчатого преселектива DSG в «драйв» и бесшумно покатиться. Ну, практически бесшумно.
Даже при движении на электротяге внутри XL1 нет ощущения абсолютной тишины, как в других электромобилях. Ведь и шумоизоляции тут как таковой нет. Слышно, как под тоненькими передними колесиками — размерностью всего 115/80 R15 — похрустывают редкие камушки и веточки. Как гремит и шумно меняет передачи «робот» с пустотелыми валами и магниевым картером (он тут ради снижения веса), как по-троллейбусному подвывает где-то сзади электромотор и чихает водитель в соседней машине. Касаешься тормоза, и в салон проникает «наждачный» гул карбон-керамических тормозов; включаешь поворотник, и слышишь, как где-то щелкает реле. Электропроводка тут тоже необычная — в ней используются тонкие алюминиевые провода, а предохранители и вспомогательные блоки распределены под обшивкой кузова для снижения массы и количества этих самых проводов.
Руль на малой скорости кажется тяжеленным и совершенно немым — он без усилителя, как на отечественной «классике», и потому каждый разворот превращается в маленький «воркаут». Но стоит немного разогнаться, и руль оживает. Мелко подрагивает на трещинках и требует твердой руки в поворотах.
Информативность – просто образцовая. Парни, да это настоящий олдскул!
Заставить себя смотреть при перестроениях на маленькие экранчики в дверях поначалу непросто. Они расположены ниже, чем обычные зеркала, и картинка на них так себе — как на видеодомофоне. На ярком солнце камеры слегка слепнут, а при въезде в тоннель они не успевают поменять светочувствительность, и изображение на мгновение темнеет. Но смотреть по сторонам, находясь за рулем XL1, не обязательно — в плотном потоке вокруг гибрида образуется солидная буферная зона. Все разглядывают, снимают на телефоны. А стоит включить поворотоник, и поток замирает, расступаясь — смотрите, эта штука еще и поворачивает!
В России каждую остановку на XL1 пришлось бы согласовывать в мэрии как массовое гуляние – за несколько минут вокруг гибрида собирается целая толпа. Если бы я приехал в Вольфсбург на ярко-красной LaFerrari с парой стриптизерш на капоте, то заинтересовал бы только полицейский патруль. А этот маленький автомобильчик завораживает своей футуристичностью всех вокруг.
Узкие фары со светодиодными секциями (такие уже стали фирменной фишкой всех гибридов Volkswagen), спрятанные за обтекателями задние колеса (обшивка легко снимается, но ни запаски, ни ремкомплекта для покрышек в машине нет), причудливая графика вентиляционных прорезей на обтекателе, закрывающем моторный отсек, и алые световоды задних стоп-сигналов, доминирующие при виде сзади. «Алиса, Миелофон у меня!».
В надежде избавиться от назойливого внимания отправляемся за город. За сегодняшний день мы проехали уже больше 30 километров, а дизель все еще молчит. Тяги 27-сильного электромотора с запасом хватает для ускорений в общем темпе, но пока что гибрид только расходует заряд батарей, практически не пополняя его на торможениях. Инженеры говорят, что движение накатом для XL1 с его аэродинамикой угря оказалось эффективнее рекуперации. Ведь после торможения всегда приходится разгоняться, а это потребует больше энергии, чем успеет накопить батарея на столь легком автомобиле.
Сельская дорога выводит нас на автобан, где поток стремительно разгоняется до разрешенных 120 километров в час. Но XL1 не отстает — если давить на акселератор плавно, то этой скорости гибрид достигнет без подключения ДВС, только на электротяге.
А если прожать «газ» до кикдауна? Гхррррр... За затылком шумно просыпается двухцилиндровый дизель. Здра-а-асте!
Мелодичности в звуке двухцилиндрового дизеля не больше, чем у газонокосилки, «зажевавшей» банку из под пива. Но именно благодаря ему XL1 может на одном баке доехать из Вольфсбурга во Франкфурт, а затем отправиться дальше без многочасовой подзарядки. Заправка топливом обойдется максимум в 15 евро — пожалуй, это самый дешевый способ преодолеть несколько сотен километров внутри Германии, не считая велосипеда. А если у придорожного кафе попадется «электрозаправка», то XL1 пополнит запас киловатт-часов за время ланча, а затем вновь покатит с нулевыми выбросами.
Для этого, правда, придется возить с собой внешний инвертор – инженеры так увлеклись снижением массы супергибрида, что забыли оставить место под этот узел внутри автомобиля. А узел-то немаленький – размером с пару системных блоков от компьютера – и занимает 120-литровый багажный отсек почти полностью. Для подзарядки его необходимо вытащить наружу, подключить к док-станции одним проводом, второй воткнуть в XL1, и отправиться на обед.
А что делать, если пойдет дождь? Инженеры с улыбкой разводят руками…
Впрочем, разработчики XL1 не устают повторять, что ежедневный пробег европейца, живущего в большом городе или его окрестностях, редко превышает те самые 30-50 километров, поэтому возить инвертор с собой, в принципе, не нужно. И в дальнюю дорогу его можно не брать – ДВС, к счастью, в гараже не забудешь, а он готов прийти на помощь электромотору в любую минуту.
Путешествие на XL1 вам кажется бредом? Но почему бы и нет: у него достаточно комфортное (в контексте двухместного карбонового автомобиля с мотором в базе) шасси. Гоночные амортизаторы жестковаты, но без экстрима, а с мелкими неровностями легко справляются высокие покрышки.
Он подвижен и очень честен. На извилистой дороге тоненькие шины держатся за асфальт неожиданно цепко, а благодаря низкому центру тяжести и малому весу XL1 управляется как маленький спорткар. Я готов гонять на нем до тех пор, пока не выжму до капли 10-литровый бак, но мой сопровождающий из Volkswagen показывает на часы. Жест, понятный без слов.
В полной тишине заезжаю на пустеющую парковку «Автоштадта», паркуюсь у зарядочной станции. Пора расставаться. Последний раз оглядываю минималистичный салон, отстегиваю ремень и перевожу селектор трансмиссии в «паркинг»... Гхррррр! Кажется, маленький дизель тоже решил сказать мне «до свидания».
«Зачем машина заводится на стоянке? Чтобы водитель не забыл выключить силовую установку», — за сегодняшний день это, кажется, уже 238-й вопрос, на который приходится отвечать инженеру, который провел с нами последние восемь часов. Или 239-й.
Понять, зачем «Фольксвагену» понадобился столь странный автомобиль, непросто. Ведь он маленький, шумный, не очень быстрый и не особо практичный — какой-нибудь BMW i3 подойдет для жизни куда лучше. Его реальный расход топлива отличается от заявленного почти в два раза и стоит он 111 тысяч евро — как Tesla Model S. И купить его практически невозможно. Однако этой лаборатории на колесах досталась очень важная роль в автомобильной истории.
Есть такой злой анекдот: в племени чукчей как-то раз родился очень умный мальчик; его прогнали — так появились японцы. С Volkswagen XL1 вышла точно такая же история.
Он выглядит как маленький гиперкар и сделан по всем правилам «гиперкаростроения», но вместо силы и скорости в дар от создателей он получил ум и невероятную эффективность. И теперь именно он должен научить будущие «Вейроны» и «девятьсот-одиннадцатые» выживать в мире, где показатели расхода топлива и выбросов СО2 совсем скоро станут важнее, чем лошадиные силы, время на «Северной петле» или водительские эмоции. Для этого он и пришел.
Отсюда.
Это Volkswagen XL1. Пожалуй, самый амбициозный проект Volkswagen после «Вейрона». Впрочем нет, не после — вместе с «Вейроном». Потому что обе эти истории — по созданию самого мощного автомобиля на планете и самого экономичного автомобиля на планете — развивались практически параллельно, а курировал их один и тот же человек — Фердинанд Пих, «серый кардинал» концерна Volkswagen и, до недавнего времени, член правления. А еще талантливый инженер, который привык решать самые нерешаемые задачи.
Говорят, когда Пих ставил задачу по разработке «Вейрона», то просто записал все требуемые характеристики в табличку с техзаданием, а сверху чирканул что-то про «мировое господство» будущего гиперкара. Какие пометки Пих делал на полях ТЗ к XL1, доподлинно неизвестно, но одну цифру он точно обозначил: максимальный расход в один литр топлива на сто километров пробега. И приготовил чековую книжку.
Проект по созданию сверхэкономичного автомобиля стартовал сразу после Миллениума, а в 2002 году был готов первый прототип Volkswagen, который так и назывался «1-Liter car» — «однолитровый автомобиль». Чтобы доказать, что это не просто макет из папье-маше, Пих сам сел за руль экспериментальной машины и проехал на ней 230 километров из Вольфсбурга в Гамбург, где с шиком припарковался у здания, в котором проходило 42-е годовое собрание акционеров концерна Volkswagen AG. И показал, что даже самые невероятные инженерные задачи могут быть решены — были бы подходящие мозги. И подходящие технологии.
Необходимые технологии к этому времени уже появились, но готовых решений еще не было. Поэтому инженерам «Фольксваген», занимавшимся этим проектом, пришлось разрабатывать с чистого листа практически всё: от кузова и двигателя до покрышек и колесных дисков. В основе «однолитрового автомобиля» лежала пространственная рама из магния, на которую крепились панели из неокрашенного карбона. Неокрашенного — потому что краска была слишком тяжелая, а чем легче машина, тем она экономичнее. И 1-Liter car был достоин самого большого значка «Хочешь похудеть — спроси меня как». В сборе с двигателем и коробкой, с колесами, подушками безопасности, системами АБС и ESP он весил всего 290 килограммов.
Что еще весит 290 килограммов:
Сначала кузов собирались сделать из алюминия и карбона, но так получалось на 13 килограммов тяжелее, и алюминий заменили на магний. Этот же металл использовали для изготовления креплений насоса двигателя (1-цилиндрового, дизельного, мощностью всего 8,5 л.с. и объемом 299 см3) и коробки передач (секвентальная, роботизированая, без педали сцепления), рычагов подвески (весь передний модуль в сборе с амортизаторами весил всего 8 кило), каркаса сидений и руля. Из него сделали даже педали тормоза и газа!
Помимо магния в ход пошли алюминий, титан и довольно экзотический в те годы углепластик, из которого изготовили не только кузов, но и колесные диски со специальными покрышками, отличающимися сверхнизким сопротивлением качению.
Внешне эта машина походила на дипломную работу студента МАМИ – вытянутая каплеобразная штуковина черного цвета с откидным плексигласовым колпаком, под которым нашлось место всего для двух кресел, расположенных друг за другом. Но свою задачу прототип выполнил: Фердинанд Пих доказал скептикам, что сверхэкономичные автомобили реальны, доехав до Гамбурга со средним расходом в 0,89 литра на 100 километров. А спустя еще пять лет пообещал выпустить такие машины на дороги общего пользования уже к 2010 году по цене от 20 до 30 тысяч евро. Но у истории были свои планы на этот счет.
В 2009 году на автосалоне во Франкфурте Volkswagen показал новую версию «однолитрового автомобиля» — VW L1, с облагороженным дизайнерами кузовом и прежней посадочной формулой, но совершенно новой силовой установкой. Место чахоточного дизелька объемом 0,3 литра занял гибрид 0,8-литрового двухцилиндрового турбодизеля (половинка мотора 1.6) и 13,4-сильного электромотора. Вместе они выдавали от 27 (в эко-режиме) до 39 л.с. (в самом мощном режиме), но все еще укладывались в заявленные «1 л/100 км». Даже несмотря на то, что весил этот прототип уже больше 380 килограммов. Однако в серию пошел совсем другой автомобиль.
Его показали в 2011 году и назвали XL1. Догадываетесь почему? Все верно: он стал больше. Длиннее, на треть шире и на четыре сантиметра выше. Сиденья в нем расставили уже как в нормальной машине (пассажирское кресло лишь слегка сдвинули назад ради удобства), откидной колпак заменили парой стильных дверей типа «крыло чайки», а силовую установку опять переделали — на этот раз в подключаемый гибрид. Масса машины выросла вдвое — до 795 килограммов, но расход топлива по-прежнему укладывался в «литр на сотню» по европейской методике измерений — с полностью заряженными батареями и подзарядкой каждые 75 километров пробега. Лукавство?
Я собираюсь проверить это лично: XL1 в моем распоряжении на один рабочий день – с 9 утра до 18 вечера. И ни часом дольше. Потому что сегодня мы в Вольфсбурге, на родине Volkswagen, где даже за минуту переработки можно получить пожизненное.
Однолитровый автомобиль в сдержанном серебристом цвете встречает меня на выходе из отеля, переливаясь в лучах утреннего солнца, а я волнуюсь, как перед первым свиданием с девчонкой из параллельного класса. Ведь это очень редкий автомобиль — один из всего 250 выпущенных — и он стоит целое состояние. Официальная цифра в 111 000 евро, объявленная на момент начала приема заявок, не значит, по сути, ничего — просто машина называется XL1 и три единички в ценнике кому-то из маркетингового отдела «Фольксвагена» показались отличной идеей.
Сколько на самом деле стоит каждый «однолитровый автомобиль», не знает, кажется, никто. За исключением Фердинанда Пиха.
Рядом с XL1 припаркован новенький Lamborghini Huracan, но на фоне моей сегодняшней машины он смотрится банальнее салата оливье на новогоднем столе. В привычном нам мире «икс-эль-уан» кажется забытой на съемочной площадке декорацией к сиквелу «Звездных войн».
По сути, XL1 – это гиперкар размером с пачку чипсов, перед которым поставили неожиданную задачу: быть не самым быстрым, а самым экономичным.
И он невероятно крут: построен вокруг карбонового монокока, к которому на алюминиевом каркасе крепятся детали подвески и силовой агрегат. Кузовные панели сделаны из армированного углеволокном пластика, боковые стекла — из очень легкого поликарбоната, а лобовое — это триплекс, но очень тонкий, облегченный. Тормозные диски изготовлены из углеродного композита, стабилизаторы поперечной устойчивости — углепластиковые, в подвеске используются гоночные «винты» с регулировкой жесткости и дорожного просвета, а колесные диски тут из магния.
А как вам передняя панель из бумаги (на самом деле, это прессованная целлюлоза, обклеенная пластиком) или нерегулируемые карбоновые «ковши», обтянутые тканью и стилизованные под гражданские сиденья? Стеклоподъемники — механические «весла», а вместо боковых зеркал — «глазки» видеокамер, транслирующих картинку на небольшие экраны в дверях. Камеры решили установить для снижения коэффициента лобового сопротивления: у XL1 этот показатель составляет 0,189, поэтому для поддержания крейсерской скорости 100 километров в час ему требуется всего 8,4 лошадиные силы. Однако гибридная установка здесь в несколько раз мощнее.
Дизельный 0.8 с наддувом и непосредственным впрыском, разместившийся за спинками сидений (XL1 имеет среднемоторную компоновку), выдает 48 лошадиных сил; интергрированный в силовую установку электродвигатель (он же выполняет функции стартера и генератора) – еще 27. Блок батарей емкостью 5,5 кВт·ч размещен под ногами пассажира (вот почему его кресло сдвинуто назад) и находится в пределах базы, что обеспечивает почти идеальную развесовку. Исключительно на электротяге XL1 способен проехать около 50 километров, а общий запас хода составляет 500 километров – на столько хватит 10-литрового бака для топлива. Топливный бак большего размера сюда попросту не влез. А влезу ли я?
Открываю двери-крылья, переваливаюсь через широченный — как в Pagani Zonda — карбоновый порог и плюхаюсь на установленное практически на полу жесткое кресло. Передо мной — маленький бублик рулевого колеса со спиленной нижней хордой (регулируется только по высоте), знакомая приборка от VW Beetle и вездесущие подрулевые рычажки, которые можно встретить на любой модели Volkswagen, выпущенной за последние 20 лет. Справа — блок климат-контроля от VW Caddy (в тачке за 111 тысяч евро есть кондиционер — невероятная щедрость!) и торчащий на ножке экранчик навигатора Garmin. Красная цена ему — 100 евро, но для XL1 его слегка доработали: теперь он не только способен довести до ближайшего «Макдака», но и знает, где находятся ближайшие электрозарядки, и умеет показывать картинки о режимах работы гибридной установки.
Несмотря на высоту машины в метр с кепкой, я не упираюсь головой в потолок — здесь предусмотрительно сделали выемки. Протянув руку, захлопываю неожиданно легкую дверь, осматриваюсь и регулирую сиденье и руль — больше настраивать нечего. Боковых зеркал нет, зеркала заднего вида тоже — потому что заднего вида тоже нет: сразу за креслами находится глухая перегородка, отделяющая моторный отсек от пассажирского. Остается ткнуть в совершенно обычную кнопку запуска двигателя (такую же можно встретить в VW Tiguan или Polo), перевести селектор семиступенчатого преселектива DSG в «драйв» и бесшумно покатиться. Ну, практически бесшумно.
Даже при движении на электротяге внутри XL1 нет ощущения абсолютной тишины, как в других электромобилях. Ведь и шумоизоляции тут как таковой нет. Слышно, как под тоненькими передними колесиками — размерностью всего 115/80 R15 — похрустывают редкие камушки и веточки. Как гремит и шумно меняет передачи «робот» с пустотелыми валами и магниевым картером (он тут ради снижения веса), как по-троллейбусному подвывает где-то сзади электромотор и чихает водитель в соседней машине. Касаешься тормоза, и в салон проникает «наждачный» гул карбон-керамических тормозов; включаешь поворотник, и слышишь, как где-то щелкает реле. Электропроводка тут тоже необычная — в ней используются тонкие алюминиевые провода, а предохранители и вспомогательные блоки распределены под обшивкой кузова для снижения массы и количества этих самых проводов.
Руль на малой скорости кажется тяжеленным и совершенно немым — он без усилителя, как на отечественной «классике», и потому каждый разворот превращается в маленький «воркаут». Но стоит немного разогнаться, и руль оживает. Мелко подрагивает на трещинках и требует твердой руки в поворотах.
Информативность – просто образцовая. Парни, да это настоящий олдскул!
Заставить себя смотреть при перестроениях на маленькие экранчики в дверях поначалу непросто. Они расположены ниже, чем обычные зеркала, и картинка на них так себе — как на видеодомофоне. На ярком солнце камеры слегка слепнут, а при въезде в тоннель они не успевают поменять светочувствительность, и изображение на мгновение темнеет. Но смотреть по сторонам, находясь за рулем XL1, не обязательно — в плотном потоке вокруг гибрида образуется солидная буферная зона. Все разглядывают, снимают на телефоны. А стоит включить поворотоник, и поток замирает, расступаясь — смотрите, эта штука еще и поворачивает!
В России каждую остановку на XL1 пришлось бы согласовывать в мэрии как массовое гуляние – за несколько минут вокруг гибрида собирается целая толпа. Если бы я приехал в Вольфсбург на ярко-красной LaFerrari с парой стриптизерш на капоте, то заинтересовал бы только полицейский патруль. А этот маленький автомобильчик завораживает своей футуристичностью всех вокруг.
Узкие фары со светодиодными секциями (такие уже стали фирменной фишкой всех гибридов Volkswagen), спрятанные за обтекателями задние колеса (обшивка легко снимается, но ни запаски, ни ремкомплекта для покрышек в машине нет), причудливая графика вентиляционных прорезей на обтекателе, закрывающем моторный отсек, и алые световоды задних стоп-сигналов, доминирующие при виде сзади. «Алиса, Миелофон у меня!».
В надежде избавиться от назойливого внимания отправляемся за город. За сегодняшний день мы проехали уже больше 30 километров, а дизель все еще молчит. Тяги 27-сильного электромотора с запасом хватает для ускорений в общем темпе, но пока что гибрид только расходует заряд батарей, практически не пополняя его на торможениях. Инженеры говорят, что движение накатом для XL1 с его аэродинамикой угря оказалось эффективнее рекуперации. Ведь после торможения всегда приходится разгоняться, а это потребует больше энергии, чем успеет накопить батарея на столь легком автомобиле.
Сельская дорога выводит нас на автобан, где поток стремительно разгоняется до разрешенных 120 километров в час. Но XL1 не отстает — если давить на акселератор плавно, то этой скорости гибрид достигнет без подключения ДВС, только на электротяге.
А если прожать «газ» до кикдауна? Гхррррр... За затылком шумно просыпается двухцилиндровый дизель. Здра-а-асте!
Мелодичности в звуке двухцилиндрового дизеля не больше, чем у газонокосилки, «зажевавшей» банку из под пива. Но именно благодаря ему XL1 может на одном баке доехать из Вольфсбурга во Франкфурт, а затем отправиться дальше без многочасовой подзарядки. Заправка топливом обойдется максимум в 15 евро — пожалуй, это самый дешевый способ преодолеть несколько сотен километров внутри Германии, не считая велосипеда. А если у придорожного кафе попадется «электрозаправка», то XL1 пополнит запас киловатт-часов за время ланча, а затем вновь покатит с нулевыми выбросами.
Для этого, правда, придется возить с собой внешний инвертор – инженеры так увлеклись снижением массы супергибрида, что забыли оставить место под этот узел внутри автомобиля. А узел-то немаленький – размером с пару системных блоков от компьютера – и занимает 120-литровый багажный отсек почти полностью. Для подзарядки его необходимо вытащить наружу, подключить к док-станции одним проводом, второй воткнуть в XL1, и отправиться на обед.
А что делать, если пойдет дождь? Инженеры с улыбкой разводят руками…
Впрочем, разработчики XL1 не устают повторять, что ежедневный пробег европейца, живущего в большом городе или его окрестностях, редко превышает те самые 30-50 километров, поэтому возить инвертор с собой, в принципе, не нужно. И в дальнюю дорогу его можно не брать – ДВС, к счастью, в гараже не забудешь, а он готов прийти на помощь электромотору в любую минуту.
Путешествие на XL1 вам кажется бредом? Но почему бы и нет: у него достаточно комфортное (в контексте двухместного карбонового автомобиля с мотором в базе) шасси. Гоночные амортизаторы жестковаты, но без экстрима, а с мелкими неровностями легко справляются высокие покрышки.
Он подвижен и очень честен. На извилистой дороге тоненькие шины держатся за асфальт неожиданно цепко, а благодаря низкому центру тяжести и малому весу XL1 управляется как маленький спорткар. Я готов гонять на нем до тех пор, пока не выжму до капли 10-литровый бак, но мой сопровождающий из Volkswagen показывает на часы. Жест, понятный без слов.
В полной тишине заезжаю на пустеющую парковку «Автоштадта», паркуюсь у зарядочной станции. Пора расставаться. Последний раз оглядываю минималистичный салон, отстегиваю ремень и перевожу селектор трансмиссии в «паркинг»... Гхррррр! Кажется, маленький дизель тоже решил сказать мне «до свидания».
«Зачем машина заводится на стоянке? Чтобы водитель не забыл выключить силовую установку», — за сегодняшний день это, кажется, уже 238-й вопрос, на который приходится отвечать инженеру, который провел с нами последние восемь часов. Или 239-й.
Понять, зачем «Фольксвагену» понадобился столь странный автомобиль, непросто. Ведь он маленький, шумный, не очень быстрый и не особо практичный — какой-нибудь BMW i3 подойдет для жизни куда лучше. Его реальный расход топлива отличается от заявленного почти в два раза и стоит он 111 тысяч евро — как Tesla Model S. И купить его практически невозможно. Однако этой лаборатории на колесах досталась очень важная роль в автомобильной истории.
Есть такой злой анекдот: в племени чукчей как-то раз родился очень умный мальчик; его прогнали — так появились японцы. С Volkswagen XL1 вышла точно такая же история.
Он выглядит как маленький гиперкар и сделан по всем правилам «гиперкаростроения», но вместо силы и скорости в дар от создателей он получил ум и невероятную эффективность. И теперь именно он должен научить будущие «Вейроны» и «девятьсот-одиннадцатые» выживать в мире, где показатели расхода топлива и выбросов СО2 совсем скоро станут важнее, чем лошадиные силы, время на «Северной петле» или водительские эмоции. Для этого он и пришел.
Отсюда.
