Хорас Дедью (Horace Dediu) – независимый аналитик Apple и ИТ-индустрии в целом. Журнал Fortune даже назвал его королем среди аналитиков Apple, а сам Хорас известен помимо прочего своими выступлениями на Bloomberg TV, статьями для Business Insider и Harvard Business Review. Также Хорас является создателем Asymcar, еще одного эксперимента по применению теории «подрывных» инноваций и концепции jobs-to-be-done в автомобильной индустрии.

Около года назад мне довелось познакомиться с Хорасом лично, а не так давно он согласился дать мне интервью, в котором рассказал о своих проектах, планах, отношении к накоплению и распространению информации в современном мире и теории «асимметричной конкуренции» на примере Google, Apple и Tesla. Тут я решил привести отрывок этого интервью, имеющий отношение к Tesla.

Хорас: Мы упомянули iTunes и компанию Apple – в ее поведении есть элемент инноваций. Tesla также вносит свой инновационный вклад, не сильно заботясь о сохранении интеллектуальной собственности, но все это происходит в порядке эксперимента. iTunes оказался успешным проектом, посмотрим, будет ли успех сопутствовать компании Tesla: я думаю, что ее шансы «взлететь» ограничены.

Для Tesla вопрос интеллектуальной собственности представляет небольшой интерес, поскольку в автомобильной индустрии она не очень ценится. Те немногие знания, что были получены автомобильными компаниями, держатся в секрете или запатентованы, торговля патентами происходит редко, в этой индустрии не создаются патентные пулы и проводится не очень много судебных разбирательств. Да, все это было – но только более ста лет назад, не сейчас, так как индустрия уже окончательно сформировалась.

Важнейшие инновационные разработки в автомобильной индустрии, которые и превратили ее в то, что мы имеем сейчас, касались производственного процесса, серийного производства и производства в крупных масштабах. Основоположниками инновационных изменений в этих сферах были Генри Форд, а затем General Motors, которые разработали методы кастомизации или ежегодных изменений производственного процесса, позволяя менять модели. Позднее Toyota разработала систему «точно в срок»: можно сказать, что индустрия прошла через три фазы инновационных разработок.

Компания Tesla не внесла в процесс никаких новаторских решений. По крайней мере в отношении производства они в точности копируют то, что делают все вокруг. Так что их инновационные решения в вопросах трансмиссии, технологий проектирования систем зарядки электрических батарей являются техническими инновациями, но…Я не уверен, что кто-либо в индустрии заинтересован в этих конкретных решениях, так что широкого обсуждения патентов в этой области может и не быть. Я считаю, что проблему обмена информацией нужно исследовать локально [в рамках отдельных индустрий] – нужно изучать проблему инноваций и патентных вопросов, то, какой информацией делятся, а какой нет, но в рамках конкретной области.

Да, если говорить об автомобильной индустрии, проблема не в том, что все хранится в секрете, а в том, как эффективно реализовать эти секреты, в построении планов, понимании того, как нужно организовать процесс производства автомобилей. А в жесте Tesla можно разглядеть что-то от отчаяния – это скорее попытка поделиться секретами, которые на самом деле никому не нужны. Если говорить, к примеру, о европейских производителях, то у них и так много информации о подзарядке, батареях, электромобилях, и всех связанных с этим технологиях, которые они получают от Формулы 1, к примеру.

Да, и вот парадокс компьютерной индустрии [в отличие от автомобильной]: здесь гораздо больше реализованных проектов, чем патентов. В этой сфере существует очень много творческих инициатив. Выходит, что сначала человек что-то создает, а уже потом задумывается о том, чтобы это запатентовать. Вот почему «патентные тролли» причиняют так много проблем – только они озадачиваются сопоставлением патента и чьего-то изобретения. В автомобильной индустрии все ровно наоборот – способ исполнения не меняется на протяжении сотни лет. Так что патенты лежат мертвым грузом. В этой индустрии создается множество нереализованных моделей, и никого это не волнует, так как в основе конкуренции в автомобильной промышленности лежат производственные мощности.

И затраты на производство здесь являются насущной проблемой и основным вопросом.

В этой связи меня очень волнует вопрос о том, как в автомобильной индустрии решается вопрос с выходом на новые рынки. Да, Китай стал самым крупным производителем автомобилей. Их автомобильные заводы строятся в новых странах постоянно, однако они работают по тем же самым формулам, что применялись 40 лет назад. Японские инновационные решения относительно производственного процесса в наши дни копируют все, так что любая автомобильная компания на сегодняшний день может использовать методы Toyota…правда, не настолько хорошо, как сама Toyota. Подобная схема работала, конечно же, и до этого: сначала каждая компания использовала технологический процесс, разработанный General Motors, а до этого все пользовались тем, что изобрел Форд. Так происходит распространение [знаний].

Ко мне на шоу приходил гость, который указал на то, что когда Toyota фактически вела совместную деятельность с General Motors, она бесплатно делилась с General Motors, их главными конкурентами, всеми своими инновациями, чтобы показать: смотрите, мы пытаемся работать вместе. Итак, в автомобильной индустрии проблема компаний состоит не в сохранении интеллектуальной собственности, а в том, могут ли они получить доступ на чужой рынок, могут ли политики какой-либо страны разрешить автомобильному производителю из другой страны выпускать автомобили на своей территории и продавать их местному населению. Вот почему Китай, Япония, Корея, США, Европа, все вовлечены в политические дискуссии об автомобильном производстве, обсуждая, например, кто и на рынки каких стран будет допущен. Все сводится к производству. Вы строите завод, который обошелся вам в два миллиарда долларов, а потом ищете подтверждение тому, что его не закроют, потому что если его закроют, вы потеряете все вложенные деньги.

А кроме того приходится бороться со всеми нормативными требованиями, которые выдвигает правительство.

Именно так, и вот что происходит c инновациями наподобие Tesla: существует очень мало новых автомобильных компаний, кроме тех, которые являются «национальными», так ведь? Есть немного в Корее, немного в Китае. Они создаются под контролем государства, скажем так, при его поддержке и покровительстве. Компания Tesla же функционирует, скорее, как стартап, они едва вышли на самоокупаемость – и производят всего лишь 30 000 автомобилей в год. Возможно, если, в силу больших амбиций, они повысят объемы производства в десять раз и станут производить 300 000 автомобилей в год, то сравняются по выпуску продукции с одним-единственным британским заводом, производящим нишевые автомобили под маркой Mini. Сравни, каковы производственные мощности Tesla на сегодняшний день, и сколько производится машин Mini. Так что, даже если Tesla увеличит объемы производства в 10 раз, то сравняется лишь с дочерней компанией BMW, которая сама по себе является небольшим брендом. Пока этот бизнес нельзя сравнивать с крупными автопроизводителями.



Для контраста давай взглянем на компьютерный бизнес. В компьютерном бизнесе такой игрок рынка, как компания Apple, которая восемь лет назад не производила ни одного телефона, сегодня производит около 50 миллионов единиц в квартал. Спустя год мы можем ожидать от них повышения объемов производства в диапазоне от 150 до 200 миллионов устройств, например, до 170 миллионов телефонов. И это 170 миллионов устройств, которые сами по себе являются чрезвычайно сложными и которые в настоящее время используют порядка 800 миллионов людей. Чтобы почувствовать контраст c показателем Tesla в 30 000 машин, добавлю, что компания Tesla делает автомобили столько же лет, сколько Apple делает телефоны. Вот такое масштабирование происходит в технологическом бизнесе, даже если учитывать аппаратное обеспечение; о программном обеспечении можно вообще не вспоминать – это прерогатива WhatsApp, Facebook…

Компании, разрабатывающие ПО, это, в сущности, поставщики услуг. Они привлекли миллиард пользователей за несколько лет работы. Они развиваются гораздо более высокими темпами. Но если взглянуть на аппаратное обеспечение, на Apple и Samsung – они способны дорастить свою аудиторию до сотен миллионов пользователей, а объем годовых поставок – до сотен миллионов устройств всего лишь за несколько лет. Samsung, кстати, продает больше 18 миллионов смартфонов в квартал в то время как в 2010 году не производил смартфоны вообще. Получается, им потребовалось четыре года, чтобы достигнуть показателя в 18 миллионов единиц. Это невероятный масштаб производства, логистики, дистрибуции, но в автомобильной индустрии ничего подобного не наблюдается.

Если вы [подобно Tesla] хотите начать производство [автомобилей] с нуля, вы не сможете резко превысить показатели производства в несколько десятков тысяч единиц, в противном случае вам придется потратить на это миллиарды долларов. Далее, вы не сможете заниматься дистрибуцией, поскольку вашему проникновению на отдельно взятые рынки будут препятствовать или дилерские сети, или политика протекционизма. И, кроме того, вы не сможете выстроить логистические цепочки – [к примеру] на данный момент компания Tesla сталкивается с проблемой поиска поставщика для своих батарей, они уже задумываются о том, чтобы построить свой собственный завод, на что потребуются годы времени, несколько миллиардов долларов, и, кроме того, им придется искать сырье, а именно, литий, который фактически находится в ведении либо Китая, либо стран Южной Америки – государств, у которых есть его месторождения, и в этом состоит проблема.