История «Мазды»
Вспомним самые интересные «Мазды» к 95-летнему юбилею японской марки.
История марки Mazda — откровенная скукота. Самое занятное в летописи японского бренда — изначальная сфера деятельности компании. В 1919-м фирма Toyo Kogyo занималась производством товаров из пробкового дерева: в основном панелей для утепления зданий, отделки потолков и стен. После того как контроль над попавшей в полосу неудач компанией установил удачливый бизнесмен Дзудзиро Мацуда, фирма из Хиросимы переключилась на станки, а затем и транспортные средства.
На этом интрига заканчивается. Постепенно автомобили марки Mazda (само название – дань уважения как основателю компании, так и зороастрийскому божеству Ахура Мазда) стали основным бизнесом бывшей Toyo Kogyo. Сегодня модели бренда известны во всем мире. В честь круглой даты – 95-летия основания компании – мы решили вспомнить самые интересные из самых неизвестных автомобилей Mazda.
Первое транспортное средство в истории Mazda интригует с первого же взгляда. И вовсе не своей трехколесной сущностью, а небезызвестной эмблемой с тремя бриллиантами на бензобаке. Никакой ошибки тут нет. Как нет мистики и фотошопа. Просто грузовичок-трицикл Mazda, оснащенный одноцилиндровым бензиновым мотором воздушного охлаждения, продавался через сбытовую сеть Mitsubishi, к началу 1930-х годов слывшей мажором автомобильной Японии.
Этот очаровательный экземпляр встречает посетителей музея Mazda в Хиросиме.
Не сказать, что дебют Mazda на рынке коммерческих грузовиков (а заодно и транспортных средств вообще) оказался сверхудачным. В первый год удалось продать всего 66 трициклов. После чего выпуск модели свернули. Но начало было положено. Без первого, пусть и не слишком удачного опыта, не было бы и громких побед.
Одно из судьбоносных решений в истории бренда было принято в начале 1960-х, когда Mazda приобрела права на использование и доработку роторно-поршневых двигателей конструкции немецкого инженера Феликса Ванкеля.
Тогда роторы казались светлым будущим моторостроения: низкая вибронагруженность, высокая отдача и минимальное количество подвижных частей, что сулило отменную надежность. Время скорректировало слишком оптимистичные прогнозы, хотя и не лишило конструкцию Ванкеля своих плюсов.
В попытке привлечь к моторам Ванкеля интерес широкой публики Mazda выпустила целый ряд любопытных моделей. Здесь и эффектное купе Cosmo, и еще более эффектный концепт-кар RX-500. Своими обводами напоминающий двухдверное купе или даже двухдверный «шутинг-брейк», 500-й дебютировал на автошоу в Токио 1970 года. Хищный клиновидный кузов, двери типа «крылья чайки» – RX-500 был действительно хорош. Но истинно уникальным его делал расположенный в базе 500-кубовый роторный двигатель мощностью 247 лошадиных сил.
За стеклом капота двигатель RX-500 находился как на витрине – разглядеть можно все что угодно.
Необычные двери распахиваются не только над салоном, но и над капотом. Очень необычно!
Экземпляр Mazda RX-500, ныне раскатывающий по автосалонам и историческим фестивалям, к слову, находится в полностью рабочем состоянии. Машина ездит и ездит довольно быстро. А еще – очень громко!
Задняя светотехника RX-500 - почти цветомузыка. Чем сильнее жмешь на педаль газа, тем больше лампочек загорается. Этакий тахометр для зрителей.
Тахометр этого красавца был размечен до 15 тысяч оборотов. Максималку ограничили на отметке 210 километров в час. Не очень много для машины такого потенциала и с массой меньше 900 килограммов. Нельзя сказать, что RX-500 произвела фурор, но интерес безусловно вызвала. Mazda даже думала о мелкосерийном производстве, но увы, все ограничилось лишь разговорами.
В серию спустя некоторое время пошла совсем другая роторная Mazda. Врожденная особенность роторно-поршневых двигателей – недостаток крутящего момента в зоне низких оборотов – вроде бы по умолчанию ставит крест на использовании моторов конструкции Ванкеля в грузовиках. Но ведь если очень хочется, то почему бы и нет? Поэтому в 1974-м Mazda представила первый в истории роторный пикап.
По сути, инженеры засунули роторный мотор (вернее твин-ротор суммарным объемом 1,3 литра) мощностью 110 лошадиных сил в незатейливый заднеприводный грузовичок B-series. Тяговые возможности машины, разумеется, оставляли желать лучшего. Потому и предлагали этот уникальный «трак» только на рынке США, где, по замыслу японцев, он должен был приглянуться не столько фермерам, сколько фанатам быстрых грузовиков.
Внешне роторный пикап по сути ничем не отличался от «гражданских» братьев.
Прожекторы и надписи – дело рук гордых владельцев.
Заниженная подвеска роторному пикапу очень даже к лицу.
При скромной снаряженной массе и сравнительно мощном моторе B-series Rotary действительно умел ездить быстро. Жаль, что продолжался этот любопытный эксперимент недолго. На рынок роторный пикап вышел аккурат накануне всемирного топливного кризиса. Чем-чем, а экономичностью машины с моторами Ванкеля никогда не отличались. При расходе порядка 15 литров на 100 километров маленький и шустрый грузовичок быстро растерял поклонников. Всего успели продать порядка 15 тысяч роторных пикапов.
«Художник, сделайте нам красиво!». С подобной просьбой в разное время к итальянским маэстро дизайна обращались едва ли не все серьезные игроки автомобильного рынка. В начале 80-х проторенной дорожкой пошла и Mazda: кудесникам из Bertone выделили бюджет и предоставили полную свободу действий с одним условием – концепт-кар должен быть построен на базе серийной 323-й модели. В итоге дизайнерам итальянской «карроцерии» удалось заглянуть на 10 лет вперед, предвосхитив облик массовых европейских и японских хэтчбеков 90-х годов.
Ладно сложенная, с идеально взвешенными пропорциями и почти полным отсутствием украшательств MX-81 Aria утвердила безыскусную красоту минимализма.
На примере Mazda 323 дизайнеры Bertone показали, как будут выглядеть хэтчбеки ближайшего будущего. Угадали не все, но многое.
«Телевизор» вместо приборной панели и «ленточный» руль и сегодня вызывают обязательное «Вау!»
Кресло для облегчения посадки-высадки поворачивается вбок.
Черты «бертоновского» концепта можно было увидеть во многих популярных моделях, например в Mazda 323F. Жалко, что в серию не пошел уникальный ленточный руль, заменявший в салоне привычную баранку. Хотя в будущем – кто знает?
Стоит заметить, что в середине 80-х тема футуристичных интерьеров занимала лучшие дизайнерские умы индустрии. Популярность новых технологий и, прежде всего, ЖК-панелей, грозила революцией в искусстве оформления салона. Концепт Mazda MX-03 – прекрасный пример идей и решений той поры. Штурвал вместо рулевого колеса, джойстик вместо рычага селектора трансмиссии, ЖК-приборная панель вместо традиционных циферблатов, а еще проекция данных на лобовое стекло и сенсорные переключатели.
Обтекаемая форма кузова и минималистский дизайн экстерьера, в котором глазу буквально не за что зацепиться, – визитная карточка Mazda MX-03.
Зато от такого салона невозможно оторваться. Нам кажется, что за рычагами управления этой «Мазды» весьма естественно выглядел бы, скажем, Дарт Вейдер.
Плюс к тому «тройной» (!) роторный мотор мощностью 320 лошадиных сил, полный привод, четыре управляемых колеса и весьма прогрессивный дизайн. Кое-что из этого фестиваля футуризма через пять лет появится на серийном купе Cosmo JC. Жаль, что далеко не всё…
Редкий концепт, о котором сегодня почти никто не помнит. В наши дни, когда любое транспортное средство, отдаленно напоминающее внедорожник, обречено на успех, сложно поверить, что посетители Токийского автошоу 1989 года отходили от стенда Mazda в недоумении.
Что это? Зачем это? К чему это? Спорткупе с дорожным просветом как у трактора или все-таки внедорожник с кузовом спорткара?
Концепт TD-R, как это порой бывает, немного опередил время. Спустя 15-20 лет компактную двухдверку (в длину всего-то 3,5 метра) с достаточно мощным – 140 лошадиных сил – мотором, трансмиссией 4WD и внушительной геометрической проходимостью мигом бы записали в убийцы Nissan Juke или Opel Mokka. Но 26 лет назад в Токио все сочли бы эти домыслы не слишком научной фантастикой.
Если начистоту, дизайнерский расцвет Mazda пришелся на современную историю марки, отсчет которой стоит вести с дебюта «шестерки» первого поколения в 2002-м. До той поры яркие серийные модели стилистам бренда удавались от случая к случаю. Одним из таких счастливых исключений стала Mazda 121, которая на самом деле была не «Маздой». Настоящее имя этого очаровательного лупоглазого седанчика – Autozam Revue.
Европейская версия Autozam Revue выпускалась и с полностью металлической крышей. Но с брезентовым складным верхом машинка, конечно, выглядела куда очаровательнее.
Найдите хоть немного отличий: вот Mazda 121…
…а вот Autozam Revue. Похожи, правда?
Торговая марка Autozam появилась в Японии в 1990-м и представлял собой бюджетный суббренд Mazda Motor. Любопытно, что в дилерских центрах «Автозама» покупателям предлагались даже праворульные модели… Lancia.
Истинной, жаль только, что единственной удачей этой бюджетной марки стал именно Revue. Машинка бойко расходилась в Японии, а под более привычным именем Mazda 121 ее успешно продавали в Европе.
Это не просто машина, это легенда. Просто потому, что Mazda 787B – первый и пока единственный гоночный автомобиль японской марки, добившийся победы в 24-часовой гонке в Ле-Мане. Возможно, когда-нибудь статус единственной падет, но не будем забывать, что Mazda выиграла на Сартэ с роторно-поршневым мотором.
Вскоре после победного финиша Mazda 787B Международная автомобильная федерация наложила запрет на использование роторно-поршневых двигателей в гонках на выносливость.
Один из триумфаторов Ле-Мана-1991 Джонни Херберт в свое время долго гонялся в Формуле-1, защищая цвета в общей сложности семи конюшен. За 161 старт он смог выиграть три Гран-при.
Вот он, уникальный роторный двигатель R26B, принесший Mazda первую победу в Ле-Мане.
Особый вес победе 1991 года придает тот факт, что пилоты японской команды опередили всех сильнейших конкурентов того времени. Заводские команды Mercedes-Benz, Jaguar и Peugeot также принимали участие в гонке, но не смогли догнать дерзких пилотов японской команды.
На финише 24-часового марафона один из гонщиков Mazda британец Джонни Херберт едва не свалился в обморок от обезвоживания и даже пропустил церемонию награждения.
На пороге 90-х создавать премиум-бренды считалось хорошим тоном среди японских автомобильных брендов: Acura, Lexus, Infiniti. Но в этом списке могло быть еще одно имя – Amati cars.
Премиальная марка «Мазды» грозилась выйти на рынок США в начале 1993 года. Причем процесс зашел довольно далеко. У нового бренда имелось не только название, но и собственный логотип, утвержденный рекламный бюджет (на несколько миллионов долларов) и, конечно же, своя модельная гамма. Это два седана бизнес-класса Amati 300 и Amati 500, купе формата GT на базе футуристической Mazda Cosmo JC и суперседан Amati 1000 с 12-цилиндровым двигателем.
Так могли выглядеть автомобили премиум-бренда Amati, если бы Mazda в последний момент не изменила решение.
Увы, амбициозный проект тормознули в самый последний момент. Финансовые проблемы вынудили руководство Mazda отложить мечту о премиум-бренде до лучших времен. Уже готовые к производству модели Amati cars поступили в продажу под другими именами. Скажем, так и не состоявшийся Amati 300 превратился в Mazda Xedos 6 и Eunos 500. А вот 12-цилиндровую «Мазду» мы так и не увидели.
Отсюда.
История марки Mazda — откровенная скукота. Самое занятное в летописи японского бренда — изначальная сфера деятельности компании. В 1919-м фирма Toyo Kogyo занималась производством товаров из пробкового дерева: в основном панелей для утепления зданий, отделки потолков и стен. После того как контроль над попавшей в полосу неудач компанией установил удачливый бизнесмен Дзудзиро Мацуда, фирма из Хиросимы переключилась на станки, а затем и транспортные средства.
На этом интрига заканчивается. Постепенно автомобили марки Mazda (само название – дань уважения как основателю компании, так и зороастрийскому божеству Ахура Мазда) стали основным бизнесом бывшей Toyo Kogyo. Сегодня модели бренда известны во всем мире. В честь круглой даты – 95-летия основания компании – мы решили вспомнить самые интересные из самых неизвестных автомобилей Mazda.
Mazda-go type DA 1931
Первое транспортное средство в истории Mazda интригует с первого же взгляда. И вовсе не своей трехколесной сущностью, а небезызвестной эмблемой с тремя бриллиантами на бензобаке. Никакой ошибки тут нет. Как нет мистики и фотошопа. Просто грузовичок-трицикл Mazda, оснащенный одноцилиндровым бензиновым мотором воздушного охлаждения, продавался через сбытовую сеть Mitsubishi, к началу 1930-х годов слывшей мажором автомобильной Японии.
Этот очаровательный экземпляр встречает посетителей музея Mazda в Хиросиме.
Не сказать, что дебют Mazda на рынке коммерческих грузовиков (а заодно и транспортных средств вообще) оказался сверхудачным. В первый год удалось продать всего 66 трициклов. После чего выпуск модели свернули. Но начало было положено. Без первого, пусть и не слишком удачного опыта, не было бы и громких побед.
Mazda RX-500 1970
Одно из судьбоносных решений в истории бренда было принято в начале 1960-х, когда Mazda приобрела права на использование и доработку роторно-поршневых двигателей конструкции немецкого инженера Феликса Ванкеля.
Тогда роторы казались светлым будущим моторостроения: низкая вибронагруженность, высокая отдача и минимальное количество подвижных частей, что сулило отменную надежность. Время скорректировало слишком оптимистичные прогнозы, хотя и не лишило конструкцию Ванкеля своих плюсов.
В попытке привлечь к моторам Ванкеля интерес широкой публики Mazda выпустила целый ряд любопытных моделей. Здесь и эффектное купе Cosmo, и еще более эффектный концепт-кар RX-500. Своими обводами напоминающий двухдверное купе или даже двухдверный «шутинг-брейк», 500-й дебютировал на автошоу в Токио 1970 года. Хищный клиновидный кузов, двери типа «крылья чайки» – RX-500 был действительно хорош. Но истинно уникальным его делал расположенный в базе 500-кубовый роторный двигатель мощностью 247 лошадиных сил.
За стеклом капота двигатель RX-500 находился как на витрине – разглядеть можно все что угодно.
Необычные двери распахиваются не только над салоном, но и над капотом. Очень необычно!
Экземпляр Mazda RX-500, ныне раскатывающий по автосалонам и историческим фестивалям, к слову, находится в полностью рабочем состоянии. Машина ездит и ездит довольно быстро. А еще – очень громко!
Задняя светотехника RX-500 - почти цветомузыка. Чем сильнее жмешь на педаль газа, тем больше лампочек загорается. Этакий тахометр для зрителей.
Тахометр этого красавца был размечен до 15 тысяч оборотов. Максималку ограничили на отметке 210 километров в час. Не очень много для машины такого потенциала и с массой меньше 900 килограммов. Нельзя сказать, что RX-500 произвела фурор, но интерес безусловно вызвала. Mazda даже думала о мелкосерийном производстве, но увы, все ограничилось лишь разговорами.
Mazda B-series Rotary 1974
В серию спустя некоторое время пошла совсем другая роторная Mazda. Врожденная особенность роторно-поршневых двигателей – недостаток крутящего момента в зоне низких оборотов – вроде бы по умолчанию ставит крест на использовании моторов конструкции Ванкеля в грузовиках. Но ведь если очень хочется, то почему бы и нет? Поэтому в 1974-м Mazda представила первый в истории роторный пикап.
По сути, инженеры засунули роторный мотор (вернее твин-ротор суммарным объемом 1,3 литра) мощностью 110 лошадиных сил в незатейливый заднеприводный грузовичок B-series. Тяговые возможности машины, разумеется, оставляли желать лучшего. Потому и предлагали этот уникальный «трак» только на рынке США, где, по замыслу японцев, он должен был приглянуться не столько фермерам, сколько фанатам быстрых грузовиков.
Внешне роторный пикап по сути ничем не отличался от «гражданских» братьев.
Прожекторы и надписи – дело рук гордых владельцев.
Заниженная подвеска роторному пикапу очень даже к лицу.
При скромной снаряженной массе и сравнительно мощном моторе B-series Rotary действительно умел ездить быстро. Жаль, что продолжался этот любопытный эксперимент недолго. На рынок роторный пикап вышел аккурат накануне всемирного топливного кризиса. Чем-чем, а экономичностью машины с моторами Ванкеля никогда не отличались. При расходе порядка 15 литров на 100 километров маленький и шустрый грузовичок быстро растерял поклонников. Всего успели продать порядка 15 тысяч роторных пикапов.
Mazda MX-81 Aria 1981
«Художник, сделайте нам красиво!». С подобной просьбой в разное время к итальянским маэстро дизайна обращались едва ли не все серьезные игроки автомобильного рынка. В начале 80-х проторенной дорожкой пошла и Mazda: кудесникам из Bertone выделили бюджет и предоставили полную свободу действий с одним условием – концепт-кар должен быть построен на базе серийной 323-й модели. В итоге дизайнерам итальянской «карроцерии» удалось заглянуть на 10 лет вперед, предвосхитив облик массовых европейских и японских хэтчбеков 90-х годов.
Ладно сложенная, с идеально взвешенными пропорциями и почти полным отсутствием украшательств MX-81 Aria утвердила безыскусную красоту минимализма.
На примере Mazda 323 дизайнеры Bertone показали, как будут выглядеть хэтчбеки ближайшего будущего. Угадали не все, но многое.
«Телевизор» вместо приборной панели и «ленточный» руль и сегодня вызывают обязательное «Вау!»
Кресло для облегчения посадки-высадки поворачивается вбок.
Черты «бертоновского» концепта можно было увидеть во многих популярных моделях, например в Mazda 323F. Жалко, что в серию не пошел уникальный ленточный руль, заменявший в салоне привычную баранку. Хотя в будущем – кто знает?
Mazda MX-03 1985
Стоит заметить, что в середине 80-х тема футуристичных интерьеров занимала лучшие дизайнерские умы индустрии. Популярность новых технологий и, прежде всего, ЖК-панелей, грозила революцией в искусстве оформления салона. Концепт Mazda MX-03 – прекрасный пример идей и решений той поры. Штурвал вместо рулевого колеса, джойстик вместо рычага селектора трансмиссии, ЖК-приборная панель вместо традиционных циферблатов, а еще проекция данных на лобовое стекло и сенсорные переключатели.
Обтекаемая форма кузова и минималистский дизайн экстерьера, в котором глазу буквально не за что зацепиться, – визитная карточка Mazda MX-03.
Зато от такого салона невозможно оторваться. Нам кажется, что за рычагами управления этой «Мазды» весьма естественно выглядел бы, скажем, Дарт Вейдер.
Плюс к тому «тройной» (!) роторный мотор мощностью 320 лошадиных сил, полный привод, четыре управляемых колеса и весьма прогрессивный дизайн. Кое-что из этого фестиваля футуризма через пять лет появится на серийном купе Cosmo JC. Жаль, что далеко не всё…
Mazda TD-R 1989
Редкий концепт, о котором сегодня почти никто не помнит. В наши дни, когда любое транспортное средство, отдаленно напоминающее внедорожник, обречено на успех, сложно поверить, что посетители Токийского автошоу 1989 года отходили от стенда Mazda в недоумении.
Что это? Зачем это? К чему это? Спорткупе с дорожным просветом как у трактора или все-таки внедорожник с кузовом спорткара?
Концепт TD-R, как это порой бывает, немного опередил время. Спустя 15-20 лет компактную двухдверку (в длину всего-то 3,5 метра) с достаточно мощным – 140 лошадиных сил – мотором, трансмиссией 4WD и внушительной геометрической проходимостью мигом бы записали в убийцы Nissan Juke или Opel Mokka. Но 26 лет назад в Токио все сочли бы эти домыслы не слишком научной фантастикой.
Mazda 121 1990
Если начистоту, дизайнерский расцвет Mazda пришелся на современную историю марки, отсчет которой стоит вести с дебюта «шестерки» первого поколения в 2002-м. До той поры яркие серийные модели стилистам бренда удавались от случая к случаю. Одним из таких счастливых исключений стала Mazda 121, которая на самом деле была не «Маздой». Настоящее имя этого очаровательного лупоглазого седанчика – Autozam Revue.
Европейская версия Autozam Revue выпускалась и с полностью металлической крышей. Но с брезентовым складным верхом машинка, конечно, выглядела куда очаровательнее.
Найдите хоть немного отличий: вот Mazda 121…
…а вот Autozam Revue. Похожи, правда?
Торговая марка Autozam появилась в Японии в 1990-м и представлял собой бюджетный суббренд Mazda Motor. Любопытно, что в дилерских центрах «Автозама» покупателям предлагались даже праворульные модели… Lancia.
Истинной, жаль только, что единственной удачей этой бюджетной марки стал именно Revue. Машинка бойко расходилась в Японии, а под более привычным именем Mazda 121 ее успешно продавали в Европе.
Mazda 787B 1991
Это не просто машина, это легенда. Просто потому, что Mazda 787B – первый и пока единственный гоночный автомобиль японской марки, добившийся победы в 24-часовой гонке в Ле-Мане. Возможно, когда-нибудь статус единственной падет, но не будем забывать, что Mazda выиграла на Сартэ с роторно-поршневым мотором.
Вскоре после победного финиша Mazda 787B Международная автомобильная федерация наложила запрет на использование роторно-поршневых двигателей в гонках на выносливость.
Один из триумфаторов Ле-Мана-1991 Джонни Херберт в свое время долго гонялся в Формуле-1, защищая цвета в общей сложности семи конюшен. За 161 старт он смог выиграть три Гран-при.
Вот он, уникальный роторный двигатель R26B, принесший Mazda первую победу в Ле-Мане.
Особый вес победе 1991 года придает тот факт, что пилоты японской команды опередили всех сильнейших конкурентов того времени. Заводские команды Mercedes-Benz, Jaguar и Peugeot также принимали участие в гонке, но не смогли догнать дерзких пилотов японской команды.
На финише 24-часового марафона один из гонщиков Mazda британец Джонни Херберт едва не свалился в обморок от обезвоживания и даже пропустил церемонию награждения.
Amati 1993
На пороге 90-х создавать премиум-бренды считалось хорошим тоном среди японских автомобильных брендов: Acura, Lexus, Infiniti. Но в этом списке могло быть еще одно имя – Amati cars.
Премиальная марка «Мазды» грозилась выйти на рынок США в начале 1993 года. Причем процесс зашел довольно далеко. У нового бренда имелось не только название, но и собственный логотип, утвержденный рекламный бюджет (на несколько миллионов долларов) и, конечно же, своя модельная гамма. Это два седана бизнес-класса Amati 300 и Amati 500, купе формата GT на базе футуристической Mazda Cosmo JC и суперседан Amati 1000 с 12-цилиндровым двигателем.
Так могли выглядеть автомобили премиум-бренда Amati, если бы Mazda в последний момент не изменила решение.
Увы, амбициозный проект тормознули в самый последний момент. Финансовые проблемы вынудили руководство Mazda отложить мечту о премиум-бренде до лучших времен. Уже готовые к производству модели Amati cars поступили в продажу под другими именами. Скажем, так и не состоявшийся Amati 300 превратился в Mazda Xedos 6 и Eunos 500. А вот 12-цилиндровую «Мазду» мы так и не увидели.
Отсюда.
Они это серьезно?!
Набери в поиске логотип мазда чертик :)))
а я как раз про штатный, ибо у нас тут спор