Написать пост

Moor

Двигатели Skyactiv: перестройка

Очень понравилась свежая статейка, копипаста из ЗР, автор − Стас Панин. Давно уже собирался узнать, что это за SkyActiv такой.



Mazda всегда отличалась нестандартными конструкторскими решениями. Она единственная долгое время серийно производила машины с роторными моторами. А когда настал очередной этап совершенствования привычных поршневых двигателей, снова пошла своей дорогой.

Перед мотористами всех компаний нынче стоит одна задача: повысить одновременно отдачу и экономичность двигателей, вписав их в жесткие экологические нормы Евро‑6. Рецепт европейских инженеров – малообъемные двигатели с наддувом.

Идею даунсайзинга Mazda отвергла – дескать, все эти наддувы, интеркулеры, трубопроводы слишком дороги, а радости от малокубатурных моторов не много. И снова решила пойти своим, сугубо японским путем – сохранить «полноразмерные» атмосферники, но поиграть со степенью сжатия (СЖ).



Так на свет появилось новое семейство двигателей – Skyactiv. Два первенца обосновались на кроссовере СХ‑5: бензиновый двухлитровый двигатель и турбодизель объемом 2,2 л. Оба имеют одинаковую степень сжатия – 14. Это очень много для бензинового мотора (обычно 10–12) и очень мало для дизельного (обычно 16–18,5).



При постройке бензинового атмосферника Skyactiv-G за основу был взят предшественник MZR 2.0 со степенью сжатия 10,0. Увеличение СЖ повышает температуру и давление в цилиндре в конце такта сжатия. Это сулит более высокие КПД и мощность, но одновременно и сильную склонность к детонации – взрывному сгоранию топливовоздушной смеси, которое приводит к перегреву и разрушению колец и поршней. СЖ, близкая к 14, больше характерна для высокофорсированных спортивных моторов, работающих на топливе с высоким октановым числом, стойким к детонации. В конструкцию Skyactiv-G внесли массу новшеств, чтобы он мог безболезненно переваривать обычный 95‑й бензин и поработали над снижением механических потерь ради улучшения экономичности.



Уберечь двигатель от детонации призваны ионные датчики, встроенные в катушки зажигания. Вся соль в том, что работа мотора именно на грани детонации и обеспечивает максимально эффективное сгорание смеси. Ионные датчики более чувствительны и позволяют лучше контролировать момент появления детонации в каждом цилиндре – а до этого за ней следил лишь один традиционный страж, установленный в блоке. Новый датчик отслеживает детонацию по колебаниям ионного тока в зазоре между электродами свечи после воспламенения смеси. При ее сгорании образуются ионы, которые делают среду токопроводящей. Датчик подает напряжение на центральный электрод свечи и замеряет ток, проходящий между ним и заземленным боковым электродом.

Обновленная топливная система с непосредственным впрыском обеспечивает давление до 200 бар! С повышением давления в цилиндре это стало необходимым для правильного смесеобразования (ранее Mazda применяла непосредственный впрыск в основном для наддувных моторов, но давление не превышало 115 бар). На выходе такое решение дает эффективное сгорание, то есть высокую мощность, экономичность и экологичность двигателя.

Как и прежде, ТНВД (топливный насос высокого давления) имеет привод от распредвала, но на сей раз от выпускного. Дополняют его форсунки с шестью отверстиями (для лучшего распыления топлива). При хорошем испарении бензин еще и сбивает температуру в камере сгорания, а это тоже снижает вероятность возникновения детонации.



Система выпуска оснащена коллектором 4-2-1, пришедшим из автоспорта. Его конфигурация снижает сопротивление при выходе отработавших газов (ОГ) из цилиндров. В обычном коллекторе волна ОГ из одного цилиндра может совпадать с моментом открытия выпускных клапанов в соседнем. Она создает обратное давление, которое мешает выходу следующей порции отработавших газов.

У конструкции «спортивного» коллектора иная схема соединения труб, вдобавок они длиннее. Из-за этого поток ОГ проходит большее расстояние и, наоборот, создает волну разрежения, которая облегчает выход газов из следующего цилиндра. Помимо повышения мощности мотора это снижает температуру в камере сгорания, также уменьшая вероятность детонации.

Чтобы сократить насосные потери в моторе и повысить экономичность, инженеры научили его работать по двум циклам: Аткинсона и более традиционному для бензиновых двигателей циклу Отто. Первый задействуется при низких нагрузках, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте: впускные клапаны закрываются позже, уже на такте сжатия, и часть воздуха выходит через них обратно во впускной коллектор. По сути, поршень проходит часть пути без сжатия воздуха. Это снижает фактическую СЖ и крутящий момент, но вместе с ними и насосные потери. В таком режиме мотор работает более эффективно.

А при средних и высоких нагрузках впускные клапаны закрываются раньше (привычный цикл Отто) и происходит полное наполнение цилиндров. СЖ снова доходит до 14 – и мотор выдает высокий крутящий момент.

Цикл Аткинсона заставил инженеров включить во впускную систему вакуумный насос для нормальной работы усилителя тормозов. А всё из-за недостатка вакуума во впускном коллекторе при работе мотора в этом режиме. Насос имеет привод от выпускного распредвала и делит корпус с ТНВД.

Раньше подобные, но более простые узлы были обычным делом только для наддувных двигателей – у них вообще беда с вакуумом. Двигатель способен работать по двум циклам благодаря двум муфтам изменяемых фаз – это привычная гидравлическая на выпускном распределительном валу и электрическая на впускном.

Электрическая муфта более эффективна, но прежде ее не применяли на маздовских моторах. Она имеет больший диапазон регулирования и обеспечивает более точное управление по сравнению с гидравлической. Муфта состоит из электродвигателя (установлен на передней крышке мотора) и соединенного с ним привода (закреплен на самом распредвалу), представляющего собой замысловатую планетарную передачу. Пока скорости вращения электродвигателя и распредвала равны, имеем постоянные фазы. Для их опережения или запаздывания «мозг» мотора соответственно ускоряет или замедляет электродвигатель. Эту разность вращений планетарная передача преобразует в проворот распредвала относительно его звездочки.

В новых условиях работы мотора влияние теплового зазора в приводе клапанов повысилось, поэтому наконец использовали гидрокомпенсаторы. Чтобы снизить потери на трение, инженеры отказались от обычных колпачковых толкателей в пользу рокеров с игольчатыми подшипниками. Новый механизм приправили дополнительными масляными магистралями для смазки кулачков распредвалов.

Новшество в масляной системе – насос с регулировкой давления в двух диапазонах (в зависимости от режима работы мотора), необходимый для снижения гидравлических потерь. Чтобы снизить механические потери и потери на трение, инженеры стремились максимально облегчить элементы двигателя – в этом японцы пошли по стопам европейских коллег. Под нож попал весь кривошипно-шатунный механизм: поршни, шатуны и коленвал.



У поршней очень интересная форма днища. Обычно у бензиновых поршней оно плоское, хотя иногда имеет выемки для впускных клапанов – цековки. А здесь днище выпуклое да еще и с большой выемкой по центру. Это сделано для формирования вокруг свечи зажигания смеси, сгорающей более стабильно и полноценно. Облегченный алюминиевый блок цилиндров теперь состоит из двух частей. Его разделили по оси коленвала на верхний и нижний. Подобная конструкция встречалась и у некоторых дизельных моторов, но при этом блок был чугунным, более жестким. В итоге массу двигателя снизили на 10%, а потери на трение – аж на 30%! Расход топлива и выбросы СО2 уменьшились на 15%, столько же прибавил крутящий момент.

Мощность моторов для России ограничена с учетом наших налогов: максимум – 150 л.с., но в Европе такие же агрегаты выдают 165 сил.

Обойдясь без наддува, японцы улучшили все показатели, но мотор получился на редкость замысловатым. Больше всего тревожит то, что высокая степень сжатия существенно повысила нагрузки на элементы двигателя, а их дополнительно еще и облегчили – считай, ослабили.

В основу наддувного дизельного мотора Skyactiv-D тоже лег предшественник – турбодизель MZR-CD со степенью сжатия 16,3. Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата, но ухудшило перемешивание топливовоздушной смеси и ее самовоспламенение при холодном пуске мотора и его прогреве.

Чтобы дизель был эффективным и экологичным во всех режимах работы, инженеры пошли на хитрость.

Холодный пуск мотора облегчают обновленные керамические свечи предпускового прогрева. За две секунды они нагревают воздух в камере сгорания до 1000 градусов.

Для стабильного сгорания смеси при прогреве двигателя в ГРМ внедрили систему изменения фаз, а это большая редкость для дизельных агрегатов. В привод клапанов, идентичный бензиновому собрату, внедрили механизм переменного хода. Он слегка приоткрывает один из двух выпускных клапанов в каждом цилиндре на такте впуска: часть горячих выхлопных газов возвращается в цилиндр и поднимает температуру в нем. Это облегчает распыление топлива и обеспечивает более стабильное сгорание смеси.

Механизм переменного хода клапанов состоит из рокера с двумя рычагами (внешний и внутренний) и кулачка распредвала с двойным профилем – высоким и низким. Внешний рычаг взаимодействует с высоким профилем, а внутренний – соответственно с низким. Первое обеспечивает обычное открытие клапана в такте выпуска, а второе – немного приоткрывает его в такте впуска. Внутренний рычаг закреплен на внешнем с возможностью наклоняться относительно него. Встроенный в рокер гидравлический стопор позволяет заблокировать это перемещение. Когда блокировки нет, внутренний рычаг при взаимодействии со своим низким кулачком просто перемещается внутри внешнего рычага и клапан не совершает дополнительного открытия. Соответственно, когда задействован стопор, внутренний рычаг тянет за собой внешний, вызывая дополнительное открытие клапана.



Качество смесеобразования в цилиндре повысили и за счет точности работы топливных форсунок. В турбодизеле она зависит от давления в магистрали возврата солярки в бак (магистраль обратки). Для поддержания постоянного высокого давления в систему включили специальный блок клапанов. Он одновременно управляет подачей топлива в ТНВД и связывает все магистрали обратки.

Мотор оснастили двумя турбокомпрессорами, объединенными в одном корпусе. Большая и малая турбины установлены последовательно. Это позволяет сочетать их преимущества. Малый турбокомпрессор (турбина высокого давления) имеет быструю реакцию и выдает большое давление наддува при низких оборотах двигателя, а большой турбокомпрессор (турбина низкого давления) – при высоких. Работой единого узла управляет «мозг» с помощью трех клапанов (см. схему).

Малая СЖ существенно снизила нагрузки на мотор и сократила насосные потери. Поэтому инженеры облегчили и турбодизель. Теперь у него тоже алюминиевый разборный блок цилиндров. Изменения в кривошипно-шатунном механизме более глобальные: инженеры отказались от смещения поршневого пальца, но сместили ось коленвала относительно оси цилиндра. Таким ходом убили сразу двух зайцев – снизили боковое усилие на поршне на такте рабочего хода (сопротивление скольжению) и сохранили эффект смещенного пальца (снижение эффекта перекладки поршня при прохождении ВМТ). Головка блока теперь имеет интегрированный выпускной коллектор. Помимо уменьшения габаритов и сокращения массы мотора, это ускоряет прогрев нейтрализатора.

Новый турбодизель на 10% легче и на 20% экономичнее предшественника. Максимальная мощность и крутящий момент не подросли, зато агрегат удалось вписать в жесткие рамки норм Евро‑6 без усложнения системы нейтрализации.

В целом картина с новым дизелем отраднее, чем с бензиновым мотором. Он усложнился и попал под нож облегчения, зато уменьшение СЖ серьезно снизило нагрузки на все узлы.

Мазды с бензиновыми моторами Skyactiv бегают по России почти три года. И пока, как ни странно, без серьезных проблем. Поначалу было несколько случаев замены масляных насосов, которые почему-то не развивали максимальную производительность, из-за чего в первую очередь дурила гидравлическая муфта изменяемых фаз на выпускном валу.

Затем случилась история с «даблстартами», о который мы подробно рассказывали (ЗР, 2013, № 8). А сейчас зарегистрировано несколько случаев выработки на кулачках впускного распредвала, приводящей к росту шумности мотора. Но все описанное можно смело отнести скорее к исключениям из правила, его же и подтверждающим: моторы Skyactiv достаточно надежны.

Относительно турбодизелей серьезной статистики пока нет: их продают чуть больше года, а спрос крайне мал. Могу лишь предположить, что с ними тоже не будет много проблем, поскольку нагрузки существенно снижены. Не вселяет опасений и бензиновый Skyactiv-G объемом 2,5 литра, поскольку степень сжатия в нем сократили до 13.

Степень сжатия влияет на очень важный параметр в работе дизеля – задержку самовоспламенения. После впрыска топливу нужно определенное время для распыления и смешивания с воздухом. Для высокого КПД важно, чтобы смесь начала гореть максимально близко к верхней мертвой точке поршня (ВМТ). То есть впрыск нужно делать заблаговременно. Тогда вся энергия расширения газов при сгорании успеет пойти на перемещение поршня вниз.

У моторов с высокой СЖ давление и температура в ВМТ очень велики. Ранний впрыск приводит к спонтанному воспламенению смеси прежде, чем она перемешается. На выходе это дает неравномерное, «шумное» сгорание с повышенными выбросами и противодавлением движению поршня вверх. Поэтому в таких агрегатах впрыск делают более поздним. В итоге сгорание происходит после прохождения ВМТ, когда поршень уже сам идет вниз, – и часть тепловой энергии уходит впустую.

У турбодизеля Skyactiv-D с низкой СЖ давление и температура соответственно ниже. Это позволяет делать более ранний впрыск. Сгорание смеси происходит более длительно и эффективно даже вблизи к ВМТ. Результат – более высокие КПД и показатели экологичности мотора.
40 комментариев 9нравится 2избранное
uki
airato
lerthe61
muzhaos
anton-ryabov
mvcdev
Gluek
Q2W
ilyxa
  • intersign
    2 22 янв 2015 в 13:35
    Есть мнение, что насчет дикой СЖ ребята в Мазде городят: http://bmwservice.livejournal.com/34833.html
    • Moor
      22 янв 2015 в 13:41
      Ага. Они в новом бензиновом снизили до 13, там в статье есть
    • sh
      3 22 янв 2015 в 16:36
      в этом журнале допускается только одно мнение - лучше бнв ничего быть не может =)
      • intersign
        22 янв 2015 в 21:36
        Лучше СТАРОЙ бмв. ХаШесть там по движкам поливается не меньшими говнами.
        • NYV
          23 янв 2015 в 12:07
          Но не без причины ведь.
  • NYV
    1 22 янв 2015 в 13:38
    Есть график мощности мотора?
    • Moor
      22 янв 2015 в 13:40
      Пока не видел, надо поискать
    • Moor
      22 янв 2015 в 13:44
      Ну вот что-то такое гуглится. Запрос «mazda skyactiv engine performance chart»
  • dolgonosic
    22 янв 2015 в 14:06
    Идею даунсайзинга Mazda отвергла – дескать, все эти наддувы, интеркулеры, трубопроводы слишком дороги, а радости от малокубатурных моторов не много.
    как то не вяжется с
    турбодизель объемом 2,2
    • Moor
      1 22 янв 2015 в 14:18
      2.2 − это немелкий дизель. У меня 2,2, и до вырезания сажевого он давал 177 лошадей.
    • ATHeiSt
      1 22 янв 2015 в 15:03
      Тёплое с красным не путайте, ключевое слово - ДИЗЕЛЬ, нетурбодизель - это низкая мощность при большом моменте, но чтобы ехало - нужен большой объём, для этого турбу и воткнули, чтобы ехало при меньшем объёме, т.е. подняли мощность.
      • dolgonosic
        22 янв 2015 в 16:37
        Мощность, рли?
  • remington12
    3 22 янв 2015 в 14:22
    Складывается впечатление, что Мазда с упорством, достойным лучшего применения, старается сделать из бензинового движка дизельный, а из дизельного — бензиновый.
    • Moor
      3 22 янв 2015 в 14:24
      Ну во всяком случае не хочет делать пакетики сока. Собственно, это и интересно, иначе вся автопромышленность будет клепать одинаковые моторы. Хоть кто-то ищет свои пути.
      • remington12
        1 22 янв 2015 в 14:28
        а, то есть на сильно "разжатый" 2,2 дизель ставить турбину — богоугодное дело, а на 2-литровый бензин — ересь. ИМХО, странный подход.
        • Moor
          22 янв 2015 в 14:31
          Ну я графиков их движков не видел, что дизельных, что бензиновых. Ездил долгое время на Матрешке 2006 1.6 бензиновой − вполне так едет без турбины. А дизелюха без турбины шибко плоская по динамике кмк.
          • remington12
            1 22 янв 2015 в 14:41
            На атмо-бензине все равно не будет настолько ровного графика момента, как на турбо, пусть даже меньшего объема. Грубо говоря, 1,6 турбо (либо компрессор, что сильно надежнее, но менее экономично), едет заметно лучше 2,5 л атмо.
            Что до дизеля без турбины… с 1:16 дизель вообще не поедет. А если довести до 1:18 — оно будет ехать плохо и печально. Ибо с 2 литров объема вряд ли получится снять сильно больше 90 лс.
            • Moor
              22 янв 2015 в 14:47
              *заинтересовался* откуда циферки такие?
              • remington12
                22 янв 2015 в 14:51
                Удивляют 90 лс с 2 литров атмо-дизеля?:) Ну а сколько вы думали-то… Если оно практически не крутится выше 2,5- 3 тыс… То есть на атмо-бензине еще как-то можно ездить, но на атмо-дизеле ездить практически нереально. Ну или реально, но с коробкой как у тягачей, ступеней на 15.
                • Moor
                  22 янв 2015 в 14:56
                  Что касается атмобензы, можно езить так, что свист, был бы движок :) А вот в дизелях я никогда не волок, что они без турбины овощи, знаю, но вот откуда конкретные цифры, мне сильно инетересно, я бы почитал.
                  • remington12
                    22 янв 2015 в 15:04
                    На не-грузовых авто атмо-дизелей не ставят лет 30 как. Боюсь, даже графиков не получится найти…

                    Атмо-дизель — это движок, который заточен на то, чтобы годами молотить на 600-1200 оборотах. Для авто он не особо пригоден…
                    • Moor
                      22 янв 2015 в 15:06
                      Ага, на дизельных генераторах такие
                      • remington12
                        2 22 янв 2015 в 15:07
                        Не только. Судовые дизеля, тепловозные. Там, где "узость" оборотной характеристики компенсируются трансмиссией.
                        • Moor
                          1 22 янв 2015 в 15:11
                          И дизель-электровозы туда же, да.
                          Пытаюсь вспомнить, что я видел последнее атмодизельное на колесах :)
    • Turbocat
      22 янв 2015 в 23:45
      Не только мазда, большинство современных технологий приближают бензиновые двигатели к дизелю.
      • remington12
        1 22 янв 2015 в 23:54
        И в итоге получается движок, вобравший из обоих двигателей сложные, дорогие и не всегда положительно влияющие на ресурс инженерные решения. Тут вам и VVT, и ТНВД, и камера сгорания частично в поршне, и непосредственный впрыск… Осталось чугунный блок и турбину:)
        • Turbocat
          23 янв 2015 в 00:12
          Турбину они не хотят пока. А ресурс по-моему уже никого не волнует, это, так, довесок, гарантию отездит, а дальше может разваливаться потихоньку.
          • remington12
            1 23 янв 2015 в 08:44
            Ну не знаю как Маздовцы — но немцы из VAG ресурсом сознательно пожертвовали. Вплоть до того, что ЭБУ игнорирует одиночную детонацию, и начинает "что-то делать" только когда детонация идет уже по 2 цилиндрам несколько тактов подряд.
  • f1203
    2 22 янв 2015 в 14:59
    Очередная рекламная туфта. Пруф
    • Moor
      22 янв 2015 в 15:09
      Хороший линк, спасиб
  • Kalashmatik
    22 янв 2015 в 15:00
    Скользкая дорожка... ВАГи уже намудрили с TSI движками, эти могут тоже на грабли наступить. Не хочу себя ощущать бета-тестером новых технологий блин.
    • NYV
      22 янв 2015 в 15:54
      А что с ТСИ, расскажете? Знаю, что любят масло поджирать или там еще чего?
      • remington12
        1 22 янв 2015 в 17:07
        Ну например 1,4 tsi механический компрессор + турбина.
        1. Турбина страдает от масляного голодания, и в конце концов выходит из строя
        2. Компрессор фактически на одном шкиве с помпой — помпа крутится всегда, в ее шкив встроена муфта подключения компрессора.
        3. В этом движке практически дизельный ТНВД с приводом от распредвала.

        То есть имеем двигатель, по сложности превосходящий дизельный , но со всем недостатками бензинового.
        Зато жрет мало, без танцев с бубном укладывается в евро-6, "привозит" от 120 до 180 лс.
        • NYV
          22 янв 2015 в 17:09
          Может и на екобусты накинете, в частности на 2л.? :)
          • remington12
            1 22 янв 2015 в 17:52
            Про них я не в курсе. Но турбина обычно у всех так или иначе больное место. И ТНВД, если он есть.

            А, чуть не забыл: при всех своих недостатках 1,4 tsi — один из немногих современных бензиновых движков, построенных на чугунном блоке.
            • NYV
              22 янв 2015 в 17:56
              Литровый екобуст тоже блок из чугуна, а вот на 2л. не видел, хотя надо открыть капот :)
      • Kamikaze
        1 22 янв 2015 в 18:02
        Накрываться медным тазом ещё любят. ну и не поджирают, а жрут за обе щеки и добавки просят :D
      • remington12
        22 янв 2015 в 20:16
        Про помпу с муфтой компрессора упомянул, а самое главное забыл. Помпа с муфтой компрессора ~35 тыр. Без собственно компрессора.
        http://www.exist.ru/price.aspx?pid=ED108A53

        А это турбина в сборе.
        http://www.exist.ru/price.aspx?pid=44309DC9

        1. в задницу такие высокотехнологичные двигатели.
        2. На вторичке я ВООБЩЕ никому не рекомендую это чудо немецкой инженерной мысли без детальной дефектовки помпы, компрессора, турбины и ТНВД

        И это касательно только движка. А уж не дай бог, если этот шедевр встретится с DSG…
        • Turbocat
          22 янв 2015 в 23:44
          Оригинальные турбины от ВАГа покупают только извращенцы, та же улитка от производителя стоит в несколько раз дешевле.
          • remington12
            22 янв 2015 в 23:56
            Да я понимаю. Ну будет она не 150 а 50 тыр. Лично мне от этого было бы не сильно легче… ибо с такого порядка ценами на запчасти проще плюнуть и поставить контрактный атмо 1,6…
            • Turbocat
              23 янв 2015 в 00:15
              Турбина далеко не самое дорогое что может случиться, у вага например перескок цепи выйдет куда дороже.
              • remington12
                23 янв 2015 в 08:46
                На 1,2 tsi и 1,4 tsi движках VAG уже вроде как перешел обратно на ремни, уж год назад по-моему.
    • anton-ryabov
      23 янв 2015 в 11:22
      а не TFSI?
      • Kalashmatik
        23 янв 2015 в 14:55
        вот пример Audi V6 2,4 http://www.youtube.com/watch?v=GBHmCll6BCA похожая история есть с туареговским 2,5 TDI, в общем надо очень любить ВАГ, что бы его покупать нынче, ну или быстро сливать или не боятся трудностей (ИМХО).
  • Spirit999
    3 22 янв 2015 в 15:01
    скайактив не скайактив, в итоге он едет чуть лучше обычного 2.0 фордовского дюратека который ставили на г1 и г2 поколения мазды3.
    а если сравнить с немцами, то гольф с 1.6 и турбниной легко уезжает от мазды 2.0 и едет более эластично и под педалью больше запаса.
    • anton-ryabov
      23 янв 2015 в 11:24
      Так основная ж задача была экология, евро 6 - non penis canina est
    • remington12
      1 23 янв 2015 в 12:30
      1.6 турбо и от 2,5 атмо уедет. И едет турбо "удобнее".
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.