После окончания войны в нашей стране остро встал вопрос о междугородном автобусном сообщении. Дело в том, что, несмотря на хорошо развитую железно-дорожную сеть, в стране имелись огромные участки местности, не охваченные транспортными услугами: во-первых, железные дороги пролегали далеко не везде, а во-вторых, большие расстояния между станциями вынуждали путников добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте. Для решения этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы.

Поэтому в 1953 году на московском Заводе имени Сталина началось проектирование большого междугородного автобуса ЗиС-127. Работы по созданию автобуса поддержал бывший директор автозавода Иван Алексеевич Лихачёв, ставший 26 августа 1953 года министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.


Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины сделали два багажных отсека, между которыми поместили топливный бак..

Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстёгивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.


Кузов был оборудован системами отопления и вентиляции, хорошим освещением, радиоустановкой. Для перевозки багажа под полом кузова размещены просторные багажные помещения, хорошо изолированные от пыли. В кабине водителя имеется индивидуальный вентилятор и соответствующие контрольные приборы.

Длина автобуса при 5600-мм колёсной базе составляла 10 220 мм. Ширина равнялась 2680 мм, а высота при 270-миллиметровом дорожном просвете достигала 3060 мм.

В качестве силового агрегата ЗИЛ-127 использовал двухтактный шестицилиндровый дизель ЯМ3-206Д Двигатель находился сзади и имел поперечное расположение.


В салоне ЗиС-127 были установлены 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла были заполнены губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей. Спинки и подушки кресел пассажиры могли регулировать по своему желанию. В окнах были небьющиеся стекла и шторки.


При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см³. Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя.

Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой – топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность. Вес автобуса в снаряженном состоянии достигал 10 тонн. Наибольшая разрешённая скорость составляла 95 км/час, но разогнаться автобус мог и до 111 км/ч.


Вентилятор систем охлаждения двигателя приводился в действие от уравновешивающего вала двигателя через карданную и ременную передачи. Радиатор имел жалюзи с автоматическим управлением, которое осуществлялось с помощью термостата и пневматического привода.

На автобусе было применено 12-вольтовое электрооборудование. Однако стартер СТ-26 был 24-вольтовым.


Сцепление типа ЯАЗ было оборудовано гидравлическим приводом, который состоял из педали, связанной с главным гидравлическим цилиндром, трубопроводов и рабочего цилиндра, укрепленного на картере сцепления. Педаль была снабжена вспомогательной пружиной, облегчавшей выключение сцепления.

Трехходовая четырехступенчатая коробка передач была снабжена синхронизатором инерционного типа для включения третьей и четвертой передач. Передаточное число первой передачи равнялось 6,17; второй – 3,4; третьей – 1,78; четвертой – 1,0. Передаточное число главной передачи составляло 3,636 – 11 и 40 зубьев.


На сегодняшний день это самое малое передаточное число главной передачи для серийных автобусов. Благодаря такому соотношению, автобус, хотя и разгонялся с места довольно вяло, мог держать на трассе весьма приличную скорость, расходуя при этом сравнительно мало солярки – 40 литров на 100 км.

Подвески передней оси и заднего моста выполнены на продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор соединяются с кронштейнами рамы на резиновых подушках. В переднюю и заднюю подвеску были включены поршневые гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Передний мост был снабжен стабилизатором поперечной устойчивости. Запасное колесо устанавливалось на специальной тележке под полом в передней части кузова.


Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имели электрический дистанционный привод. Кроме них, на панели приборов имелись указатель температуры воды, амперметр, указатель давления масла и два манометра – один показывал давление в тормозной системе передних колёс, другой – задних.


Рулевое управление было в целом аналогично по конструкции рулевому управлению автомобиля ЗИЛ-164. Однако впервые в отечественной практике в рулевой привод был включен гидроусилитель. Он сильно облегчал поворот колес и в значительной мере смягчал удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Усилитель также повышал безопасность движения, устраняя резкий поворот колес в случае прокола шины переднего колеса.

Питание гидроусилителя производилось по трубкам от насоса лопастного типа, приводимого в действие от двигателя через ременную передачу.


Весьма надёжной была и тормозная система. Вследствие применения сдвоенного тормозного крана и наличия двух воздушных баллонов тормоза передних и задних колес имели независимый.

В январе 1956 г. началась эксплуатация серийных ЗиС-127 по маршруту Москва – Вязьма, а затем на линиях Москва – Симферополь, Москва – Ленинград, Москва – Рига, Москва – Минск и Ленинград – Таллин. В основном машины работали на дальних трассах, но встречались и некоторые исключения. Так, на ЗиС-127 доставляли пассажиров самолетов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково.


Новый автобус сразу понравился и шоферам, и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. ЗиС-127, переименованный после смерти Лихачёва вместе с заводом в ЗиЛ, строился до 1961 года. За это время успели построить 851 экземпляр, но так как СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению, ограничивавшей ширину автобусов двумя с половиной метрами, ЗиЛ-127 пришлось снимать с производства. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках СЭВ, и в Союз хлынули потоки Икарусов. Тем не менее, кое-где его продолжали эксплуатировать до начала 80-х годов. На сегодняшний день в мире осталось четыре экземпляра этого автобуса.


На базе ЗиЛ-127 в 1959 году был создан экспериментальный автобус НАМИ-053 с газотурбинным двигателем мощностью 350 л.с. Во время испытательных пробегов он развивал 160-километровую скорость. Турбо НАМИ-053 не использовался для перевозки пассажиров, а служил лабораторией на колесах. Салон его занимали исследовательские приборы и оборудование.


Отсюда.