Из истории нью-йоркских светофоров
samsebeskazal (с)
Я был ослеплен и поражен, когда увидел это. Назвать это светофором у меня просто не повернется язык. Это храм прогресса и венец светофоростроения, светоч правил дорожного движения и прижизненный памятник всем сотрудникам дорожной полиции. Мне кажется, что водители непроизвольно прикладывали руку к сердцу и напевали гимн, когда проезжали мимо этой светофорной башни с Пятой авеню. Никогда больше в Нью-Йорке не появится ничего подобного.
Город начал пробовать устанавливать электрические светофоры еще в 1917 году. Тогда устройство изобретенное инженером Фостером Милликеном было установлено на углу Пятой авеню и 57-й улицы. Фактически это был вращающийся фонарик, с одной стороны которого был зеленый свет, а с другой красный. Интересно, что тогда еще не существовало единых стандартов на цвета сигналов светофора. В некоторых случаях зеленый вместе с оранжевым или желтым мог означать остановку, а на красный надо было ехать. И только в 1925 году пришли к привычной нам схеме.
По статистике начала 20-х, каждый час по перекрестку Пятой авеню и Сорок второй улицы проезжало около 2 000 машин! (сейчас проезжает примерно столько же). Но самой большой проблемой были пешеходы, которые переходили улицу когда им заблагорассудится. Четверо полицейских на этом перекрестке с утра до вечера занимались только тем, что сдерживали толпы пешеходов и не давали тем бросаться под колеса летящих автомобилей.
В марте 1920 года, энтузиаст и изобретатель доктор Джон Харрис, работавший в городской администрацию на должность специального полицейского уполномоченного по делам дорожного движения (должность была без оплаты), на собственные средства! обустроил первые башни для управления дорожным движением вдоль Пятой авеню. Это были простые деревянные конструкции с навесом, под которым сидел полицейский при помощи кнопок управлявший сигналами. Автоматики тогда не существовало, поэтому к каждому светофору в обязательном порядке прилагался специальный сотрудник. На соседних перекрестках потоком машин и пешеходов управляли регулировщики, ориентируясь на сигналы башен.
Зацените трафик в 1920-м.
Опыт оказался положительным и Городской совет принял решение об установке пяти полноценных стационарных башен на пересечении Пятой авеню и 34-й, 38-й, 42-й, 50-й и 57-й улиц. Потом к заказу добавили еще две: на перекрестках с 14-й и 26-й. Причем деньги на этот проект были не из бюджета города, а из специального фонда "Ассоциации Пятой авеню", которая занималась всеми вопросами обустройства улицы. Город должен был лишь выделить полицейских и поддерживать работоспособность башен.
Ассоциация была основана в 1907 году и объеденила под своим началом крупнейших торговцев и влиятельнейших жителей Пятой авеню, которые в ситуации отсутствия законов сами следили за градостроительным развитием улицы, качеством строительства, архитектурным обликом, уровнем чистоты и безопасности. Занимаясь фактически всем тем, чем сегодня занимаются городские власти. Ассоциация создала фонд на развитие и поддержание инфраструктуры Пятой авеню, выселила с нее все производства и мастерские, не давала строить на ней здания фабрик и складов. Пятая авеню стала тем, чем она является сегодня именно благодаря этому вынужденному объединению жителей и бизнеса. Граждане захотели жить на красивой улице и сами сделали ее такой, не смотря на отсутствие норм, законов и высочайший уровень коррупции.
Самая офигенная реклама автобусной компании, что я видел. Из книги выпущенной "Ассоциацией Пятой авеню" и посвященной 100-летию улицы. Найдите на ней башню.
Проект башен был утвержден в результате большого конкурса, победителем которого стал американский архитектор Джозеф Фридландер, автор здания суда округа Бронкс и здания музея города Нью-Йорка. Изготовление было поручено компании Джона Полачека, венгерского эмигранта, приехавшего в Америку в возрасте 19 лет. В 1903 году он стал начальником производства бронзовых изделий в компании Тиффани. В 1910 году основал свою фирму, ставшую впоследствии General Bronze Corporation, получившей большую известность и выполнявшую заказы для клиентов со всей Америки. Фабрика Полачека выпускала все, начиная от бронзовой отделки для кладбищенских мавзолеев и заканчивая дверьми для офисов крупнейших банков страны. Очень много бронзовых элементов и изделий сохранившихся в Нью-Йорке, были сделаны именно на его производстве. Например, вся отделка и двери в здании Американ-интернешнл-билдинг (тогда Cities Service Building) и скульптуры Атласа и Прометея в Рокфеллер-центре.
По проекту каждая была оборудована будкой с остеклением, внутри которой сидел сотрудник полиции переключавший сигналы. У него был телефонный аппарат, пульт управления и часы, которые были синхронизированы с остальными башнями. Центральной была башня на 42-й улице из которой велось управление всеми остальными. Каждая башня была 7,5 метров в высоту, весила пять тонн и был построена из литой бронзы смонтированной на крепком стальном каркасе. Снаружи были часы с подсветкой, а внутри висел бронзовый колокол весом 175 кг., отбивавший каждый час для вечно спешащих пешеходов. Каждая обошлась в 125 000 долларов. По словам Полачека это был крупнейший заказ на изделия из бронзы за всю историю США, а возможно и вообще за всю историю.
Первая башня с помпой была открыта в декабре 1922 года на углу Пятой авеню и 42-й улицы. Вскоре были сданы в эксплуатацию и остальные. Все они работали в едином режиме, давая 2 минуты тем, кто ехал по улицам и 5 минут для тех, кто двигался по авеню.
В 1922 году компания изготавливавшая семафоры и системы сигнализации для железной дороги начала работать над автоматизацией уличных светофоров. Первая автоматизированная система управления дорожным движением была установлена в Хьюстоне. Автоматизация заключалась в замене человека таймером с возможностью настройки. Городские власти быстро поняли выгоду и стали менять башни на автоматические семафоры. К примеру, в Нью-Йорке 600 полицейских было задействовано только на управлении дорожным движением и автоматизация светофоров дала огромную экономию бюджетных средств.
В 1926 году башни на Пятой авеню перевели под управление одного сотрудника. В 1929 из заменили на компактные светофоры, а массивные конструкции были демонтированы из-за того, что создавали помехи движению. Все, что от них осталось, это бронзовая модель сделанная Полачеком в 1924 году.
Следующая модель светофора была также разработана неуемным доктором Джоном Харрисом. Здесь он решил соединить в одном устройстве сигналы для автомобилистов и пешеходов. Получилось, прямо скажем, не очень.
У нового светофора было аж четыре режимам работы и 7 светящихся элементов. Попробуйте сходу разобраться не читая подписи. Хотя там и с подписями ничего не понятно.
Дизайн следующей массовой модели для Пятой авеню был разработан все тем же Джозефом Фридландером, а делали их из привычной бронзы. Сигнала стало два: красный и зеленый; и тогда же было окончательно решено разделить светофоры для автомобилистов и пешеходов и больше не заниматься экспериментами.
Бронзовые светофоры с фигуркой Меркурия просуществовали с 1931 по 1965 год, до того момента, когда в Нью-Йорке стали внедрять электронную систему управления и вешать современных уродцев. Интересно, что никто не знает куда делись статуэтки после демонтажа. Коллекционеры смогли найти только одну.
Я был ослеплен и поражен, когда увидел это. Назвать это светофором у меня просто не повернется язык. Это храм прогресса и венец светофоростроения, светоч правил дорожного движения и прижизненный памятник всем сотрудникам дорожной полиции. Мне кажется, что водители непроизвольно прикладывали руку к сердцу и напевали гимн, когда проезжали мимо этой светофорной башни с Пятой авеню. Никогда больше в Нью-Йорке не появится ничего подобного.
Город начал пробовать устанавливать электрические светофоры еще в 1917 году. Тогда устройство изобретенное инженером Фостером Милликеном было установлено на углу Пятой авеню и 57-й улицы. Фактически это был вращающийся фонарик, с одной стороны которого был зеленый свет, а с другой красный. Интересно, что тогда еще не существовало единых стандартов на цвета сигналов светофора. В некоторых случаях зеленый вместе с оранжевым или желтым мог означать остановку, а на красный надо было ехать. И только в 1925 году пришли к привычной нам схеме.
По статистике начала 20-х, каждый час по перекрестку Пятой авеню и Сорок второй улицы проезжало около 2 000 машин! (сейчас проезжает примерно столько же). Но самой большой проблемой были пешеходы, которые переходили улицу когда им заблагорассудится. Четверо полицейских на этом перекрестке с утра до вечера занимались только тем, что сдерживали толпы пешеходов и не давали тем бросаться под колеса летящих автомобилей.
В марте 1920 года, энтузиаст и изобретатель доктор Джон Харрис, работавший в городской администрацию на должность специального полицейского уполномоченного по делам дорожного движения (должность была без оплаты), на собственные средства! обустроил первые башни для управления дорожным движением вдоль Пятой авеню. Это были простые деревянные конструкции с навесом, под которым сидел полицейский при помощи кнопок управлявший сигналами. Автоматики тогда не существовало, поэтому к каждому светофору в обязательном порядке прилагался специальный сотрудник. На соседних перекрестках потоком машин и пешеходов управляли регулировщики, ориентируясь на сигналы башен.
Зацените трафик в 1920-м.
Опыт оказался положительным и Городской совет принял решение об установке пяти полноценных стационарных башен на пересечении Пятой авеню и 34-й, 38-й, 42-й, 50-й и 57-й улиц. Потом к заказу добавили еще две: на перекрестках с 14-й и 26-й. Причем деньги на этот проект были не из бюджета города, а из специального фонда "Ассоциации Пятой авеню", которая занималась всеми вопросами обустройства улицы. Город должен был лишь выделить полицейских и поддерживать работоспособность башен.
Ассоциация была основана в 1907 году и объеденила под своим началом крупнейших торговцев и влиятельнейших жителей Пятой авеню, которые в ситуации отсутствия законов сами следили за градостроительным развитием улицы, качеством строительства, архитектурным обликом, уровнем чистоты и безопасности. Занимаясь фактически всем тем, чем сегодня занимаются городские власти. Ассоциация создала фонд на развитие и поддержание инфраструктуры Пятой авеню, выселила с нее все производства и мастерские, не давала строить на ней здания фабрик и складов. Пятая авеню стала тем, чем она является сегодня именно благодаря этому вынужденному объединению жителей и бизнеса. Граждане захотели жить на красивой улице и сами сделали ее такой, не смотря на отсутствие норм, законов и высочайший уровень коррупции.
Самая офигенная реклама автобусной компании, что я видел. Из книги выпущенной "Ассоциацией Пятой авеню" и посвященной 100-летию улицы. Найдите на ней башню.
Проект башен был утвержден в результате большого конкурса, победителем которого стал американский архитектор Джозеф Фридландер, автор здания суда округа Бронкс и здания музея города Нью-Йорка. Изготовление было поручено компании Джона Полачека, венгерского эмигранта, приехавшего в Америку в возрасте 19 лет. В 1903 году он стал начальником производства бронзовых изделий в компании Тиффани. В 1910 году основал свою фирму, ставшую впоследствии General Bronze Corporation, получившей большую известность и выполнявшую заказы для клиентов со всей Америки. Фабрика Полачека выпускала все, начиная от бронзовой отделки для кладбищенских мавзолеев и заканчивая дверьми для офисов крупнейших банков страны. Очень много бронзовых элементов и изделий сохранившихся в Нью-Йорке, были сделаны именно на его производстве. Например, вся отделка и двери в здании Американ-интернешнл-билдинг (тогда Cities Service Building) и скульптуры Атласа и Прометея в Рокфеллер-центре.
По проекту каждая была оборудована будкой с остеклением, внутри которой сидел сотрудник полиции переключавший сигналы. У него был телефонный аппарат, пульт управления и часы, которые были синхронизированы с остальными башнями. Центральной была башня на 42-й улице из которой велось управление всеми остальными. Каждая башня была 7,5 метров в высоту, весила пять тонн и был построена из литой бронзы смонтированной на крепком стальном каркасе. Снаружи были часы с подсветкой, а внутри висел бронзовый колокол весом 175 кг., отбивавший каждый час для вечно спешащих пешеходов. Каждая обошлась в 125 000 долларов. По словам Полачека это был крупнейший заказ на изделия из бронзы за всю историю США, а возможно и вообще за всю историю.
Первая башня с помпой была открыта в декабре 1922 года на углу Пятой авеню и 42-й улицы. Вскоре были сданы в эксплуатацию и остальные. Все они работали в едином режиме, давая 2 минуты тем, кто ехал по улицам и 5 минут для тех, кто двигался по авеню.
В 1922 году компания изготавливавшая семафоры и системы сигнализации для железной дороги начала работать над автоматизацией уличных светофоров. Первая автоматизированная система управления дорожным движением была установлена в Хьюстоне. Автоматизация заключалась в замене человека таймером с возможностью настройки. Городские власти быстро поняли выгоду и стали менять башни на автоматические семафоры. К примеру, в Нью-Йорке 600 полицейских было задействовано только на управлении дорожным движением и автоматизация светофоров дала огромную экономию бюджетных средств.
В 1926 году башни на Пятой авеню перевели под управление одного сотрудника. В 1929 из заменили на компактные светофоры, а массивные конструкции были демонтированы из-за того, что создавали помехи движению. Все, что от них осталось, это бронзовая модель сделанная Полачеком в 1924 году.
Следующая модель светофора была также разработана неуемным доктором Джоном Харрисом. Здесь он решил соединить в одном устройстве сигналы для автомобилистов и пешеходов. Получилось, прямо скажем, не очень.
У нового светофора было аж четыре режимам работы и 7 светящихся элементов. Попробуйте сходу разобраться не читая подписи. Хотя там и с подписями ничего не понятно.
Дизайн следующей массовой модели для Пятой авеню был разработан все тем же Джозефом Фридландером, а делали их из привычной бронзы. Сигнала стало два: красный и зеленый; и тогда же было окончательно решено разделить светофоры для автомобилистов и пешеходов и больше не заниматься экспериментами.
Бронзовые светофоры с фигуркой Меркурия просуществовали с 1931 по 1965 год, до того момента, когда в Нью-Йорке стали внедрять электронную систему управления и вешать современных уродцев. Интересно, что никто не знает куда делись статуэтки после демонтажа. Коллекционеры смогли найти только одну.
"Бронзовые светофоры с фигуркой Меркурия просуществовали с 1931 по 1965 год, до того момента, когда в Нью-Йорке стали внедрять электронную систему управления и вешать современных уродцев."
Посмотрел сейчас. Дырка в асфальте до сих пор осталась!