Листаю я новый "За рулем" и тут выясняется, что в середине 1970-х годов АЗЛК в целях модернизации (да-да, тогда еще под модернизацией подразумевался не тупо отмыв денег) 412-го Москвича произвели рестайлинг, так и родился "Москвич-2140". Но параллельно такую же работу поручили и фирме "Порш инжиниринг", а позднее в 1974, в пику конструкторам АЗЛК, МинАвтоПром заказал у них же разработку типового модельного ряда нового поколения "москвичей".
Это все здорово и круто, но из этого ничего путного не вышло и, как мы знаем, все эти хорошие начинания были похоронены и в результате переделки из Simca-1308 родился "Москвич-2141".
Интересен же другой опыт сотрудничества нашего и немецкого автопрома, принесший некоторые плоды.

Итак, добро пожаловать под кат.


В 1975 году президент фирмы "Порше" Э.Фурманн встретился с министром автомобильной промышленности СССР В.Поляковым и в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.
В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой "Порше" под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.
Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля "Нива" с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях, ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.
В течение двух с половиной лет на "Порше" постоянно находилась группа вазовских специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло "набраться ума" и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам.
Контрактом была предусмотрена разработка только автомобиля ВАЗ-2108 – трёхдверного хэтчбека с двигателем 1,3 л, хотя ВАЗ практически параллельно вёл работы над всем семейством – и по пятидверному кузову для "девятки", и по двигателям 1,1 и 1,5 л.

Изменение интерьера и экстерьера в процессе рестайлинга ВАЗ-3103 были необходимы ввиду ужесточения европейских требований к безопасности. Также в Порше подобрали более удачные настройки подвески, повысили антикоррозийную защиту кузова, изменили характеристики двигателя под европейские нормы. Кое-какие из этих предложений были реализованы на ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107.

В июле 1979 в Тольятти состоялись предварительные переговоры, где немцам показали первый прототип 2108. Через полгода был подписан договор и 3 ездовых образца были отправлены на испытательный полигон Вайсзах. А уже 2,5 месяца спустя в ВАЗ вернулись 467 замечаний, касающихся конструкции (двигатель, трансмиссия, подвеска, кузов).Большинство рекомендаций по устранению замечаний давали также немецкие инженеры.
Протокол об окончании совместной работы подписан 31 мая 1984, когда и начался серийный выпуск зубила :)

А что же было изменено?

Двигатель
Необходимость доводки: подобрать оптимальную степень сжатия, улучшить мощностные показатели, настроить холодный и горячий пуск, повысить эффективность системы охлаждения, выполнить требования относительно выбросов и шумов.
Что доработали: увеличили жесткость картера, применили более современные методы обработки рабочих поверхностей, подобрали настройки карбюратора "Солекс" для снижения вредных выбросов и расхода топлива, увеличены срок службы системы выпуска, переделали водяной насос.

Трансмиссия
Необходимость доводки: низкий ресурс синхронизаторов и сцепления, плохая информативность педали сцепления, повышенные усилия при переключении передач (особенно при низкой температуре), шум, негерметичность соединений.
Что доработали: синхронизаторы (разработаны заново), сцепление, дифференциал, приводы колес, механизм переключения разработан заново.

Подвеска
Необходимость доводки: посредственные плавность хода, устойчивость и управляемость; невысокий ресурс и нечеткая работа рулевого управления, недочеты в эргономике, вибрации в руле.
Что доработали: переднюю и заднюю подвески, рулевое управление (все разработано заново), руль (оптимизация), педальный узел (кинематика), тормоза (оптимизация).

Электрика
Необходимость доводки: настройка зажигания для работы на двигателях с разной степенью сжатия, общие замечания к электрическим элементам, недочеты в компоновке, монтаже узлов, прокладке жгутов проводов.
Что доработали: систему зажигания, генератор, стартер, светотехнику вентилятор радиатора, вентилятор отопителя, комбинацию приборов, очиститель заднего стекла, аудиосистему, многие элементы управления.

Кузов
Необходимость доводки: несоответствие требованиям, применяемым к пассивной безопасности (фронтальный и боковой удары), недостаточная жесткость кузова, негерметичность, посредственная аэродинамика, недочет вентиляции и отопления.
Что доработали: переднюю часть до стойки, силовые элементы пола и крепление сидений и ремней, усилители крыши и конструкцию дверей, капота, бамперов, остекление, крепление бензобака, приборную панель, обивки дверей и потолка, сидения, отопление и вентиляцию (разработали заново).

Меня больше всего поразила дотошность немцев до таких мелочей как, например, замок дверей:

Большую помощь нам оказали специалисты Porsche в выборе конструкции замка боковой двери. Они похвалили замок, разработанный нашим конструктором В.Епишиным, отметив его простоту и компактность, но посоветовали всё же принять замок фирмы Bomoro. Особо отметив при этом, что нём запирающий элемент удерживается вторым подвижным элементом наподобие борцовского приёма "захват".
Разговор простым не получился. Я возразил, что в нашем замке запирающий элемент подпружинен, поэтому он никогда не отойдёт от запираемого элемента.
Тогда начальник КБ механизмов г-н Колель положил пальцы на край стола и сказал: "Представьте себе, что пальцы – запирающий элемент, а стол – запираемый. Ведь при движении автомобиля происходит вибрация (он поёрзал пальцами), и ваш запирающий элемент может от края стола отойти".
Я повторил, что запирающий элемент нагружен пружиной и поэтому он не сдвинется. Г-н Колель сказал: "А вибрация?". И вновь поёрзал пальцами. Я опять не согласился.
Тогда он и задал вопрос:
– Вы гарантируете, что Ваш замок не откроется, скажем, один из тысячи?
– Да.
– А один из 10 тысяч?
– Да.
– А один из 100 тысяч?
Я подумал: "В год будем выпускать 220 тысяч автомобилей 2108. И надо быть твёрдо уверенным, что даже на одном-единственном из этих автомобилей замок не откроется самопроизвольно".
А мой оппонент не торопит и добавляет:
– Учтите, что в Америке вы тоже собираетесь продавать свои автомобили, а там судебный процесс стоит очень и очень дорого. Был такой случай, когда у владельца автомобиля Porsche-911 пассажир на повороте выпал из автомобиля и погиб. В конце концов нам удалось всё же доказать, что замок двери не мог открыться самопроизвольно. Фирма Porsche этот процесс выиграла, но каких трудов это стоило!
Я вынужден был согласиться с замком Bomoro, хотя знал, что это – дополнительные расходы со стороны ВАЗа.

Из подписи к этому фото видно также, что немецкие инженеры приложили руку еще и к внешнему виду десятки в далеком 1987 году.



Кому интересно, более подробно с фамилиями, датами и фотками можно ознакомиться, например, ЗДЕСЬ (PDF-файл) или здесь.