История московских пробок
Началось всё в 1680-х годах, когда кареты стали очень престижным видом транспорта, который указывал на статус владельца. Предпосылками стал обильный ввоз карет из Европы в Москву в конце 1660-х – начале 1670-х годов. И вот к началу 1680-х из-за обилия карет на московских улицах появились первые пробки. А улицы-то тогда были кривые и узкие, с ломаными линиями застройки, всё это сильно повлияло на транспортную ситуацию. И царь Фёдор Алексеевич нашёл выход, правда весьма странный – 28 декабря 1681 года он запретил пользоваться каретами всем, кроме членов Боярской Думы. В начале XVIII века широкое использование карет стало возможно только в Петербурге, в котором уличная сеть отличалась от московской, это была регулярная планировка с широкими и прямыми улицами.
В Москве ситуация с улицами и транспортной сетью начала меняться со времён Екатерины II, со второй половины XVIII века, то есть с наступлением эпохи классицизма. Тогда началось выпрямления красных линий улиц, расширение проезжих частей, были снесены стены Белого города, на месте которых провели Бульварное кольцо. В 1775 году был принят генеральный план города Москвы. В начале XIX века срыли земляной вал, и проложили Садовое кольцо на его месте. Таким образом, в первой трети XIX века ситуация с дорогами Москвы заметно улучшилась, и долгое время больших проблем с дорожным движением не было.
Затор на Милютинском переулке, у стыка с Мясницкой улицей, 1914 год:
Так в 1914 году представляли пробки XXII века:
Но темпы роста и развития города увеличивались, и ко второй половине XIX века ситуация вновь усложнилась. Требовался общественный транспорт, и в 1870-е годы была пущена конка, в 1899 году – трамвай. Но город развивался ещё быстрее, автомобилей и трамваев становилось всё больше и больше, и в 1920-е годы на улицах Москвы возникли уже серьёзные транспортные проблемы. И трамваи, которые ходили почти по всем улицам Москвы, становились уже помехой для автомобильного движения. Пересечение потоков трамвайного, автомобильного и гужевого транспорта вызывало страшные заторы. Проблема была такой острой, что даже в карикатурах рисовали московские пробки. Особенно большие заторы возникали на Охотном ряду, Лубянской площади, Мясницкой, и прилегающих к ним улицах. Это было вызвано тем, что как-раз по этим улицам шли транспортные потоки к трём вокзалам. И именно это стало предпосылкой строительства первой линии метро в начале 1930-х годов как-раз через эти места, а не романтично воспетое Утесовым соединение Сокольников и Парка Культуры. С открытием метро в 1935 году проблема была отчасти решена, но только в самых проблемных местах 1920-х годов, и то ненадолго.
Трамвайная пробка на Лубянской площади, 1925 год:
Заторы на Лубянской площади, карикатура Кукрыниксов, 1920-е годы:
Пробка на Мясницкой улице, 1928 год:
Встал вопрос о снятии трамвайных линий, как помех дорожному движению, и уже в 1930-х годах взялись за это, первую линию убрали в 1934 году, с улицы Арбат. Проблемы движения также решались установкой светофоров на перекрёстках. Но развитие массового производства автомобилей в стране делало своё дело, и улицы загружались еще больше, несмотря на строительство метро и появление светофоров.
Фрагмент генплана 1935 года. Видны проектируемые магистрали и планируемое расширение улиц:
Требовались более радикальные методы решения проблемы, и в 1935 году был принят генплан, по которому все улицы Москвы должны были расшириться, и пробиться новые проспекты, в ущерб исторической застройке города. Во второй половине 1930-х годов план был частично реализован, расширено за счёт уничтожения зелени Садовое кольцо, реконструирована и расширена улица Горького, а также некоторые площади, старые мосты через реку Москву заменены на новые, снесена Китайгородская стена и многие другие ценные постройки. Но война помешала полной реализации генплана, после войны уже было не до этого, реализация генплана была приостановлена, и пробки в Москве увеличивались. Появилось много «бутылочных горлышек» – проблемных узких мест, в которых улицы остались нерасширенными, в этих местах скапливались самые большие пробки.
Пробка на Проспекте Маркса, конец 1930-х годов:
Пробка на улице Горького, у Белорусского вокзала, 1939 год:
Пробка на Ленинградском проспекте у стадиона «Динамо», 1949 год. Перед футбольными матчами и прочими подобными событиями образовывались гигантские пробки:
Вновь взялись за реконструкцию Москвы в 1960-е – 1970-е годы, были пробиты Калининский и Новокировский проспекты (ныне проспект Сахарова), расширены почти все центральные площади (что исказило их архитектурный облик), построена МКАД, но все-равно, дорожная сеть города имела много недостатков. Причем плохо развита сеть была не только в центре, но и особенно в серединных поясах Москвы, и на окраинах.
Новослободская улица, 1950-е годы:
Участок у Савёловского вокзала до постройки развязки представлял из себя “бутылочное горлышко” шириной около 20 метров, в нем было по две полосы (не считая трамвая, который за путепроводом пересекал основной поток и еще больше тормозил движение), а сходились пять достаточно широких улиц. Светофоры, стоящие с обоих сторон от путепровода, в часы пик помогали мало. Видимо, и приходилось иногда делать реверсивное движение.
Расширенное в 1930-е годы Садовое кольцо к 1950-м уже не всегда справлялось с транспортными потоками. Пробка на Смоленской площади, 1955:
Большая Черкизовская улица, 1966 год. Тут пробки образовывались из-за неудачного устройства трамвайных остановок. Когда трамвай останавливался, перекрывалось всё движение автомобилей, а посадка-высадка пассажиров проходила довольно долго:
С ростом города чёткая радиально-кольцевая структура, которая складывалась ранее, и которую развивал генплан 1935 года, была нарушена, на окраинах строились большие жилые районы, возникали промзоны огромных площадей, но сообщение между ними было неудобным, их разделяли железные дороги, которые становились непреодолимым барьером для автотранспорта, а кольцевые магистрали в серединном поясе Москвы не строились. Всё это увеличивало пробки, и по сей день является отчасти их причиной.
Пробка улице Горького в день празднования 50-летия Октября, 1967 год:
Проспект Маркса, 1987 год:
Сейчас реконструкция старой дорожной сети ведётся очень медленно, а машин становится с каждым годом всё больше и больше. Ещё одна причина пробок на сегодняшний день – это расположение почти всех рабочих мест людей в центре города, а жилых районов – на окраинах, что вызывает огромные транспортные потоки в центр по утрам, и из центра – вечером.
Отсюда.
В Москве ситуация с улицами и транспортной сетью начала меняться со времён Екатерины II, со второй половины XVIII века, то есть с наступлением эпохи классицизма. Тогда началось выпрямления красных линий улиц, расширение проезжих частей, были снесены стены Белого города, на месте которых провели Бульварное кольцо. В 1775 году был принят генеральный план города Москвы. В начале XIX века срыли земляной вал, и проложили Садовое кольцо на его месте. Таким образом, в первой трети XIX века ситуация с дорогами Москвы заметно улучшилась, и долгое время больших проблем с дорожным движением не было.
Затор на Милютинском переулке, у стыка с Мясницкой улицей, 1914 год:
Так в 1914 году представляли пробки XXII века:
Но темпы роста и развития города увеличивались, и ко второй половине XIX века ситуация вновь усложнилась. Требовался общественный транспорт, и в 1870-е годы была пущена конка, в 1899 году – трамвай. Но город развивался ещё быстрее, автомобилей и трамваев становилось всё больше и больше, и в 1920-е годы на улицах Москвы возникли уже серьёзные транспортные проблемы. И трамваи, которые ходили почти по всем улицам Москвы, становились уже помехой для автомобильного движения. Пересечение потоков трамвайного, автомобильного и гужевого транспорта вызывало страшные заторы. Проблема была такой острой, что даже в карикатурах рисовали московские пробки. Особенно большие заторы возникали на Охотном ряду, Лубянской площади, Мясницкой, и прилегающих к ним улицах. Это было вызвано тем, что как-раз по этим улицам шли транспортные потоки к трём вокзалам. И именно это стало предпосылкой строительства первой линии метро в начале 1930-х годов как-раз через эти места, а не романтично воспетое Утесовым соединение Сокольников и Парка Культуры. С открытием метро в 1935 году проблема была отчасти решена, но только в самых проблемных местах 1920-х годов, и то ненадолго.
Трамвайная пробка на Лубянской площади, 1925 год:
Заторы на Лубянской площади, карикатура Кукрыниксов, 1920-е годы:
Пробка на Мясницкой улице, 1928 год:
Встал вопрос о снятии трамвайных линий, как помех дорожному движению, и уже в 1930-х годах взялись за это, первую линию убрали в 1934 году, с улицы Арбат. Проблемы движения также решались установкой светофоров на перекрёстках. Но развитие массового производства автомобилей в стране делало своё дело, и улицы загружались еще больше, несмотря на строительство метро и появление светофоров.
Фрагмент генплана 1935 года. Видны проектируемые магистрали и планируемое расширение улиц:
Требовались более радикальные методы решения проблемы, и в 1935 году был принят генплан, по которому все улицы Москвы должны были расшириться, и пробиться новые проспекты, в ущерб исторической застройке города. Во второй половине 1930-х годов план был частично реализован, расширено за счёт уничтожения зелени Садовое кольцо, реконструирована и расширена улица Горького, а также некоторые площади, старые мосты через реку Москву заменены на новые, снесена Китайгородская стена и многие другие ценные постройки. Но война помешала полной реализации генплана, после войны уже было не до этого, реализация генплана была приостановлена, и пробки в Москве увеличивались. Появилось много «бутылочных горлышек» – проблемных узких мест, в которых улицы остались нерасширенными, в этих местах скапливались самые большие пробки.
Пробка на Проспекте Маркса, конец 1930-х годов:
Пробка на улице Горького, у Белорусского вокзала, 1939 год:
Пробка на Ленинградском проспекте у стадиона «Динамо», 1949 год. Перед футбольными матчами и прочими подобными событиями образовывались гигантские пробки:
Вновь взялись за реконструкцию Москвы в 1960-е – 1970-е годы, были пробиты Калининский и Новокировский проспекты (ныне проспект Сахарова), расширены почти все центральные площади (что исказило их архитектурный облик), построена МКАД, но все-равно, дорожная сеть города имела много недостатков. Причем плохо развита сеть была не только в центре, но и особенно в серединных поясах Москвы, и на окраинах.
Новослободская улица, 1950-е годы:
Участок у Савёловского вокзала до постройки развязки представлял из себя “бутылочное горлышко” шириной около 20 метров, в нем было по две полосы (не считая трамвая, который за путепроводом пересекал основной поток и еще больше тормозил движение), а сходились пять достаточно широких улиц. Светофоры, стоящие с обоих сторон от путепровода, в часы пик помогали мало. Видимо, и приходилось иногда делать реверсивное движение.
Расширенное в 1930-е годы Садовое кольцо к 1950-м уже не всегда справлялось с транспортными потоками. Пробка на Смоленской площади, 1955:
Большая Черкизовская улица, 1966 год. Тут пробки образовывались из-за неудачного устройства трамвайных остановок. Когда трамвай останавливался, перекрывалось всё движение автомобилей, а посадка-высадка пассажиров проходила довольно долго:
С ростом города чёткая радиально-кольцевая структура, которая складывалась ранее, и которую развивал генплан 1935 года, была нарушена, на окраинах строились большие жилые районы, возникали промзоны огромных площадей, но сообщение между ними было неудобным, их разделяли железные дороги, которые становились непреодолимым барьером для автотранспорта, а кольцевые магистрали в серединном поясе Москвы не строились. Всё это увеличивало пробки, и по сей день является отчасти их причиной.
Пробка улице Горького в день празднования 50-летия Октября, 1967 год:
Проспект Маркса, 1987 год:
Сейчас реконструкция старой дорожной сети ведётся очень медленно, а машин становится с каждым годом всё больше и больше. Ещё одна причина пробок на сегодняшний день – это расположение почти всех рабочих мест людей в центре города, а жилых районов – на окраинах, что вызывает огромные транспортные потоки в центр по утрам, и из центра – вечером.
Отсюда.
