Зародыш тяги к самообразованию во мне был всегда - в той или иной степени мне интересно абсолютно всё. И автомобильная тематика в этом плане в последнее время лишь набирает приоритет - из задрота-теоретика хочется перерасти в опытного практика. Именно поэтому стараюсь ездить на всём, что ездит, научиться всему, что может пригодиться и узнать всё, что к этому причастно. И если тест-драйвы бывают лишь от случая к случаю, а статьями из википедии (ну или роликами с ютуба) можно “догоняться” в любое время, то вот отработке каких-то определённых навыков лучше уделять отдельное внимание.



Сегодня поделюсь своим опытом прохождения школы контр-аварийного вождения - не сдвинемся с места, пока не пристегнётесь )

Сразу сделаю два важных заявления.

Во-первых, во всём виноваты @Molodec и @renic - именно они своими постами (раз и два) соблазнили меня оторвать задницу от кресла и записаться на курсы ) Ну а во-вторых, вы все тут взрослые и должны понимать, что буковки из данного поста дают возможность лишь помусолить тему в комментариях, без практики они - всё равно, что изучение бокса по книжке. И еще - во время обучения я "официально" делал заметки на айпаде, всего всё равно не запомнил, поэтому часть текста будет просто тезисами, без какого-либо связующего текста - за двумя зайцами погонишься... Все написанное является кратким изложением рассказанного материала - для более подробного изучения вопроса гуглите. Материал не претендует на полноту и 100%-ую точность - если с чем-то несогласны, можете оспорить в комментариях.

Вообще, желание “пройти” что-нибудь ТАКОЕ у меня было ещё до того момента, как мне выдали права в ГАИ - хотелось пропитаться какими-нибудь знаниями и умениями, которых не дали в автошколе и которые из пальца просто так сам не высосешь. Тем более, что сейчас подобные навыки для меня (да и вообще для любого водителя) явно не лишние. Всяких курсов и школ существует великое множество, но ведь так хочется сразу попасть к хорошим людям )

В общем, не буду тянуть кота за хвост - изучив сайт посоветованного клуба ExtrimDrive, я пришел к выводу, что это то, что мне нужно. Про эту школу вы может быть и не знаете, но уж точно видели или слышали что-то про её участников; например, инструктор Александр Грачёв из “Главной дороги” является одним из её выпускников.



Больше всего мне хотелось пройти самые “опасные” курсы, а именно - управление автомобилем на льду (хоть льда как такового за всю зиму я практически не встретил - разве что на коньках выходил покататься). Звоню, чтобы записаться... но увы - на том конце провода говорят что-то про межсезонье. В общем, несмотря на то, что на улице было еще самое время для прохождения этих курсов, их уже прекратили и записаться можно было разве что на “обычные” асфальтовые покатушки (что, как мне кажется, не менее интересно). Однако для начала предложили пройти курс “Теория контр-аварийного вождения и профессионального вращения руля”, дескать без него на практике может быть некомфортно.

Курсы вращение руля? Хахах, может быть еще записаться на курсы выбибикивания мелодий в пробках? Чего там в этом руле может быть необычного - крути его вправо или влево и всё будет... Но ладно, раз советуют, то надо брать - забегая вперёд, ничуть не пожалел.

В одну из суббот приезжаю к зданию РГУФКСиТ (около ст.м. Черкизовская) - занятия проводились именно там. На входе в фирменной майке меня встретил Илюхин Александр - мастер спорта, преподаватель кафедры прикладных видов спорта и экстремальной деятельности РГУФКСиТ... ну и попросту ведущий инструктор клуба - именно он проводил теоретическую часть курса. К слову, пока я прошел именно теоретическую часть (которая включает в себя отработку движений вращения руля) - курсы-покатушки начнутся только с конца апреля.

Проходим в аудиторию - обычный класс человек на 20, на каждой парте установлено по два руля-тренажёра.



Самый козырный тренажёр, с педальками, стоит прямо у доски - на нём все упражнения выполняет инструктор.



Приятно вспомнить школьные годы, правда вместо горячих школьниц и учеников-сорванцов тут взрослые дядьки и тётьки, как на собрании. Кстати, несколько удивило то, что основную часть пришедших составляли именно девушки - язык не поворачивается назвать их ТП, так как сюда они пришли как раз для прокачки знаниями и умениями.



Кроме меня из парней было несколько необъятных бритых дядек, которые заняли последние ряды в классе и недвусмысленно дали знать, что не любят фотографироваться ) Дело в том, что на подобных курсах в том числе обучают сотрудников спецслужб и попросту всяких охранников/водителей.



Чему посвящен курс? Если вкратце, то в 95% времени за рулём мы не испытываем стресса и этому поведению нас учат в любой автошколе. Здесь же учат правильно вести себя в оставшиеся 5% времени, когда руль нужно крутить как последний раз в жизни. Александр сообщил, что за всё время курса (а это 6 часов - по 3 часа в два дня) некоторые ученики умудрялись сбросить до 3 кг.

Сперва была голая теория. Вводная часть, по которой Александр определил уровень знаний присутствующих в классе - простые, казалось бы, вопросы, которые многих ставили в тупик. Для чистоты эксперимента было бы интересно почитать в комментариях ваши варианты ответов на такие вопросы как:
- Для чего вам нужен автомобиль и для чего ему нужны вы?
- Как определить, где лево, а где право?
- Как вычислить на дороге водителя-профессионала?
- Чем вождение автомобиля отличается от управления?

Дальше - рассказали про разницу вождения в разных странах. Не, не так - про разницу вождения в России и в других странах. Оказывается, во всяких там Европах водители руководствуются лишь прогнозами и рефлексами, в то время как в России царят навыки, культура и интеллект (или их отсутствие) - эти наблюдения были подкреплены рядом видеороликов. Больше всего запомнился ролик с внезапным снегом на наклонной дороге - ну тот боянчик, где машинки катятся одна за другой, а мы еще писали “воооо тупые америкосы!”. В России же за примерами далеко ходить не пришлось. Интереса ради мы составили среднестатистический (по классу) график нашего вождения - отметили точками наши уровень навыков, культуры и интеллекта.



О том, что культуры вождения в России практически нет, вы и сами знаете - она подхрамывала даже на нашем графике ) Говоря об интеллекте, имеется ввиду умение принятия решений на дороге в каждую единицу времени: оказывается, для мозгов вождение автомобиля гораздо полезней, чем те же шахматы - в наличии больше правил и больше вариантов их нарушения, причём каждый раз ситуация уникальная.

После теории мы сели за наши “болиды” - Александр рассказал про правильную посадку, про которую вы, умненькие, все всё знаете )

Начал он с того, что автомобиль является вымыслом человека, поэтому умение вождения на генетическом уровне не передаётся. Однако передаются рефлексы, которых за рулём несчётное количество. Например, отпускание педали газа в случае опасности можно сравнить с подгибающимися на краю пропасти ногами, что не позволяло предкам упасть вперёд. Впрочем, кто-то газ не отпускает, а наоборот давит тапку в пол - это тоже гены: слабые убегали от мамонта, а опытные и смелые с ним боролись.

Что выбрать при посадке за руль - безопасность или комфорт? Как показывает практика, многие выбирают комфорт (чтобы спинка не затекала, чтобы ножки не болели), в то время как выбирать (согласно эволюции, если вы ее не симулируете) нужно безопасность. Проблема заключается еще и в том, что на данный момент нет ни одного автомобиля, в котором посадка была бы и комфортной и безопасной одновременно - эти понятия идут параллельно и не пересекаются. Кстати, оказывается, что практически все автомобили сейчас проектируются для людей с ростом в 175 см и с 42 размером ноги - всем карликам и великанам придётся подстраиваться под эти рамки.

Руль

Его надо держать крепко, но не держаться за него. Руки должны быть чуть согнуты в локтях. Для создания правильного угла Александр посоветовал следующий “шаблон” - положить руки сверху руля так, чтобы он оказался прямо под запястьям (при этом спиной нужно максимально прижаться к сиденью).

“Правильным” положением рук является всем знакомое “9-10 часов” для левой руки и “2-3 часа” для правой (в зависимости от конструкции руля, а точнее, расположения спиц на нём). Во-первых, такое положение обеспечивает максимальную обзорность приборной панели и маневренность в случае необходимости - вы сможете сразу предпринять действия. Возвращаясь к тем же рефлексам - если вы держите руль снизу, то в случае возникновения опасной ситуации вы рефлекторно сначала перекинете руки наверх - на это уйдёт примерно 0,3 секунды, что в пересчете в расстояние (на скорости в 72км/ч, то есть 20м/с) будет равно 6 метрам.



Во-вторых, такая позиция позволяет отслеживать поворот колёс (возможности поворота колёс советуется отдельно “прорабатывать” для запоминания на уровне мышечной памяти).

В-третьих, в таком случае “взорвавшаяся” подушка безопасности не сломает вам руки в случае аварии - в отличие, например, от хвата руля сверху одной рукой. Ну и в-четвёртых, как оказалось, такой хват является индикатором вашего самочувствия - как только ваши руки поползли вниз (в пробке после работы, после спортзала), значит вы устали :) Едете с приятеле в дальнюю дорогу и видите, что его руки где-то не там - следует отдохнуть или поменяться. Видите “соню” в пробке - отъедьте от греха подальше.

Руль нужно держать закрытым хватом, то есть с “пальцем внутри” - кто бы что ни говорил (мол в кочке можно сломать палец и т.д.). Впрочем, многие держат руль именно так, так как это тоже "генное" движение - дайте младенцу банан и обратите внимание на то, как он его возьмёт (в отличие, например, от обезьяны). Только такой хват позволяет максимально надёжно контролировать рулевое колесо и иметь необходимую обратную связь с дорогой. Более того, иной раз палец является единственной “палочкой-выручалочкой”, благодаря которой можно провернуть руль - например, когда между рукой и рулём возникает водяная прослойка (у кого на полупустом МКАДе не потели руки?) - с неполным хватом легко допустить непоправимую ошибку. Открытый хват допустим только на небольшой скорости в колеях, а руление ладонью - как ооочень редкую альтернативу.

Подобное положение рук вы можете наблюдать у спортсменов, которые гоняют по любым типам покрытий и во всевозможных скоростных режимах. Собственно, техника в первую очередь и носит название “раллийная”, хотя у неё полно синонимов - фундаментальная, прогрессивная или “техника вращения двумя руками”.

Далее по ходу занятий было показано и отработано (в минимально необходимом количестве) порядка двух десятков различных движений - вращение руля одной и двумя руками, разными хватами и "задним ходом", на разных скоростях и в разных "поворотах-разворотах"; были изучены всевозможные толчки, рывки ("срывы руля") и возвраты, перехваты и перемещения рук по рулю. Отдельное внимание уделялось езде с "препятствиями" - с повреждённым колесом, в тоннеле, в тесной машине или с "помехой справа/слева" (когда кто-то лезет здороваться, обниматься, драться и т.д). Всего пересказать не осилю, если интересно - спрашивайте в комментариях.

Стоит отметить то, что многие упражнения отрабатывались с закрытыми глазами - в том числе для того, чтобы не видеть руль и не думать, как поступить (в случае "ситуации" вы должны смотреть не на руль). Здесь мне больше всего запомнились сбитые большие пальцы, которые первое время постоянно врезались в спицы, что на большой скорости вращения было особенно больно.



Но тут есть два момента: во-первых, инфу на ус мы наматывали методом собственных проб и ошибок (тяжело в учении - легко в бою; на второй день я уже практически ни разу не врезался пальцами в спицы, хотя они всё равно болели); во-вторых, дальнейший комфорт целиком и полностью зависит от уровня отработки движения хвата и отпускания руля, который для запоминания надо бы по-хорошему повторить 5-6 тысяч раз (сейчас тренируюсь, стоя в пробках).

Все движения отрабатывались начиная с небольшой скорости и заканчивая такой, что на выдержке 1/100 на кадре получалась каша из рук.



Как правило всё это было в рамках непрерывных "шестиминуток", за которые иной раз действительно устаёшь. Между упражнениями проводились замеры пульса - по результатам можно было приблизительно судить о том, кто и что испытывает во время интенсивных нагрузок и стресса. Я оказался весьма спокойным - после первой “шестиминутки” пульс был 110 ударов, хотя у кого-то доходил и до 150 и выше. Фитнес-клуб "Рулевое колесо" )


Довольно часто (на том же ютубе) можно наблюдать целый комплекс ошибок - газуют тогда, когда не едет; жмут тормоз, когда машине не тормозит, крутят руль в ту сторону, в которую машина не едет. Это одна из наиболее распространённых ошибок практически любого автовладельца - незнание собственного автомобиля. Понятное дело, что имеется ввиду не название модели и расположение кнопок, а его потенциал и принципы работы механизмов - ручник, привод, коробка, системы стабилизации и так далее. Здесь единственным советом может быть изучение инструкции по машине, хотя не менее важно знать о возможностях других автомобилей в потоке - тут поможет только чтение обзоров и прочей информации об авто.

На второй день практики было еще больше - крутили-крутили-крутили, но уже с ощутимо более хорошими результатами. Пальцы жутко болели после первого дня - кто-то пришел в перчатках, но зачем они, если водить будешь без перчаток :)

Экстренное торможение

Как вы думаете, какой самый эффективный способ торможения автомобиля? Подумайте хорошенько и назовите тот, в результате которого машина встаёт как вкопанная, ни сантиметра в сторону. Правильно думаете - торможение в стену ) Самый опасный вид торможения, применять который крайне не рекомендуется по понятным причинам ) Так, например, удар “девятки” в стену на скорости в 100км/ч будет приблизительно равносилен её “падению” с 12 этажа - согласитесь, приятного будет мало.

Вторым по эффективности способом торможения автомобиля является... вращение. Данный способ непрост в применении, но в случае необходимости позволяет очень быстро остановить автомобиль. Наглядное тому подтверждение:


Ну а дальше традиционное комбинированное торможение - отпускание газа, прерывистая и ступенчатая работа педалью тормоза.

Пару слов рассказали про системы ABS - когда и почему они срабатывают, какие бывают и так далее. Так, например, ABS второго поколения при срабатывании совершает 15 нажатий педали тормоза, подготовленный спортсмен способен сделать порядка 8, в то время как обычный человек - не более 4.
Рассказали про торможение левой ногой - она хоть и является костылём, но иногда может пригодиться. В качестве доказательства:


Познакомили с осями автомобиля: есть поперечная (управляется тормозом и газом), продольная (управление за счет руля) и вертикальная (управляется поворотом руля в дуге).

Разруливание ситуаций

Рассказали про блок основных неприятностей: занос (потеря устойчивости), снос (потеря управляемости). Как оказалось, одним из лучших "индикаторов" является... спина, которая способна заметить малейший занос гораздо раньше рук, ног и глаз. Именно поэтому "облегающие" спортивные сиденья-"ковши" являются более предпочтительными, чем плоские комфортабельные кресла. На собственном опыте скажу, что в поворотах левой ногой со всей силой упираюсь в упор около педалей, чтобы поплотнее вжаться в сиденье.

Рассказали про поворачиваемость (поведение автомобиля в поворотах) - есть избыточная (потеря сцепления задних колёс), недостаточная (потеря сцепления передних колёс) и нулевая (когда сцепления нет у всех колёс) - про каждый из терминов тоже лучше гуглить отдельно, так как если подробно рассматривать каждую "неприятность" для каждого типа привода, статья получится необъятной.

В большинстве случаев заноса крутить руль следует в сторону заноса (если зад уносит вправо, то руль тоже надо крутить вправо) - этот навык еще с детства можно запомнить по велосипеду или авто-симуляторам. Поворот и возврат руля следует делать с одинаковой скоростью (этот приём легко отработать в заносах малой амплитуды).


Для выхода из заноса со "средними углами" на современных автомобилях достаточно поворота руля без перестановки рук - примерно до скрещивания рук (если требуется больше - ведущую руку ведем по дуге руля, вспомогательную возвращаем по хорде).

В критическом заносе (когда колёса порой приходится выкручивать до крайних положений) рулить приходится в зависимости от скорости, но чаще всего - люто-бешено, как раз как на курсах ) Наиболее частым из "опасных" является так называемый "ритмический занос" - когда после реакции на первый признак заноса водитель не возвращает руль в исходное положение, а держит его под углом в ожидании стабилизации (чуда). Результатом такой передержки является повторный занос в противоположную сторону, а уже после него машина уходит на вращение.


По поводу езды по колее, было рассказано про два способа - “упор” и "зацеп" - отработать рулём их на тренажере невозможно, поэтому про саму технику гуглите.

В конце занятия мы повторно построили график навыков, культуры и интеллекта. Показатели чуть приподнялись (в среднем по больничке), но всё равно еще было к чему стремиться. Как оказалось - в идеале он должен быть горизонтальной прямой и чем выше, тем лучше.

Тезисы

- Самая безопасная скорость - скорость потока. На сколько % вы от неё отклоняетесь, во столько же увеличивается шанс попасть в аварию. Ошибка практически всех автошкол - то, что в них обучение производится на небольшой скорости (километров в 40), из-за чего потом остаётся страх выехать в скоростной поток.
- Самыми опасными шашечниками являются те, у которых между перестроениями практически нет прямых участков движения. А также те, у которых используются примитивные (или отсутствуют вообще) системы стабилизации.
- В состоянии покоя человек может находиться порядка 45 секунд - после этого может начаться что угодно. У пешехода - желание перебежать дорогу, у водителя - поехать раньше зелёного сигнала светофора. Важно уметь “читать” пешеходов вдоль дороги - как долго они там стоят и на что способны.
- У легкового автомобиля есть порядка 18 статико-динамических габаритов. Вот.
- Прогревание автомобиля аналогично зарядке с утра. Разминайтесь перед тем, как сесть за руль - будьте готовы к дороге, как и ваш автомобиль.
- Во время вождения не должны мешать шарфы, галстуки и торчащие рукава - всё это может сыграть злую шутку.

Из того, что не понравилось
- Если закинуть ногу на ногу, то болты струбцин (удерживающие рули на партах) впиваются в ногу - за 3 часа такой манёвр неизбежно захочется проделать.
- Экран от проектора стоял под углом к нему, из-за чего счастье от просмотра видео было неполным.
Сколько стоит удовольствие? Стоимость курса составляет 3950 рублей, что риммерно 650 рублей в час. Вполне адекватный ценник - мой тренер в спортзале за час занятий берёт почти столько же, но при этом основную часть времени просто стоит над душой :)



В целом всё очень понравилось, Александр без малейшей остановки и запинки рассказывал полезную для любого водителя информацию. Многолетний опыт чувствовался в каждом его выражении... ну, я думаю, вы знаете, что это такое - увлечённо пообщаться с опытным человеком :) В конце занятия он попросил нас не оставаться равнодушными на дорогах и посоветовал пару книжек (в том числе своих).



Я же пробежался по статье и ужаснулся - опять огромная простыня без намёка на полезную информацию, неужели кто-то будет читать?! ) В общем, повторюсь - в этом посте я сломанным телефоном поделился о своём очередном опыте, в то время как в сети все тактики и приёмы давно описаны гораздо более подробно, наглядно и профессионально. Но даже если вы выучите наизусть все эти статьи, без практики они будут не так полезны. Теперь вот жду открытия сезона...)