Про догонялки
Когда-то давно меня сильно заинтересовали полумифические КГБшные русские musscle car'ы производства ГАЗ и удалось собрать кое-какую, на мой взгляд интересную, информацию у себя в бложике. Потом успешно забыл об этом, и вот в условиях голодания по авторскому контенту (ну да, в данном случае контент не такой уж авторский, но всё-же) на кадабре вновь вспомнил. Далее репост из моего бложика, первоисточник - ixbt.com.
Совершенно случайно наткнулся на крайне интересную информацию об автомобилях ГАЗ 2434 полученную вобщем-то, как утверждает автор, некий URoGaN (оригиналы статей находятся в этой ветке хобота), из первых рук: ГАЗа, гаража ЦК и ГОНа.
Вместо предисловия.
Я такие машины (ГАЗ 2424, 2434, 31013 и т.д.) видел сам, помогал покупать и владею сам.
Мой друг занимался обслуживаем таких аппаратов в гараже ЦК КПСС.
Итак по порядку.
К вопросу о переделке ГАЗ 21 в ГАЗ 23.
Нужно понимать, что простой заменой мотора и прочих элементов не обойтись. Весь спецтранспорт имеет оригинальные элементы, которые повторить или сложно, или попросту невозможно вне заводских условий.
Если кто-то хочет заморочиться - вперед. Комментарии к данному утверждению - ниже.
Машины предполагают хранение и обслуживание только в теплом гараже. Это четко написано в Рукодостве по эксплуатации. Завести такую машину даже в легкий морозец - подвиг. Я наблюдал, как люди его совершили... Три аккумулятора при этом умерли.
Есть проблема с запчастями. ГАЗ (т.е. сам завод) все что имел - уже распродал. Остаются барыги, перекупщики и любители древности...
Бензин - АИ-98. В советские времена для ЦК его привозили из Финдляндии. Расход - около 20л на сотню.
В пробках стоять нельзя - система охлаждения на это не рассчитана. Несмотря на трехрядный радиатор.
Резина еще на заводе ставилась импортная - Мишлен.
Торможение - это отдельная песня. Если надо экстренно затормозить - то ... лучше вообще не тормозить. Тормоза - стандартные волговские. Усилители не помогают.
В ЦК был эпизод, когда такой аппарат протаранил трамвай. Пострадал не особенно. А вот трамвай сошел с рельс.
Под капотом тесно, но иголку достать можно
Размерность резины - 185/70. Она одевается на 14" диски от "Чайки" ГАЗ-13. Диски похожи на волговские, но не идентичны им. В часности - другой вылет.
Сейчас найти нормальную импортную резину такой размерности - проблема.
Естественно, что все машины оснащены старой подвеской, так как самые "свежие" машины, которые я знаю, датированы 1996 годом.
Это я к тому, что отворачивать колесо надо осторожно. Можно сломать или изуродовать шпильки. Ставить волговские диски не следует, так как меняется управляемость и устойчивость машины. Ставить литые диски конечно можно, но ... я бы не стал. Будет ли машины смотреться лучше - это вопрос, а вот проблем будет на порядок больше. См. дальше.
Теперь - про моторы.
Один из самых больших баянов - мощность.
С каждым новым постом мощность ростет. Если так дальше пойдет, то будет круче, чем у современных аппаратов.
Итак, двигатель ВО ВСЕХ МАШИНАХ советских времен - начиная с ГАЗ-13, ГАЗ-23 и по ГАЗ-31013 - ОДИН И ТОТ ЖЕ.
Маркировка менялась, но конструкция в общем и целом одна и та же.
На ГАЗ-2424 он называется ГАЗ-2424, на ГАЗ-31013 - ЗМЗ-505. Чаще ЗМЗ-505.10. Раньше на сайте завода ЗМЗ, было его описание. Сейчас кануло в лету.
Мощность ЗМЗ-505.10 - 180-190 л.с. Завод на сайте писал 200 л.с. Но что-то мне подсказывает, что последняя цифра - из серии "а какая мощность двигателя ЗМЗ-406 - 150 или 136?" Т.е. вполне допускаю, что указана чистая мощность, т.е. без навесного оборудования, гидротрансформатора и т.д.
Особенно форсировать этот двигатель не получается. Иначе не делали бы новый двигатель для ГАЗ-14.
Если кто-то пишет - 225 л.с., то это либо профан, либо врун.
Такую мощность имел двигатель для ГАЗ-14. Но... Он НЕ ВЛЕЗАЕТ в моторный отсек Волги. У него другой развал блока, не говоря уже о прочих отличиях. Кто не верит - посмотрите (а лучше сфотографируйте) мотор ГАЗ-14 и сравните с любой из перечисленных машин. Отличий будет более чем 10
Отремонтировать такой мотор можно, но надо искать ЗНАЮЩИХ людей. А их практически не осталось. Использовать опыт по переборке ЗМЗ-511 или 513 - это хорошо, но мало. Часть деталей просто уникальны и на других моторах не встречалась.
Отдельная тема - настройка четырехкамерного карбюратора. Нормально это сделать могут 1-2 человека в Москве.
Найти нормальные расходные материалы - проблема. Например, воздушный фильтр - нестандартный. Волговский - не подходит. Видел конструкции, когда народ развезает два волговских фильтра и делает один. УЖАС!
Тоже самое касается масла. С фильтром еще полбеды, но когда пытаются залить современую полусинтетику или вообще синтетику, то делается просто дурно. А потом удивляются - почему масло хлещет через сальники? ТОВАРИЩИ! Берегите моторы! Эти моторы просто НЕ РАСЧИТАНЫ на современные расходные материалы. Помните, про сальники на 402 моторах, которые ведут себя так же. Влевайте только масло, рекомендованное заводом!
Электрооборудование - тоже нестандартное. Коммутаторы - оригинальные. Провода свечей зажигания должны быть экранированные!!!
Теперь про кузова.
Они НЕ стандартные.
Ситуация такая: внешне - отличий нет. Т.е. крылья, двери, крышки капота и багажника, декоративная отделка - абсолютно одинаковая с соответствующей моделью обычной Волги.
А вот остов - оригинальный.
Кузов имеет СПЕЦИАЛЬНЫЕ, УСИЛЕННЫЕ лонжероны. Иначе мотор просто вывалится из моторного отсека при торможении. Если я правильно помню, то что-то порядка 200 килограммов + гидротрансформатор + система охлаждения + по мелочи.
Плюс к этому остов варился сплошным швом по всему периметру. Правда, это мало помогало. От тряски появлялись трещины. ДА-ДА! Эти машины могли нормально ездить ТОЛЬКО ПО РОВНОЙ ДОРОГЕ. Выбоины и колдобины - враг №1 для кузова.
Завод пробовал применить местное усиление, но это мало помогало. Точнее, оттягивало неизбежное.
Иногда приходится слышать, что кузов оцинкован. Это НЕПРАВДА. Он может быть ЛУЖЕННЫМ (как в старину самовары), и то редко. Скорее, под конкретного заказчика (естественно, что было известно заранее, кто будет на такой машине ездить. Далеко не все люди, вхожие в Кремль, имели такую возможность. Из ныне известных и здравствующих - Примаков Евгений Максимович). Естественно, что лужение увеличивало массу машины еще больше.
По салону отличий практически нет. Разве что под заказчика могли сделать велюровую или плюшевую обивку желаемого цвета. Если машина шла в КГБ, то салон мог быть даже тканевым.
По поводу ходовой части.
Пружины, амортизаторы, мосты - усиленные, что естественно. Кстати, задний мост был, как правило, не чайковский, а обычный. Так было надежнее. Как-то я разговорился с пожилым волгарем. Оказалось, что у дедушки был ГАЗ 31013, но он его "задоунгрейдил" в ГАЗ-3102, т.е. от оригинальной компликтации остался ТОЛЬКО кузов, Все остальное - заменено на стандартное. Это я к тому, что без тяжеленного мотора подвеска просто каменная. А с мотором - её не хватает, слишком мягкая.
Как правило, машины были оборудованы спецсвязью. В этом случае, в багажнике может стоять кронштейн в нише за задними сидениями. Такие вещи демонтировались при списании в первую очередь. Так как, спецсвязь используется до сих пор, то найти её нереально. Может остаться проводка. ГАИшники знают о спецсвязи и заставляют снимать или срывают антены, если вдруг остались.
В стандарте машины шли с восьмилистными рессорами. В ЦК их сразу меняли на девятилистные, от ГАЗ-2402.
Один за наиболее часто упоминаемых приколов – чугунная плита в багажнике. Это правда. Если в машине едут двое, то развесовка просто чумовая. Примерно 70% веса приходится на переднюю ось. На ГАЗ 31013 выпуска до 1993 года народ, как правило, укладывал водопроводный люк в нишу запасного колеса, которая была в полу. Диаметр люка идеально совпадал с диаметром ниши. Сверху клали запаску. Получался нормальный багажник.
На ГАЗ-31013 выпуска до 1993 года бензобак располагался за задними сидениями, как у первых ГАЗ-3102. Обьем – 105 литров. Это решение соответствует тогдашней моде – аналогично было сделано на Мерседесе в 126 кузове.
В принципе – решение верное. Почему ГАЗ от него отказался – не знаю…
Несколько слов об автомате.
Точнее – о гидротрансформаторе. Никаких автоматов наша промышленность не выпускала. Гидротрансформатор - идентичный на всех машинах, от ГАЗ-13, имеет три передачи вперед и одну назад. Естественно, передачи достаточно длинные. Такая конструкция не способствует экономии топлива. Правда, такой задачи никогда не было. Замена на ручную коробку невозможна, так как стыковочные размеры только под гидротрансформатор.
Ремонтируется гидротрансформатор достаточно просто. В Москве есть фирмы и отдельные люди, которые за это берутся. В простейшем случае процесс занимает примерно 30 минут – привозится имеющийся неисправный агрегат, платятся деньги, и забирается такой же агрегат, только исправный. Это едва ли не единственный пример, когда можно отремонтировать агрегат для спецтранспорта без проблем.
Один из мифов - двойные выхлопные трубы. В принципе такая конструкция существовала. Она была смонтирована на ОДНОЙ единственной машине. Все остальные машины имели одну хвостовую трубу.
Чуть не забыл про гидроусилитель. Все машины оснащалить таковыми. Но текли гидрачи по полной программе. Практически все машины имеют моторный отсек, забрызганный маслом из гидроусилителя. Без него усилие на руле очень большое.
Вот такая машина. С одной стороны – суперкар, с другой – архаичная конструкция, которая с трудом подходит к реальным условиям эксплуатации.
В настоящий момент госорганы такие аппараты практически не используют. Проще купить иномарку. Завод уже лет 10 такие машины серийно не производит.
Первые машины, которые можно было списать, были разукомплектованы. С них снимали восьмерки и другие нестандартные узлы и ставили стандартные агрегаты. И в таком виде продавали частникам. Снятые узлы шли либо на консервацию, либо - под разбор.
И, с сожалением, надо признать, что эксплуатация таких машин частниками – практически нереальна. Только в теплое время года, на дачу и обратно, чтобы не перегреть мотор и не платить тысячи за бензин…
Только зачем на даче ТАКОЙ аппарат?! Остается только коллекция. Но платить ежегодно немаленькие деньги может позволить себе далеко не каждый.
Про запчасти
Полной доки на данную машину нет. Все было или утерено, или просто не документировалось по разным причинам.
Как пример, я видел задний мост с дисковыми тормозами для данной машины. По моей информации, таких мостов было сделано всего 5-6 штук. Речь идет об отечественной разработке. Но далеко не все люди на ГАЗе об этом слышали. И мои вопросы их ОЧЕНЬ удивляли.
Другой пример, на одной из ЦК-шных машин 1992 года выпуска видел некое подобие ABS. Та же реакция разных людей на заводе.
Я специально пытался выйти на ГАЗ по официальным каналам и получить внятные ответы на вопросы.
Звонил в "ГАЗАРТ" (якобы официальный тюнинг-центр завода), который трубил, что готовы восстановить аппараты по оригинальным чертежам, технологиям и т.д. Месяц убил. Общался с зам.директора. Выяснил номер его сотового. Он меня месяц завтраками кормил...
Вопрос: Скажите, Вы можете восстановить машину в оригинальное состояние? -
Ответ: А что у Вас... А Вы откуда...
Вопрос: А мост с дисковыми тормозами можно?
Ответ: О..., у..., а...
Резюме - Только мы, как афторы, можем одобрить любое изменение в конструкции.
(Про одобрение НАМИ оне, из скромности, умолчали ).
В общем - диалог в стиле немой с великим грухим.
Я этого перца изнасиловал. Он прятаться стал.
В конце концов мужик не выдержал и сказал - Вот если бы Вы новую машину заказали...
ОН ТАК И НЕ ПОНЯЛ, ЧТО Я ХОЧУ ОРИГИНАЛЬНУЮ МАШИНУ, а не приладить к моей машине голубые писалки!!!
Далее можно не продолжать. Т.е. бабло срубили и забыли. Я первое время недоумевал. А потом забил. Все эти слова про историю завода, его честь и славу - пустое сотрясание воздуха. Спасение утопающих...
Я для себя этот вопрос так решил - у меня есть, я наслаждаюсь. Есть конкретный вопрос или проблема - ищу ответ.
Это не Мерседес, который уже 20-летние машины бережно восстанавливает.
Или Ленд-Ровер, который создал подразделение Ленд-Ровер Классик для производства запчастей для первых Рандж и Ленд-Роверов.
Это ГАЗ. И мы с ними по разные стороны баррикады, которую они сами построили. Увы. И мы (волгари) для них обуза, которая путается под ногами и мешает делать ИХ дело. Только это путь в никуда. Что уже доказано ими самими...
Мне горько и обидно, что люди не уважают труд своих отцов, но сделать с этим я ничего не могу.
И не хочу.
--
Автор URoGaN
Оригинал находится здесь
Совершенно случайно наткнулся на крайне интересную информацию об автомобилях ГАЗ 2434 полученную вобщем-то, как утверждает автор, некий URoGaN (оригиналы статей находятся в этой ветке хобота), из первых рук: ГАЗа, гаража ЦК и ГОНа.
Вместо предисловия.
Я такие машины (ГАЗ 2424, 2434, 31013 и т.д.) видел сам, помогал покупать и владею сам.
Мой друг занимался обслуживаем таких аппаратов в гараже ЦК КПСС.
Итак по порядку.
К вопросу о переделке ГАЗ 21 в ГАЗ 23.
Нужно понимать, что простой заменой мотора и прочих элементов не обойтись. Весь спецтранспорт имеет оригинальные элементы, которые повторить или сложно, или попросту невозможно вне заводских условий.
Если кто-то хочет заморочиться - вперед. Комментарии к данному утверждению - ниже.
Машины предполагают хранение и обслуживание только в теплом гараже. Это четко написано в Рукодостве по эксплуатации. Завести такую машину даже в легкий морозец - подвиг. Я наблюдал, как люди его совершили... Три аккумулятора при этом умерли.
Есть проблема с запчастями. ГАЗ (т.е. сам завод) все что имел - уже распродал. Остаются барыги, перекупщики и любители древности...
Бензин - АИ-98. В советские времена для ЦК его привозили из Финдляндии. Расход - около 20л на сотню.
В пробках стоять нельзя - система охлаждения на это не рассчитана. Несмотря на трехрядный радиатор.
Резина еще на заводе ставилась импортная - Мишлен.
Торможение - это отдельная песня. Если надо экстренно затормозить - то ... лучше вообще не тормозить. Тормоза - стандартные волговские. Усилители не помогают.
В ЦК был эпизод, когда такой аппарат протаранил трамвай. Пострадал не особенно. А вот трамвай сошел с рельс.
Под капотом тесно, но иголку достать можно
Размерность резины - 185/70. Она одевается на 14" диски от "Чайки" ГАЗ-13. Диски похожи на волговские, но не идентичны им. В часности - другой вылет.
Сейчас найти нормальную импортную резину такой размерности - проблема.
Естественно, что все машины оснащены старой подвеской, так как самые "свежие" машины, которые я знаю, датированы 1996 годом.
Это я к тому, что отворачивать колесо надо осторожно. Можно сломать или изуродовать шпильки. Ставить волговские диски не следует, так как меняется управляемость и устойчивость машины. Ставить литые диски конечно можно, но ... я бы не стал. Будет ли машины смотреться лучше - это вопрос, а вот проблем будет на порядок больше. См. дальше.
Теперь - про моторы.
Один из самых больших баянов - мощность.
С каждым новым постом мощность ростет. Если так дальше пойдет, то будет круче, чем у современных аппаратов.
Итак, двигатель ВО ВСЕХ МАШИНАХ советских времен - начиная с ГАЗ-13, ГАЗ-23 и по ГАЗ-31013 - ОДИН И ТОТ ЖЕ.
Маркировка менялась, но конструкция в общем и целом одна и та же.
На ГАЗ-2424 он называется ГАЗ-2424, на ГАЗ-31013 - ЗМЗ-505. Чаще ЗМЗ-505.10. Раньше на сайте завода ЗМЗ, было его описание. Сейчас кануло в лету.
Мощность ЗМЗ-505.10 - 180-190 л.с. Завод на сайте писал 200 л.с. Но что-то мне подсказывает, что последняя цифра - из серии "а какая мощность двигателя ЗМЗ-406 - 150 или 136?" Т.е. вполне допускаю, что указана чистая мощность, т.е. без навесного оборудования, гидротрансформатора и т.д.
Особенно форсировать этот двигатель не получается. Иначе не делали бы новый двигатель для ГАЗ-14.
Если кто-то пишет - 225 л.с., то это либо профан, либо врун.
Такую мощность имел двигатель для ГАЗ-14. Но... Он НЕ ВЛЕЗАЕТ в моторный отсек Волги. У него другой развал блока, не говоря уже о прочих отличиях. Кто не верит - посмотрите (а лучше сфотографируйте) мотор ГАЗ-14 и сравните с любой из перечисленных машин. Отличий будет более чем 10
Отремонтировать такой мотор можно, но надо искать ЗНАЮЩИХ людей. А их практически не осталось. Использовать опыт по переборке ЗМЗ-511 или 513 - это хорошо, но мало. Часть деталей просто уникальны и на других моторах не встречалась.
Отдельная тема - настройка четырехкамерного карбюратора. Нормально это сделать могут 1-2 человека в Москве.
Найти нормальные расходные материалы - проблема. Например, воздушный фильтр - нестандартный. Волговский - не подходит. Видел конструкции, когда народ развезает два волговских фильтра и делает один. УЖАС!
Тоже самое касается масла. С фильтром еще полбеды, но когда пытаются залить современую полусинтетику или вообще синтетику, то делается просто дурно. А потом удивляются - почему масло хлещет через сальники? ТОВАРИЩИ! Берегите моторы! Эти моторы просто НЕ РАСЧИТАНЫ на современные расходные материалы. Помните, про сальники на 402 моторах, которые ведут себя так же. Влевайте только масло, рекомендованное заводом!
Электрооборудование - тоже нестандартное. Коммутаторы - оригинальные. Провода свечей зажигания должны быть экранированные!!!
Теперь про кузова.
Они НЕ стандартные.
Ситуация такая: внешне - отличий нет. Т.е. крылья, двери, крышки капота и багажника, декоративная отделка - абсолютно одинаковая с соответствующей моделью обычной Волги.
А вот остов - оригинальный.
Кузов имеет СПЕЦИАЛЬНЫЕ, УСИЛЕННЫЕ лонжероны. Иначе мотор просто вывалится из моторного отсека при торможении. Если я правильно помню, то что-то порядка 200 килограммов + гидротрансформатор + система охлаждения + по мелочи.
Плюс к этому остов варился сплошным швом по всему периметру. Правда, это мало помогало. От тряски появлялись трещины. ДА-ДА! Эти машины могли нормально ездить ТОЛЬКО ПО РОВНОЙ ДОРОГЕ. Выбоины и колдобины - враг №1 для кузова.
Завод пробовал применить местное усиление, но это мало помогало. Точнее, оттягивало неизбежное.
Иногда приходится слышать, что кузов оцинкован. Это НЕПРАВДА. Он может быть ЛУЖЕННЫМ (как в старину самовары), и то редко. Скорее, под конкретного заказчика (естественно, что было известно заранее, кто будет на такой машине ездить. Далеко не все люди, вхожие в Кремль, имели такую возможность. Из ныне известных и здравствующих - Примаков Евгений Максимович). Естественно, что лужение увеличивало массу машины еще больше.
По салону отличий практически нет. Разве что под заказчика могли сделать велюровую или плюшевую обивку желаемого цвета. Если машина шла в КГБ, то салон мог быть даже тканевым.
По поводу ходовой части.
Пружины, амортизаторы, мосты - усиленные, что естественно. Кстати, задний мост был, как правило, не чайковский, а обычный. Так было надежнее. Как-то я разговорился с пожилым волгарем. Оказалось, что у дедушки был ГАЗ 31013, но он его "задоунгрейдил" в ГАЗ-3102, т.е. от оригинальной компликтации остался ТОЛЬКО кузов, Все остальное - заменено на стандартное. Это я к тому, что без тяжеленного мотора подвеска просто каменная. А с мотором - её не хватает, слишком мягкая.
Как правило, машины были оборудованы спецсвязью. В этом случае, в багажнике может стоять кронштейн в нише за задними сидениями. Такие вещи демонтировались при списании в первую очередь. Так как, спецсвязь используется до сих пор, то найти её нереально. Может остаться проводка. ГАИшники знают о спецсвязи и заставляют снимать или срывают антены, если вдруг остались.
В стандарте машины шли с восьмилистными рессорами. В ЦК их сразу меняли на девятилистные, от ГАЗ-2402.
Один за наиболее часто упоминаемых приколов – чугунная плита в багажнике. Это правда. Если в машине едут двое, то развесовка просто чумовая. Примерно 70% веса приходится на переднюю ось. На ГАЗ 31013 выпуска до 1993 года народ, как правило, укладывал водопроводный люк в нишу запасного колеса, которая была в полу. Диаметр люка идеально совпадал с диаметром ниши. Сверху клали запаску. Получался нормальный багажник.
На ГАЗ-31013 выпуска до 1993 года бензобак располагался за задними сидениями, как у первых ГАЗ-3102. Обьем – 105 литров. Это решение соответствует тогдашней моде – аналогично было сделано на Мерседесе в 126 кузове.
В принципе – решение верное. Почему ГАЗ от него отказался – не знаю…
Несколько слов об автомате.
Точнее – о гидротрансформаторе. Никаких автоматов наша промышленность не выпускала. Гидротрансформатор - идентичный на всех машинах, от ГАЗ-13, имеет три передачи вперед и одну назад. Естественно, передачи достаточно длинные. Такая конструкция не способствует экономии топлива. Правда, такой задачи никогда не было. Замена на ручную коробку невозможна, так как стыковочные размеры только под гидротрансформатор.
Ремонтируется гидротрансформатор достаточно просто. В Москве есть фирмы и отдельные люди, которые за это берутся. В простейшем случае процесс занимает примерно 30 минут – привозится имеющийся неисправный агрегат, платятся деньги, и забирается такой же агрегат, только исправный. Это едва ли не единственный пример, когда можно отремонтировать агрегат для спецтранспорта без проблем.
Один из мифов - двойные выхлопные трубы. В принципе такая конструкция существовала. Она была смонтирована на ОДНОЙ единственной машине. Все остальные машины имели одну хвостовую трубу.
Чуть не забыл про гидроусилитель. Все машины оснащалить таковыми. Но текли гидрачи по полной программе. Практически все машины имеют моторный отсек, забрызганный маслом из гидроусилителя. Без него усилие на руле очень большое.
Вот такая машина. С одной стороны – суперкар, с другой – архаичная конструкция, которая с трудом подходит к реальным условиям эксплуатации.
В настоящий момент госорганы такие аппараты практически не используют. Проще купить иномарку. Завод уже лет 10 такие машины серийно не производит.
Первые машины, которые можно было списать, были разукомплектованы. С них снимали восьмерки и другие нестандартные узлы и ставили стандартные агрегаты. И в таком виде продавали частникам. Снятые узлы шли либо на консервацию, либо - под разбор.
И, с сожалением, надо признать, что эксплуатация таких машин частниками – практически нереальна. Только в теплое время года, на дачу и обратно, чтобы не перегреть мотор и не платить тысячи за бензин…
Только зачем на даче ТАКОЙ аппарат?! Остается только коллекция. Но платить ежегодно немаленькие деньги может позволить себе далеко не каждый.
Про запчасти
Полной доки на данную машину нет. Все было или утерено, или просто не документировалось по разным причинам.
Как пример, я видел задний мост с дисковыми тормозами для данной машины. По моей информации, таких мостов было сделано всего 5-6 штук. Речь идет об отечественной разработке. Но далеко не все люди на ГАЗе об этом слышали. И мои вопросы их ОЧЕНЬ удивляли.
Другой пример, на одной из ЦК-шных машин 1992 года выпуска видел некое подобие ABS. Та же реакция разных людей на заводе.
Я специально пытался выйти на ГАЗ по официальным каналам и получить внятные ответы на вопросы.
Звонил в "ГАЗАРТ" (якобы официальный тюнинг-центр завода), который трубил, что готовы восстановить аппараты по оригинальным чертежам, технологиям и т.д. Месяц убил. Общался с зам.директора. Выяснил номер его сотового. Он меня месяц завтраками кормил...
Вопрос: Скажите, Вы можете восстановить машину в оригинальное состояние? -
Ответ: А что у Вас... А Вы откуда...
Вопрос: А мост с дисковыми тормозами можно?
Ответ: О..., у..., а...
Резюме - Только мы, как афторы, можем одобрить любое изменение в конструкции.
(Про одобрение НАМИ оне, из скромности, умолчали ).
В общем - диалог в стиле немой с великим грухим.
Я этого перца изнасиловал. Он прятаться стал.
В конце концов мужик не выдержал и сказал - Вот если бы Вы новую машину заказали...
ОН ТАК И НЕ ПОНЯЛ, ЧТО Я ХОЧУ ОРИГИНАЛЬНУЮ МАШИНУ, а не приладить к моей машине голубые писалки!!!
Далее можно не продолжать. Т.е. бабло срубили и забыли. Я первое время недоумевал. А потом забил. Все эти слова про историю завода, его честь и славу - пустое сотрясание воздуха. Спасение утопающих...
Я для себя этот вопрос так решил - у меня есть, я наслаждаюсь. Есть конкретный вопрос или проблема - ищу ответ.
Это не Мерседес, который уже 20-летние машины бережно восстанавливает.
Или Ленд-Ровер, который создал подразделение Ленд-Ровер Классик для производства запчастей для первых Рандж и Ленд-Роверов.
Это ГАЗ. И мы с ними по разные стороны баррикады, которую они сами построили. Увы. И мы (волгари) для них обуза, которая путается под ногами и мешает делать ИХ дело. Только это путь в никуда. Что уже доказано ими самими...
Мне горько и обидно, что люди не уважают труд своих отцов, но сделать с этим я ничего не могу.
И не хочу.
--
Автор URoGaN
Оригинал находится здесь
"В пробках стоять нельзя" беда всех ЗМЗ — недостаток производительности помпы, что решается очень просто — электропомпа от БМВ решает все проблемы — гонит такой струей, что дальше чем я. Радиаторы: наши старые радиаторы сразу идут на выброс и взамен ставится нормальный люминь, а подобрать радиатор сейчас не проблема — приходишь в магазин с пачкой денег и выбираешь какой влезет.
"Отремонтировать такой мотор можно, но надо искать ЗНАЮЩИХ людей" — не вижу проблем с ремонтом ЛЮБОГО старого двигателя — там все тупо — никаких тебе контролеров, под которые нужно прошивать турбины и согласовывать датчики — просто развинчиваешь, а потом собираешь — все таки их не семипалые гуманоиды собирали на заводе (хотя порой смотришь на продукцию наших АЗов и понимаешь — неземные технологии).
"Отдельная тема — настройка четырехкамерного карбюратора" — ну здрасте — народ спокойно настраивает работу 4-рех двухкамерников, а тут всего один карб.
"Например, воздушный фильтр — нестандартный" сейчас есть любые фильтры — главное знать размер, а подобрать всегда будет можно.
"когда пытаются залить современую полусинтетику или вообще синтетику, то делается просто дурно" тоже не беда — сейчас нормальных сальников есть всяких и на любой вкус — у меня 402-й нормально молотил на жидкой синтетике — даже подтеков не было (да ладно 402-й — люди и М-20 делают).
"Электрооборудование — тоже нестандартное." ну тут даже коментировать не нужно — не проблема
"Кузов имеет СПЕЦИАЛЬНЫЕ, УСИЛЕННЫЕ лонжероны" — восстановить не сложно — сейчас любому доступны очень прочные сплавы и основная проблема будет приварить, но аргон тоже есть на каждом углу.
"Пружины, амортизаторы, мосты — усиленные — тоже ни разу не проблема — сейчас навьют любую пружину и сделают любую рессору.
Вот, к примеру ссылка на тему 23й.
я видел каен в увеличенном кузове 21-й волги, правда кузов вроде как пластиковый, на заказ сделанный
— Кузова не лудились. Олово использовалось поначалу вместо шпатлёвки. На заказ тоже не лудились.
— Запчасти многие до сих пор производятся. Как пример — пружины Соболя как раз от 23й Волги.
— Ручные коробки ставятся, путем использования не сильно хитрых переходных плит. В большинстве авто, в которых сохранились двигатели не сохранились коробки и заменены на ручные.
— Дисковых тормозов на задних мостах с завода никогда не было. Самодельных — пруд пруди.
… читайте сами.
2) Ну первые серии 21ых волг лудились, не вижу почему этого не могли делать позже на заказ.
3) Ну не производятся, а подходят. Я тут на альмеру тоже как-то от безвыходности направляющие суппорта от волги поставил, размерность 1 в 1.
4) Об этом в посте речь не идёт, но довольно интересная дополнительная информация.
5) В посте написано что таковые были замечены на! одной! машине. Тоесть да, серийно не ставились.
Вобщем прямых противоречий посту всё ещё не вижу.
2)Первые серии 21х Волг НЕ ЛУДИЛИСЬ. Оловом кузова выводились под покраску, местами. Это самый распространённый миф. Говорю как владелец такого автомобиля.
3)Не просто подходят, а именно производятся. Можно посмотреть по индексу детали, 23-*****.
5)Ну тогда можно посмотреть и на 21е Волги с дисковыми тормозами по кругу, оригинальной подвеской переделанной на сайленты, различными двигателями… подобных переделок много.