Итак, о выборе 166 и что с ней делать после покупки.
Дабы не перепечатывать все написанное ранее о 155 и Каппе – рекомендую почитать общую часть статей о них. Многие общие моменты касаются и 166.
Первое и самое главное, что должен усвоить потенциальный покупатель 166 – это то, что вы должны быть готовы морально, и главное – финансово. Причина в том, что 166 часто покупают после владения младшими моделями Альфа Ромео. Так вот 166 это совсем другая машина, с совсем другими затратами. Если вы покупаете 166 после БМВ – вам куда легче. Если после 156 – то готовьтесь учиться жить философски. Если после 155 или чего-то в этом роде – вы либо сошли с ума, либо богатый дедушка оставил вам очень неслабое наследство. Итак, вам нужно крепко задуматься и оценить свои финансовые силы.
Если все-таки вы готовы содержать требовательную и капризную итальянку – вперед. Вернее, СТОП!
Покупать 166 на рынке «потому что понравилась» — почти равносильно походу в казино со всей своей наличностью. «Почти» — потому что в казино все-таки иногда выигрывают. Покупать 166 без осмотра специалистом на подъемнике – категорически запрещено. Это не та машина где состояние подвески можно оценить, попинав колесо ногой.
Цель настоящей статьи – помочь вам в торге, прикинуть первоочередные вливания в свежекупленную 166 и отсечь заведомо неподходящие варианты.
Все цены даны для Киева, и вряд ли существенно отличаются в меньшую сторону в других городах и странах.
Мотор.
Дизельные я здесь рассматривать не буду – не моя область.
О бензиновых.
На 166 ставились 2.0TS, 2.5V6, 3.0V6 и 2.0TB. Первый – явная ошибка. Что бы ни говорили – он откровенно слаб для 166 и к тому же конструктивно не очень ресурсный мотор. Аналогичен таковому на 155 и 156, со всеми болячками, основная из которых – ресурс. А ресурс у него – 200-250 тык, не более. Откровенно дешево сделанный КШМ и длинноходная геометрия при «верховых» характеристиках делают этот мотор одним из самых неудачных альфамоторов эры Фиата. Увы. Это все означает, что 166 с 2.0TS следует избегать. Просто не покупать и все.
Последний – даольно редкий мотор на 166, пришел из прошлого от 164-GTV, вцелом интересный агрегат, но имеет ряд недостатков. Во-первых, ему не хватает низов для перемещения довольно тяжелой 166. Вообще сочетание 166 и турбо – по своему забавно для ценителей и любителей. Если вам понравилось на ней ехать – смотрите техническую часть, если нет – не мучайте себя. В первом случае вас невозможно будет за ущи оттянуть от этой машины, во-втором…. не надо компромиссов, не нравится – значит это сочетание не ваше. Во-вторых, этот мотор требует тщательного обслуживания. Мотор довольно шумный, т.к. в ГРМ не используются гидрокомпенсаторы. Работает он с характерным звонким лязгом, который на первый взгляд хаотичен, но прислушавшись – начинаешь улавливать ритм и «музыку». Потренируйтесь, сравните звук мотора с звуком любого альфовского V6 12V, в хорошем состоянии. В этой музыке не должно быть четко улавливаемых отдельных стуков. Если ГРМ издает глухие ритмичные звуки, а не звонкий громкий шелест – это свидетельствует о разрегулированном клапане. Это очень плохо. Как правило при вскрытии констатируется смерть толкателя, частенько не одного, смерть распредвала, порой и обоих. Это все очень недешево, толкатели по 28 долларов, распредвал – 450, да и сама регулировка клапанов – недешевое и непростое занятие.
Не думайте, что если мотор старого образца – то он дешев в обслуживании. ГРМ-сервис обойдется вам около 400 долларов, термостат – 150. Не дай вам бог купить машину с мертвой турбиной. Ремонт турбины – дело сомнительное, заводская реконструкция стоит 1400-1500 долларов, новая оригинал – 2300-2500. Диагностика – аналогична для любого турбомотора. На этом закончим о славном 2.0TB, тем более что таких машин крайне мало.
2.5V6 и 3.0V6. Эти моторы отличаются лишь объемом, динамикой и аппетитом. Причем последним – довольно незначительно. Считаю что эти два мотора — оптимум для 166, хотя 3.0 едет гораздо ярче 2.5. Механически отличий практически нет.
У этих моторов практически нет типичных болезней. Вернее, есть, но они – скорее следствие болезней навесных систем.
Во-первых, моторы сильно нагружены с тепловой точки зрения. Малейшие неполадки в системе охлаждения приводят к перегреву мотора. А неполадок – букет. Забитый тополиным пухом радиатор, высыпавшийся радиатор, потекший радиатор, радиатор, забитый изнутри герметиком… В общем вероятность того, что радиатор потребует замены в первые полгода владения – очень высока. Стоимость вопроса – 300-330 долларов. Далее – насос, или помпа. Весьма ненадежный агрегат, т.к. опять же сильно нагружен. Если машина перегревается на ХХ, но температура падает при прогазовке – помпа на смертном одре и просит последний в своей жизни стакан воды. Если же прогазовка не помогает, при живом радиаторе – помпу пора закапывать. Сама деталь не очень дорогая, около 65-100 долларов, но замена ее связана со снятием ремня ГРМ, что стОит немного дороже. Посему при малейших подозрениях на плохую работу – помпу следует заменить при ГРМ-сервисе.
Следствия перегрева мотора – пробитая или пробитые прокладки ГБЦ, и в эту тему лучше подробно не вдаваться, ибо узнав стоимость ремонта вы вообще никогда 166 не купите. Скажу только – при малейшем подозрении на пробитую прокладку – бегите от этой машины куда глаза глядят.
Во-вторых – регулярный сервис. ГРМ сервис обойдется вам в 340-350 долларов по запчастям + 100 +\- по работе. Сильно желательно выставлять распредвалы копирами, хотя можно обойтись и без них. Однако во втором случае дядя Вася, который замечательно чинит Жигули и возьмется за вашу 166 – проклянет вас самым страшным проклятием диких африканских племен. При ГРМ сервисе обязательна замена прокладок клапанных крышек на новые, иначе они потекут с вероятностью 100%, причем потекут на выпускные коллекторы, и запах горелого масла будет услаждать ваш нюх всю дорогу.
166 не имеют топливного фильтра в классическом понимании. И ладно. Не надо врезать в магистраль фильтр – это нагружает насос. Лучше периодически чистить форсунки, чем покупать новый топливный насос. Топливная система 166 чувствительна к качеству бензина. Причем не столько к октановому числу (отлично ездит на 92), сколько именно к качеству. Чистить форсунки раз в полгода – нормальная практика, не столько из-за механических примесей в бензине, сколько из-за лаковых отложений.
Писать о качестве масла – глупо. Убить дешевым маслом альфовский V6 – легко и просто. То же касается фильтра.
Фильтр салонный. Заслуживает отдельного упоминания, ибо не вовремя замененный салонный фильтр = замененный вентилятор печки, первый стоит 18 уе, второй – 200-250. Выбор, как видите – есть.
В третьих – система зажигания и впрыска. Довольно надежная, но при поломках – весьма дорогая. Если на холодную мотор работает неровно и при резком нажатии на газ – постреливает и подтраивает – велика вероятность что неисправен расходомер. От 225 до 385 долларов, под заказ, неизвестно когда. В общем дорого и геморойно. Продавец будет говорить о том что надо поменять свечи? Может и надо, свечи – 6 штук по 18 долларов, замена – под 40 долларов. Сильно ли это дешевле?
Следующая частая проблема – в какойто момент на панели загорается лампочка в виде форсунки либо желтый символ «мотор» (для моторов евро3) и двигатель начинает набирать обороты крайне неохотно и лениво. После перезапуска мотора проблема проходит, может проявиться вновь через некоторое время. Симптомы как правило связаны с неисправностью датчика положения дросселя (который приводится не тросом, а электромоторчиком), либо датчика положения педали газа, либо того и другого одновременно. Лечить эту проблему можно, но тоже не дешево и обходится в 150-300 уе.
Вообще в 166 лампа «форсунка» загорается лишь при наличии довольно серьезных неисправностей, поэтому выяснение причины – категорически обязательно.
Вцелом – мотор должен урчать, работать ровно и без вибраций и прострелов. Все сказанное в других статьях о посторонних звуках в моторах – актуально и для 166х.
V6 – относительно сухой мотор, возможны течи по заднему сальнику коленвала, что не является чем-то страшным, но работа по снятию КПП обойдется в долларов 140-150. Сам сальник недорогой – 12 долларов.
Обратите внимание на состояние выхлопной системы, если вы не хотите ездить под аккомпанемент пацанозвуков, судорожно выискивая, где бы купить хоть что-нибудь из выхлопной, за хоть какие-нибудь вменяемые деньги. Некоторые пытаются купить глушитель даже на e-bay, и это не от хорошей жизни.
Трансмиссия.
Ничего особенного. Были версии с 6-ступенчатой и с 5-ступенчатой КПП, а также с автоматом. Все коробки довольно надежные, и типичных проблем не имеют. Конечно, все ломается, и проверить четкое включение и выключение всех передач сильно рекомендуется.
Сцепление. Почему-то редко встречаются в продаже 166 с живым сцеплением. Основные признаки агонии – «ватная» тугая педаль, размытый момент включения и посторонние звуки. Сцепление с обратным выжимом, стоит 220-300 долларов + 140-150 – замена. Как правило вместе со сцеплением меняется рабочий цилиндр привода (22-26 долларов), ибо ресурс их практически одинаковый. На 2.0TS ставился демпферный двухмассовый маховик, и это – грустно, т.к. нередко он выходит из строя и вытягивает из вашего кармана от 300 долларов за б/у до 600 евро за новый.
Подвеска.
Много писать не буду. К диагностике подвески нужно отнестись очень серьезно, особенно касается задней. Обязателен осмотр специалистом, с составлением списка деталей, подлежащих замене. Затем – узнайте цену запчастей. Предварительно присев, если речь идет о задней подвеске. Обязательно посчитайте сумму, и предъявите ее продавцу. Подвеска способна потянуть от 200 долларов до 2000. Последння цифра – не теоретическая, такое было в моей практике.
Электрооборудовние.
166 должна продаваться с полным комплектом код-карточек. Если их нет – разворачиваемся и уходим искать другую 166. Точка.
Далее. Помимо код-карточек в центральный замок зашит пароль на дистанционное открывание, т.е. с той самой кнопки на ключе. Если ЦЗ не работает с ключа – возможно он и не заработает никогда.
Общее правило – проверить все электрическое, что есть в машине — на работоспособность. Проверить компьютером все системы, управляемые процессорами. Не верить ни единому слову продавца про сгоревший предохранитель, лампочку, и космические силы. Если что-то глючит – будьте готовы к тому что оно никогда не заработает так как положено. Не обязательно конечно, но будьте готовы. И из этого исходите при принятии решения о покупке.
Как правило в 166 бывают проблемы с ЦЗ и замками дверей, эирбэгом, круиз-контролем, а также – малообъяснимые глобальные глюки с хаотичным загоранием сигнальных ламп, мало связанных между собой.
Потратьте время на то, чтобы разобраться с работой ICS-панели, это тот самый экран по центру торпеды. В процессе вы можете заметить что-нибудь аномальное например в работе климат-контроля или бортового компьютера.
Салон.
Стоит обратить внимание на общее состояние салона. В 166 состояние салона тесно связано с общим состоянием автомобиля. Характерно – поломанные и болтающиеся кнопки стеклоподъемников. Не нравится салон – оставьте этот экземпляр в покое.
И последнее – повторюсь что к выбору 166 нужно подходить крайне тщательно. С участием кузовщика, моториста, специалиста по впрыску и ходовой. Это – ваша гарантия получать от машины удовольствие, которое она способна приносить.
В противном случае вы рискуете потратить на ее ремонт столько денег, что вам бы хватило на небольшой Опель. И НИКОГДА не покупайте дешевую 166 – это покупка очень и очень дорогой машины, только в рассрочку, с тратой горы нервов и уплатой непомерных процентов.
Удачи!

первоисточник © Savva [Сентября 09, 2007]
От себя добавлю, что стоит обращать внимание на присутствие CD-чейнджера:) Ибо это не 156 и не любая другая японка:) как вы заметили пустоты на панели под магнитолу нет впринципе, так что купить Alpine здесь не прокатит. И в довесок — разьем подключения CD весьма специфичен, и мне не известно ни одного девайся серийного производства который мог бы заместить штатный… Ах, да, говорят что штатный чейнджер БУ стоит около 200$.