Данный высер послужит предисловием к обзору моего Lincoln Town Car, где тоже, видимо, будет много букв и фоток.
Давно собирался это сделать, ибо многие интересуются, задают глупые вопросы и т.п. Машина на самом деле очень массовая и популярная, ничего необычного в ней нет. В Северной Америке ими уже не одно десятилетие подпирают заборы, и, пожалуй, первое авто, которое вы увидите, приехав в США - это черный Lincoln Town Car или его соплатформенник желтый Ford Crown Victoria. Да, да. Lincoln - это банальный Ford. Но сначала немного истории:

По тексту могут быть некоторые неточности и домыслы, т.к. почти все писал из головы, прошу гуру не ругаться.
На дворе 1978-й год, по США гуляет топливный кризис, и, кроме того, постепенно, на уровне правительства начинает подниматься истерия относительно "экологичности" автомобилей. Таким образом, золотой век американского автомобилестроения постепенно уходит в, тогда еще новейшую историю. Уходит, забрав с собой 7-ми литровые V-8, трехступенчатые автоматы, и тринадцатое поколение платформы Full-size Ford, подарившую миру такие "мускулистые" иконы, как Ford LTD, Mercury Maradeur и Lincoln Continental Mark 70-х. Уже не такая аскетичная платформа, как предыдущая, но еще не такая экономичная, как следующая.
Именно с уходом поколения автомобилей 70-х, словосочетание "эра мускул-каров" наполнилось более глубоким смыслом, символизируя собой отдельную эпоху "настоящих" автомобилей. Именно тех, которые впервые в истории достигли понятия "необходимо и достаточно" - электроприводы сидений, стекол, зеркал, автоматический свет, цифровые комбинации приборной доски, система Sure Track - прообраз ABS, автоматическая трансмиссия, автоматический климат-контроль, круиз-контроль, системы дожига отработанных газов, появление первой системы управления двигателем Ford EEC-I - все это - обычная комплектация массовых авто, коих было произведено и реализовано в количестве около 8млн. единиц за 9 лет производства, что позволило стать этому поколению платформы самым успешным, после массового Ford-T.

Тем не менее, чтобы выжить в условиях конкуренции и давления со стороны экономических процессов, этого было не достаточно. Чтобы не ударить в грязь лицом и не остаться на задворках истории, что в те кризисные годы было не редкость, в 1978 году Ford выводит на рынок принципиально новую, однако традиционную, платформу под внутренним названием "Panther". В связи с введением новых, более жестких, федеральных стандартов экономии топлива, инженеры Ford были вынуждены значительно "высушить" платформу, и производимые на ней автомобили. Так, в отличие от тринадцатого поколения, новая потеряла в весе порядка 360кг., кроме того, автомобили стали значительно уже и короче своих предшественников. Но так как только этого не достаточно, было модифицировано и введено обновленное поколение двигателей "Windsor", следующих «типоразмеров»:
255 cu in (4.2 L)
302 cu in (4.9 L)
351 cu in (5.8 L)
Последние были только карбюраторными, и массово устанавливались после 1981 года только на полицейские версии Ford Crown Victoria (далее FCV), либо на заказ на FCV и Mercury Grand Marquis (далее MGM), вплоть до 1991 года. На Lincoln Town Car первого поколения (далее LTC) устанавливали только 302 cu in (4.9 L)
Впоследствии, распространение получил нижневальный Windsor 5.0 (302 cu in (4.9 L)), ибо по тем временам он представлял собой наиболее сбалансированный двигатель для всей платформы "Panther", и отколовшейся от неё "Fox-Paltform", вплоть до 1991 года.



История этого двигателя берет начало аж в 1962 году, первые версии которого устанавливались на Ford Fairline, а к середине 60-х этот двигатель, прибавив в объеме стал устанавливаться на легендарные Ford Mustang.
Данный мотор показал себя достаточно надежным и неприхотливым, за долгие годы производства были вылечены возможные детские болезни и отработана конструкция. Хотя, как и абсолютно любой двигатель абсолютно любого производителя он был со своими нюансами. В связке с новой 4-х ступенчатой трансмиссией AOD (Automatic Overdrive), авто обладали достаточно хорошей приемистостью и, в то же время, топливной экономичностью в районе 12MPG (примерно 20л.х100км.).
На новую платформу Windsor 5.0 сразу устанавливался с системой питания TBI (Throttle Body Injection) - он же "моновпрыск", а в 1986-м году стал EFI (Electonic Fuel Injection), т.е. получил полноценный инжектор.

Итак, 1980-й год, первенец.
Из ворот Wixom Assembly Plant выкатывается Lincoln Continental Mark VI, который претерпев некоторые косметические изменения в течение трех лет производства, будет выпускаться в форм-факторе "седан" и "купе".



Притом, седан первое время выпускался в стиле Lincoln Continental Town Car Mark V,



копируя его общие плавниково-жаберные черты (передние закрывающиеся фары, "недоплавники" задних фонарей, жабры на крыльях), а купе получило овальное оконце на задней стойке и переднюю часть в стиле же Mark V. Обе машины, в целом по концепции дизайна копировали своих предшественников, но выглядели усохшими, однако от параллельно выпускавшихся LTC отличались большим количеством "фишек", как например цифровая комбинация приборов со знакосинтезирующим дисплеем, появившемся на LTC только в 2004 году, но уже в другом виде:



Купе со временем стало "отщепенцем", дав начало параллельной "Fox Platform", которая подарила миру в 1983 году совершенно особенные "купешки"- зажигалки Lincoln Mark VII и Ford Thunderbird, технически, являвшиеся, опять же более продвинутыми, нежели "традиционный" LTC



Именно через такие хитросплетения в 1980 году появился на свет автомобиль, знакомый большинству жителей экс-CCCP по популярному сериалу "Бригада". Lincoln Town Car. "А так пацаны, Линкольн! Такой только у меня, и Майкла Джексона!".



Кроме того, несколько лет подряд параллельно выпускался LTC Coupe, не снискавший особой славы, и в настоящее время являющийся очень редкой птицей даже у себя на родине:



В рекламных роликах LTC позиционировался, как автомобиль для состоятельных немолодых людей старой школы, т.е. тем кому на то время было как минимум за 40, и для кого являлось нормой присутствовать на светских вечеринках. Основной посыл рекламы - "успешные", "индивидуальность", "люкс", "комфорт" - ни слова про технологии, безопасность и управляемость:

Претерпев незначительные для стороннего наблюдателя изменения в середине 80-х, LTC первого поколения выпускался вплоть до 1989 года и имел серьезный коммерческий успех, несмотря на довольно "олдскульный" вид даже для середины 80-х годов и сложную экономическую ситуацию в стране в начале 80-х годов.



В 1987 году автомобиль начал опционально оснащаться CD-плеером и многоканальной системой JBL.
К слову сказать, на такой машине ездил и был впоследствии убит мафиозный Босс всех Боссов - Пол Кастеллано, о чем даже был снят одноименный фильм. Кроме того, LTC первого поколения последних годов выпуска активно пиарится в фильме "Линкольн для Адвоката", который однозначно рекомендую к просмотру.



Но вот, эра первого поколения подходит к концу, и в конце 1989 года Ford представляет новое поколение LTC, MGM и FCV:

Это все та же платформа Panther, только доработанная в сторону улучшения. Полностью изменился кузов, доработана рама, салон хоть и претерпел изменения, но в основном остался "олдскульным". До 1991 года на них ставился все тот же 5-ти литровый EFI, в связке с 4-х ступенчатым AOD, а с 1991-го начинают устанавливать Modular 4.6 - вплоть до прекращения выпуска четвертого поколения LTC, FCV и MGM осенью 2011 года.



В отличие от предыдущего чугунного двигателя, данный агрегат обзавелся алюминиевыми ГБЦ, немного потерял в объеме, но стал выдавать 215л.с. и отличался более умеренным аппетитом - до 17л.х100км. Двигатель также оказался относительно неприхотлив и при регулярной замене масла (раз в 5000-6000км) способен исправно служить многие годы и выхаживать пробеги в миллион километров. Конечно, были и косяки - изначально был неправильно выбран материал для маслосъемных колпачков, поэтому к пробегам в 200000км. двигатель начинал нещадно жрать масло. Кроме того, в 1995 году был переработан впускной коллектор: до этого времени он изготавливался из алюминиевого сплава, а позже в целях облегчения (удешевления?) конструкции стал применяться сложный полимер DuPont. В результате инженерного просчета, через 5-6 лет в месте, где проходит часть контура охлаждающей жидкости на термостат, появлялась трещина, что приводило к вытеканию антифриза, и в худшем случае, перегреву двигателя. В результате судебных разбирательств Ford произвел массовый отзыв и замену впускного коллектора на модифицированный. Кстати, с 2004 по 2006 раскачанная версия этого двигателя ставилась на Koenigsegg CCR...
В конце 1993 года LTC получил обновленную АКПП: если раньше она была полностью гидравлическая, то теперь она обзавелась электронными клапанами в гидроплите и стала гордо называться AOD-E. Через год она снова была модифицирована - изменилось количество зубьев на планетарке, толщина фрикционов, новые калибровки - 4R70W. Последние изменения произошли в 2006 году на четвертом поколении LTC, называться она стала 4R75W, а в 2011 году она, к сожалению, ушла в историю вместе со всей платформой Panther и двигателем Modular, модификаций которого было не меньше, чем у его предшественника Windsor.
Второе поколение LTC также имело огромный успех. Автомобили стали широко использоваться в прокатных конторах, очень популярны стали лимузины, изготавливаемые на их базе. В 1993 году электронная приборная панель и электронный блок климат контроля стали стандартной опцией. Также стандартом стали электрорегулировки сидений, зеркал, подогрев зеркал, электрохроматическое зеркало заднего вида, доводчик крышки багажника (не надо хлопать), два фронтальных аир-бега, руль с изменяющимся усилием, тупая трехканальная АБС, пневмоподушки на заднем мосту. Редкая в то время опция - лобовое стекло с подогревом - устанавливалась за отдельную плату.
Так же опционально можно было оснастить авто пятиканальной системой JBL с саббуфером, CD-changer на 10 дисков, сотовым телефоном с функцией громкой связи.
Говоря по-честному, никаких революционных решений на то время он не предлагал: вспомним легендарный 600-й Mercedes с "присосками" на дверях, пневмостойками, V-12. Однако, стоимость 600-го была примерно в 4-5 раз выше стоимости LTC.



В 1995 году LTC получил незначительный фейслифтинг и полностью переработанный салон, который теперь соответствовал духу времени и положил начало модного в те года "бионического" дизайна в линейке LTC, тем самым окончательно завершив эпоху классических "квадратных" американцев.



1998 год ознаменовался очередной переработкой экстерьера и интерьера. Именно в это время появились первые предпосылки к снятию модели с производства - технически это оставался все тот же LTC начала 90-х, менялся лишь дизайн и незначительно - настройки классической двухрычажной подвески спереди. Сзади ставился все тот же неразрезной мост на пневмоподушках. Потребителям, уже избалованным в то время европейскими и японскими авто, дизайн и техническое оснащение показались неактуальными и устаревшими соответственно. Однако, ситуацию исправлял стабильный спрос на рынке прокатных авто и лимузин-сервисов, что в целом позволяло держаться LTC более чем на плаву. Тем более, что уже в то время какая-либо альтернатива в плане седанов с "рамой" отсутствовала - к середине 90-х ушел в небытие Cadillac Deville, а с ним и Chevrolet Caprice, в свое время популярный в такси и полиции.



Последний фейслифтинг был произведен в 2003 году - изменилась передняя часть, был незначительно переработан салон, двигатель форсировался до 235л.с., но в остальном это оставался все тот же автомобиль. В 2005-м году снова появляется информация о том, что LTC и всю платформу Panther планируется снять с производства, вследствие падения спроса, и невозможности удовлетворить все более и более жестким нормам на выбросы и топливную экономию. Но, в последний момент кто-то решает перевести производство в Канаду, Saint Louis. Старый добрый Wixom Assembly Plant, что в Мичигане закрывают и через несколько лет сносят, т.к. Ford не хочет платить за аренду земель.



В 2006-м году LTC получает последнюю заметную модификацию - теперь спереди вместо классической двухрычажки ставят Макферсон с алюминиевыми рычагами, дабы улучшить т.н. "управляемость" и сделать машину чуть более соответствующей запросам молодежи. Не прокатило. Во-первых молодежь по всему миру носится с японо-европейскими авто, во-вторых поколение, на которых, в основном рассчитывается данное авто начало активно вымирать...
В начале 2011 года снимается с производства MGM, и тем самым ставится точка в истории бренда Mercury. К осени снимают с производства LTC, а 15 сентября 2011 с конвейера сходит последняя FCV, ставя тем самым жирную точку в истории Panther Platform, исправно служившей людям три десятилетия.



Послесловие.
К чести Ford надо сказать, что они сопротивлялись "духу времени" до последнего. Да, можно было поконкурировать в цене - выдрать раму, сделать тряпочный салон, добиться топливной экономичности, посредством внедрения V6 и переднего привода. Можно было значительно переработать конструкцию, уменьшить передок, ставить более тонкое железо... Но какой же это тогда Lincoln Town Car \ Ford Crown Victoria \ Mercury Grand Marquis? Эти автомобили навсегда останутся в сердцах их владельцев, как надежные, неприхотливые, комфортные мягкие и плавные авто для получения удовольствия от езды.
На смену им пришли Lincoln MKS и Ford 500. Естественно, переднеприводные V6, четырех-пяти местные, с кучей технических наворотов, но не монументальные, без богатой истории, человеческих судеб, нанесенных на линии кузова и без души. Там нет толстого железа, зато есть Microsoft SYNC, там нет рамы, зато есть камера заднего вида. Но это уже совсем другая тема для разговора - оставим, пожалуй, ее на откуп времени, а уж оно все расставит по своим местам. А там будет видно: кто был прав, а кто нет.