Прошу считать данную статью попыткой систематизировать наблюдения за дорожной ситуацией человека с инженерным мышлением за неполные три года стажа в условиях отсутствия времени на серьезную научную работу и проведение исследований а также хорошего научного руководителя.

В России в год на дорогах погибает примерно 30 тысяч человек -- это примерно равно населению Пушкинского р-на Санкт-Петербурга, в котором я проживаю, меньшее количество людей проживает на злополучных Курилах, а чуть большее в Заречном р-не олимпийского города Сочи. Это количество почти в 5 раз больше количества убитых во второй чеченской войне (основываясь на официальных данных о потерях военнослужащих).

Этому существует множество объяснений. Возьмем самые популярные из них:
1) Дороги
2) Хроническое несоблюдение правил дорожного движения участниками движения в купе с непрофессиональной работой сотрудников дорожной инспекции
3) Плохая подготовка водителей


Уверен, у каждого из вас найдется тысяча доводов за любой из этих пунктов. И на первый взгляд все они будут верными. Дорогами мы не избалованны. Ездить быстро и нарушать правила правда любим. Да и сотрудники органов у нас не без грешка.

Для того, чтобы лучше разобраться в ситуации следует обратится к международному опыту -- он, в данном случае, дает возможность посмотреть, что происходит при несоблюдении одного или нескольких условий безопасного движения.

В пример того, как понизить аварийность повысив качество дорог приводят, в первую, очередь Европу. Я бы не сказал что этот пример идеален. В центральной европе достаточно высокий начальный уровень подготовки водителей и, в целом, высокая общая культура. Европейцы вполне серьезно относятся к автомобилю и движению и, в большинстве своем, осознают риски своих действий. Я бы привел в пример Штаты. Входной порог для становления водителем там задан предельно низким, потому что это практически конституционное право, а не роскошь, как преподносят это в Европе. При этом, дорожное движение довольно слабо автоматизированное и регулируемое (дабы ревностный читатель не набросился на меня рассказывая об интеллектуальных системах управления светофорами я скажу, что за эталон регулирования движения мы возьмем Голландию). В некоторых штатах и качество дорожного покрытия оставляет желать лучшего. Что же мы имеем в статистике ДТП -- неутешительные итоги казалось бы -- число погибших превосходит аналогичные показатели в России почти на 10 тысяч. В пересчете на души населения статистика, конечно, более обнадеживающая -- 15 погибших на 100 тысяч населения (при почти 24 в случае России).

Но статистика это большая ложь, верно? И тут можно привести статистику ООН по количеству машин на душу населения. В США это 765, а в России всего 156. Следовательно, мы получаем уже совсем другие показатели путем совсем нехитрых манипуляций. А именно: одну смерть на 5100 автомобилей в США, и одну на 1040 машин в России. А это уже почти пятикратная разница совсем не в пользу России. Значит одну беду -- низкий уровень подготовки водителей мы можем вычесть.

Теперь возьмем дороги. И снова мы не будем говорить о дорогах в контексте Европы. Есть арабские страны или например Бразилия. И там статистика снова более утешительная чем та, что год из года предлагается нам. Казалось бы, как так? Уровень организации движения близок к хаосу, качество дорожного покрытия в большинстве регионов удручает, культура и организация движения сводится к громкости и своевременности гудка, марке машины, а порой и наличию оружия у водителя.

Обращаясь к тем или иным примерам можно отмести и остальные факторы, которые так часто приводят в пример на множестве форумов, обсуждая очередные опубликованные “итоги года” от дорожной инспекции. Разумеется, человек с немного развитой логикой легко поймает меня на том, что факторы имеют место складываться, и там где один приносит мало вреда, соединившись с другими приносит ужасающие последствия. И здесь я склонен согласиться с потенциальным собеседником. Чистая правда, скажу более, наверняка это можно доказать оперируя более точными цифрами и более сложными расчетами, чем моими, умозрительными. Но это было бы слишком просто, верно?

Я абсолютно уверен что такие факторы как качество дорог, работа дорожной инспекции, подготовка водителей непременно влияют на количество происшествий. Но они не являются прямой причиной. Они лишь создают достаточный контекст на фоне которого появляется выявленная самонадеянным мной причина.

Причина эта вполне благозвучна и даже невинна. Звучит она очень просто: “У нас на дорогах нет неправых людей”, но и она идет не одна а в паре с природной уверенностью что если человек прав, то это всем должно быть очевидно.

И что в этом плохого, спросит дорогой читатель? Все правы -- это здорово? Нет?

На помощь в объяснении этого феномена к нам сегодня придут братья (по статистике и укладу) украинцы на Ford Fusion и BMW e36, совсем таки родной рабочий парень на BMW 116i и его преследователь на Toyota Prius, а также совсем недавняя группа людей переходившая 4-полосное шоссе под Москвой по нерегулируемому пешеходному переходу. Все здесь так или иначе видели эти ролики и оставили свои комментарии. Попробуем разобрать их исходя из моей гипотезы.

В первом случае -- девушка на BMW хочет проехать перекресток и считает себя правой, так как пропустила уже достаточно машин и пришло самое время совершить маневр. Она же уверена в том, что ее пропустят, просто из вежливости или уважения или еще каких теплых чувств, потому что она, в принципе, права.

Водитель а/м Форд едет по главной дороге и абсолютно уверен что его должны пропустить, потому что он едет “по-правилам”. Поэтому подъезжая к перекрестку полностью в этом уверенный он увеличивает скорость вместо совершенно очевидного, инстинктивного, нажатия на тормоз, которое возникает при виде препятствия, да еще ведущего себя весьма странно. Скорость он тоже увеличивает исходя из своей правоты -- дорога прямая, его пропускают. Допусти он хоть на секунду момент что скорость его реакции позволяет ему разгонятся не более чем до 40км/ч, наверняка здравый смысл бы возобладал. Что мы получаем в итоге -- ДТП на ровном месте для избежания которого было бы достаточно чтобы оба участника на мгновение задумались о том, что они неправы, и что, не смотря на то, что главная дорога дает тебе приемущество, есть определенный риск что другие участники движения об этом не знают, ровно также как не дает каких-то преференций то, что ты пропустил и стоял “уже достаточно”.

Или вот другой случай, вполне типичный. Водитель BMW 116i активно подрезает и мешает другим участникам движения. Почему это происходит? Потому что он уверен в том, что это поведение а) не приводит к негативным последствиям б) делает его выделяющимся в социуме самцом в) позволяет добираться до точки назначения быстрее. Говоря проще -- обгоняй он пробку по встречке -- будет уверен что его пропустят, когда он соберется перестроится обратно. Эта уверенность, конечно, порой весьма полезна в жизни, и в правду большая часть опрометчивых поступков сходит ему с рук. Но Камазу достаточно и раза, как знают опытные водители. И чем больше шансов попасть под его солидный передний бампер ты предоставляешь, тем пропорционально выше вероятность, однажды, все-таки завершить маневр неудачно. Но второй из участников движения и герой-оператор в данном случае тоже не промах. Словно ребенок он пускается в погоню, управляя средством повышенной опасности, и, опять же, считает себя правым, верно потому что неправ кто-то другой. Совершив массу нарушений оба участника движения заканчивают эпизод на положительном ключе -- зритель не видит на асфальте крови и “расчлененки”, сработавших подушек и груды покореженного металла. Но сколько таких заведомо правых сталкиваются каждый день?

Возьмем третий случай, с пешеходами. Излюбленное кушанье троллей добивающихся серьезной реакции обеих сторон в не зависимости от реальной ситуации. Все просто -- пешеходы абсолютно уверены что сложные конструкции из металла движущиеся с высокой скоростью пропустят их в не зависимости от прочих условий, поскольку пешеход имеет преимущество на пешеходном переходе, и его обязаны пропустить. Точно также водитель автомобиля Toureg уверен в том, что несложный маневр позволит ему, не только сэкономить время на ожидание завершения людьми перехода, но и спасет от необходимости в экстренном торможении.

Всех этих аварий достаточно легко было бы избежать, если бы владельцы хоть на несколько секунд допустили, что они могут быть не правы или хотя бы то, что другие участники движения могут ничего не знать о их правоте. Вот скажем знак уступи дорогу это как раз попытка пояснить кто в данном случае будет прав соберись он переезжать перекресток. Точно таким же инструментом являются гудки в арабских странах.

Эта правота означает некую изолированность, вакуумность существования внутри своего транспортного средства. А дорожное движение это коммуникация, взаимодействие и общение. Я соглашусь что инфраструктура, в целом, должна быть нацелена на сокращение этой коммуникации, так как ее поддержание весьма сложно для человеческого мозга и приводит к ошибкам. Но сильнейшей стороной человека, как вида, является приспосабливаемость, и, в текущих условиях, кажется более чем странным такая изоляция в условиях где она невозможна. Достаточно обратить внимание на то, что большая часть водителей-соотечественников главным преимуществом личного автомобиля считает личное пространство, а ведь это не только отсутствие лишних запахов, это еще и отсутствие лишних контактов.

Если собрать опыт водителей редко попадающих в ДТП можно заметить что главные принципы их вождения строятся вокруг тотального недоверия окружающим и соответствующей страховке, а именно:
1) Повышенным запасом при маневрах.
2) Постоянным контролем окружающей обстановки и прогнозированием развития событий
3) Четким обозначением своих действий, начиная от текущей позиции на дороге и заканчивая явным указаний своих следующих действий
4) Соблюдением народного принципа “Дай Дорогу Дураку”

Все эти пункты включают как пассивную коммуникацию “я еду здесь”, так и активную “я перестраиваюсь”, а также минимизируют риски от действий других участников движения. Правила кажутся элементарными, но процент людей их соблюдающих реально мал, что и приводит к столь неутешительной статистике.

К сожалению для себя, могу констатировать, что аварии случаются не потому, что у нас плохие дороги, устаревший автопарк, гололед зимой, и сотни других причин, а потому что большая часть участников передвигается по этим плохим дорогам, на весьма несвежих машинах и в условиях неясной видимости и гололеда, с четким ощущением того, что едет по автобану, строго соблюдая правила вокруг своей беспрекословной свиты, то есть вопреки реальной окружающей обстановке.