Ребенок тысячу раз успел затормозить, а не дудел бы и не вваливал :)

автоматическая коробка позволила тебе избежать кучи анекдотов вида "я вчера со светофора гонялся с $VEHICLE_NAME и почти сделал его, но потом он нашел вторую"
или фильмов а-ля такси "Вот смотри, белое такси, скорость на набережной - 90 - ага, а потом он перешел на вторую" и так далее и тому подобное.
Не знал, что они так влияют.

мне казалось что это на столько известная присказка, что выделять ее в нет смысла

ну да, а потом, проехав дом, она нашла вторую. Перед столкновением между столбами чуть меньше двух секунд . Между столбами же явно не меньше 20 метров. Я не настаиваю. но в большинстве случаев скорость каких-либо машин в начале ролика отличается от скорости в середине ролика и в конце ролика.

не знаю, я когда считал, то перед столкновением от столба до столба было чуть больше секунды. Если предположить что между столбами всего 25 метров - это уже около 40. Но мне казалось, между этими столбами больше

не похоже на "чуть больше 20".
3 секунды от момента, когда лексус выползает до контакта
сигнал - да, тормоза - нет.

Откровенно, говоря прочитал и ужаснулся - как же так, а что будет если я попаду на прокатной машине в дтп в Германии и у меня будут только обычные права. А потом вспомнил - а ведь уже попадал. Приехал в нас сзади мотоциклист, так как ни у кого с собой не было ни бланков европротокола ни даже ручек, вызвали полицию. Те приехали, поржали, переписали наши данные, подсказали как оформить протокол и все. У машины была полная страховка без франшизы, из повреждений - следы резины на пластике заднего свеса (при столкновении легкого мотоцикла и гранд чироки побеждает чироки), при сдаче прокатчиков (hertz) волновало только то, залили ли мы полный бак этого чудовища или нет. Правда может мне повезло.

а контакты не в ms как там его cloud. Ну в смысле, как там мсовское облако зовется? Live! ? или что-то такое. По идее они повторяли свою экосистему глядя на гугл и эппл

и это хорошо

не логично. Во-первых ты дальше от встречной и ближе к безопасной обочине, и, если что, твоя траектория пересечется в бОльшей степени с машинами, двигающимся в попутном, нежели во встречном направлении.
Во-вторых нарушать закон само по себе "глупо".
В-третьих, НЕ занимая левую полосу ты убираешь кучу рисков, связанных с опережением при превышении скорости. То есть те, кто тебя все равно будет опережать, невзирая на спидлимит, не будут заканчивать как факоносец.

чтобы не быть голословным, вот ссылка
http://www.mit.edu/~jfc/right.html

в большинстве штатов более медленные машины должны держаться правее. опередил, правая полоса свободна - должен встать вправо.

в их правилах все то же самое что и в наших - ездить в левых рядах при свободных правых нельзя.
Более того, даже ездить с максимально разрешенной скоростью в левом ряду при свободном правом - глупо, некрасиво, неэтично и тоже нельзя.

Я не оправдываю никак факоносца, но так же не стоит особо и оправдывать человека, едущего в левом ряду со скоростью правого и при правом же свободном (вполне себе видно что трафик там небольшой, да и к тому же герой видео опережает пару машин и вполне может перестроиться правее).

без фотографических подтверждений это все - голословные утверждения

в Европе этот пункт работает на автомагистралях и когда нет пробок например. А в Россиеше работает пункт "нам лень нормально нарисовать разметку" к сожалению. Так что, вероятно, мы опять возвращаемся к вопросу о взаимном уже маневрировании

а хреновая это ситуация, и раздражает меня такая разметка, но как водится всем все равно, все будут стараться ехать в две строчки.
окей, попробуем следовать букве правил.
Было 2 полосы в одну сторону, стало 1 но широкая. По хорошему ехать на ней в две строчки стало нельзя, надо вытягиваться в одну. Но само понятие перестроения уже теряет свой юридический смысл, однако остается понятие маневрирования. Когда все будут вытягиваться в одну строчку, я бы уступал тем, кто справа.

видишь ли, изначальная формулировка вопроса очень трололо, но я попробую ответить аж по нескольким пунктам.
1. Перекресток.
""Перекресток" - место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий."
Окей, нарисовали виртуальные границы перекрестка, увидели, что он в месте маневра зеленого как бы расширяется. При этом на нем остается полоса движения красного и появляется полоса движения для зеленого.
""Перестроение" - выезд из занимаемой полосы или занимаемого ряда с сохранением первоначального направления движения."
Зеленый явно совершил перестроение.


Дальше сложно
9.1
Да, у него есть часть :
"ри этом стороной, предназначенной для встречного движения на дорогах с двусторонним движением без разделительной полосы, считается половина ширины проезжей части, расположенная слева, не считая местных уширений проезжей части (переходно-скоростные полосы, дополнительные полосы на подъем, заездные карманы мест остановок маршрутных транспортных средств)."
с одной стороны есть осевая. С другой - есть местное уширение проезжей части. именуемое полосой разгона.

Зеленый, чтобы сохранить свое направление движения (не уехать в поле) снова должен совершить перестроение, при этом красный перестроение совершать не должен.

Сейчас кто-нибудь скажет, что отсчет полос должен идти с правого края проезжей части.

Окей, до перекрестка полосы не было, после перекрестка полоса появилась и началось ее сужение, которое явно характеризует эту полосу как разгонную.

но в этом случае очередность движения правилами определена.

вообще, даже если до перекрестка был вариант с тремя полосами в одну сторону и одной - в другую, а после перекрестка - 2 на 2, и потом сужение, то все равно зеленый маневрирует, а красный не меняет полосы движения.
Если провести воображаемые границы перекрестка, то видно, что в рамках них зеленый сначала перестраивается правее, а потом снова планирует перестраиваться левее

вообще, если разметка нанесена так, как на рисунке, то там по 2 полосы в каждую сторону и эволюции зеленого вообще никак красного не должны волновать.

немного цитат
"1.3 — Двойная сплошная линия
Разделяет транспортные потоки противоположных направлений на дорогах, имеющих четыре полосы движения и более."
Предположим, что нарисовано слегка криво и в каждую сторону таки есть по две полосы.

Окей, не указано за городом это или нет, так что будем считать что красный или имеет полное право ехать в левой полосе, или при возможности должен сместиться правее.
Зеленый просто исполняет непонятные маневры, и никто ему ничего не должен.

Примерно сейчас должны возникнуть возгласы "Но автор вопроса имел в виду, что там по одной полосе!"
Я не знаю, что имел в виду автор, но я хорошо вижу что он нарисовал.

Тем, не менее, если там по одной полосе в каждую сторону, осевая все же одинарная, и никакой другой разметки нету, то водители ТС должны самостоятельно определить количество полос в каждую сторону (Хотя стоп, одинарная осевая все равно должна дать им подсказку). Предположим, зеленый решил, что справа внезапно появилась еще одна полоса и перестроился в нее. Потом она закончилась, и он хочет обратно. Красный не маневрирует при этом. Никакой помехи справа.
Помеха справа бывает или при взаимном маневрировании или при проезде равнозначных перекрестков. Ни того ни другого тут нет.

по поводу инстинктов.
рассмотрим пример.
1. Человек впервые в жизни видит чайник с жидкостью внутри. (сторонний наблюдатель знает, что чайник нагрет очень сильно)
2. Инстинкт самосохранения человеку про этот чайник ничего не говорит. Поэтому человек может взять чайник в руки чтобы исследовать его.
3. Теперь инстинкт самосохранения человеку про чайник говорит очень много (в основном непечатными словами).
4. Человек стремится избавиться от чайника с наименьшими последствиями.

Перенесем на дорожную ситуацию, к которой водитель не готов и не ожидает ее.
1. Человек впервые в жизни попадает в ситуацию (схватил чайник)
2. Инстинкт самосохранения не может начать действовать просто так. Он запускает механизм поиска доступных решений, которые помогут этой ситуации избежать.
3. Выбирается и выполняется показавшееся наиболее оптимальным решение.

Теперь подводные камни, они же - различные способы реагирования на те или иные ситуации.
Например, мало кто знает, что отворачивают от препятствия 90 процентов водителей, а вовремя возвращаются в свою полосу - 10. Если не попадать до этого в такие ситуации, не имитировать их - то решение "отвернуть" выглядит очень логичным, ведь за ним около 90 процентов успешного решения первой задачи. После возникает вторая задача - поймать машину, стабилизировать ее, вернуть ее в полосу - и вот это уже решить не так просто, но если инстинкт самосохранения не знает про эти последствия - он не будет учитывать их при решении первичной задачи, он будет знать, что от препятствия очень легко отвернуть.

Если есть какой-либо опыт, если есть набор рефлексов на кучу ситуаций, если грубо говоря есть набор ситуаций и действий, вроде:
1. перед нами вылезла фигня - тормозим в пол, используя весь запас по дистанции и не меняя направления движения (нет дистанции - ooops, ну значит не стоит вообще о какой-либо подготовке вести речь)
2. Тормозили столько сколько могли, что делать теперь? К этому моменту (как правило при адекватной дистанции тормозить можно аж целую секунду) уже должен быть ответ на вопросы "а прилетят ли в меня сзади?", "а что вообще происходит кругом?", "что сзади-слева, что сзади-справа, куда эта фигня движется?", "вижу ли я все, что нужно видеть впереди, чтобы приехать куда мне нужно".
3. После этого уже для новой ситуации будет приниматься решение о том, чтобы отрулить и куда если что. Или о том, что безопаснее - прицелиться получше и бить.

Вспоминая пример из личной практики. Стоял я как то на пересечении по-моему малой бетонки и какой-то второстепенной дороги, и надо мне было как раз туда (налево, то-есть пересекая полосу встречного движения). И вот на встречной полосе на встречу мне (что логично) едет легковушка а за ней фура. Легковушка очень сильно тормозит и уезжает как раз на эту дорожку, и приходит понимание что фура тоже уже очень сильно тормозит, и как раз начинает эту легковушку объезжать. И если фуре не повезет, то она полуприцепом как раз меня и соберет. Возникает ступор (я наблюдаю как едет фура, как появляется дым из под колес полуприцепа, как он исчезает, как фура берет левее, прицеливается в меня, начинает брать правее), потом буквально спустя мгновение ступор проходит, я вижу что фура попадает в целом, но может слегка не успеть вернуться в свою полосу, но не опрокинет ее, уже почти вписалась. Поэтому в самый последний практически момент, только после того, как стало понятно, куда фура едет, взял правее и проехал буквально пару метров, которых бы хватило, если бы фура не попала.
На видео посмотрел - ничего захватывающего, сидящие в машине люди вообще не очень обратили внимания на эту ситуацию, однако я ее запомнил навсегда, как и множество других, схожих. Когда первую секунду накатывает буквально парализующий ступор, но потом и это очень важно - этот ступор проходит, и появляется кристальное понимание того, как надо действовать.

скорее в этот момент они просто плавно переходят с пика момента (опускаясь до него в повороте) до пика мощности. Я же себя комментировал потом - что нельзя рассматривать одно в отрыве от другого очень прямолинейно.

ну я немного не прав был, да, момент силы - это произведение силы на вектор, она характеризует именно вращательное действие силы на (в данном случае) вал.

добавлю. Это не означает, что нужно говорить "вот одни ездят на мощности, другие - на моменте". Это как говорить что убивает сила тока а не напряжение, или наоборот. Или что из-за того, что айсберги тают, случается глобальное потепление, потому что они уже не так хорошо охлаждают планету. Или что человека убивает пуля.

Не бывает одного без другого. Есть конечно вырожденные случаи сдвига баланса, например самолетные тягачи, развивающие бешеный момент, который еще усиливается понижающим рядом на колесах. И такой тягач наберет условно максимум в 20 км/час. Однако он может сделать это как пустой, так и с самолетом на сцепке (я немного утрировал цифры, чтобы лучше передать суть). И работа в одном случае будет совершена одна, а в другом - совершенно другая (мы переместили с одной и той же скоростью сначала сам тягач, а потом тягач и оооочень много самолета вместе с ним).

Так что речь идет скорее о балансе, о том, в каком из режимов (максимум момента или максимум мощности) пилот проводит больше времени.

ну крутящий момент - это сила, которая приложена к валу. А вот само вращение вала это работа, совершаемая в результате действия этой силы.

ограничения на мощность для тарссы нет. Есть ограничения на: мгновенный расход (не более 100 кг/час), на удельный (не помню сколько на гонку), на число моторов в сезон и тд. Мощность и обороты никто напрямую не ограничивает, однако эти ограничения вытекают из необходимости укладываться в нормы экономичности и надежности, которые очень зажали в сезоне 2014, что вкупе с введением нагнетателей и уменьшением объема должно вылиться в немножко трололо.

ну я все же не настоящий человек из автоспорта, так, увлекаюсь немного.
1. Спортсмены заморачиваются. Это не значит что они засыпают с кривыми двигателя на миллиметровке под подушкой (хотя Сенна, говорят, проводил по 16 часов в сутки со своими инженерами при настройке машины) но они работают плотно со своими инженерами и механиками, как минимум для того чтобы хорошо представлять / настроить то, на чем им предстоит выступать.

2. теперь по поводу того, что и как ездит. Сейчас будут просто мысли и наблюдения со стороны, сварщик я все же не настоящий.
Кольцевые гонки как правило проходят практически всегда на пике мощности. Передачи там подобраны (подбирались, пока позволял регламент, в старшей Формуле скоро будет с этим непонятно) так, чтобы двигатель бОльшую часть времени имел возможность работать реализовывая именно пик мощности. На городских трассах (пример - Формула 1 / Монако) обычно просто выставляли ряды в коробке пониже, двигатель по-прежнему крутился как раз в районе того самого пика мощности. Это было на атмосферных моторах, у них нет полки момента, нет турбоямы, у них есть явный пик момента, и явный пик мощности, задача инженеров и пилота - обеспечить такой пилотаж, чтобы максимум времени двигатель работал на втором пике.

Однако в кольцевых гонках, момент условно говоря не сильно важен. Ну как не важен - понятно, что чем больше, тем лучше, но на самом деле там важна именно максимальная мощность и диапазон, при котором она отдается, ибо если есть возможность менять передаточные числа в коробке, и трасса позволяет - пилот может ехать всегда на пике мощности и редко выходить за его пределы.

Однажды был поставлен эксперимент. Две машины примерно одного класса, с моторами, на бумаге имевшими практически одну и ту же мощность. 125 сил атмосферный и 135 турбодизель. При это у дизеля момента в два раза больше, оборотов - в два раза меньше. Была размечена трасса со временем прохождения примерно в минуту. Никакого преимущества дизеля в моменте не было - достаточно было ехать так, чтобы крутить атмосферник с 4.5 до 6 тысяч (как раз пик момента плавно переходил в пик мощности) и все. Если интересно, ездили фокус 2 1.8 (атмо, 125 сил @ ~165 Нм) и пежо 308 (не помню что у нее там - 135 сил @ ~300 Нм). Фокус кстати привез где-то две секунды.

Однако не кольцом единым сыт человек, есть еще различные серии на грунте. И будем справедливы, там все иначе. Очень много на скользких / мудовых покрытиях получается за счет управления тягой. Однако, редко где на допе важна максимальная скорость, она и достигается очень редко, в ралли (любых - от wrc до дакара) упор делается на то, чтобы под рукой (ногой :) ) всегда был максимум момента, он же всегда уходил на колеса. Практически не важно, сколько можно выжать из машины - 235 или 245 км/час, на допе в лесу или в пустыне это бывает не часто. Однако гораздо чаще нужно, чтобы все четыре колеса гребли так сильно, как только могли - и тут на помощь приходят и низкие передаточные числа в трансмиссии, и (уже довольно давно) турбированные моторы, отдающие свой момент практически сразу.

Кстати у Богданова, который гонялся еще на высокофорсированных атмосферниках, очень часто сквозит мысль о том, что двигатели эти практически не имели холостого хода и настраивались на работу в очень узком диапазоне, и пилот вынужден был все время этот самый диапазон поддерживать - что как раз и получило отражение во многих спортивных приемах педалирования (ну там многое наложилось - и конструкция коробок и конструкция двигателей).

Не знаю, получилось ли ответить, но мои мысли примерно таковы.

ну да, примерно так и есть, только скорее с приходом ограничений на число моторов на сезон. Раньше квалификационный темп был 21500 - 22000, гоночный - 20500 rpm для V12. ну я так по памяти, давно это было.

ни одна ливрея не исправит Формулу Страпон.
Но, пожалуй, младшие быки выглядят неплохо.

у меня после очередной поездки в Брянск стойки вытекли целиком и как-то очень вдруг. Так что на следующее утро я просто слегка тормознул, и, когда машина перестала раскачиваться только после четырех колебаний - поехал за новыми стойками.

подходишь например к левому переднему крылу машины и интенсивно давишь на него вниз (раскачиваешь). Уезжаешь на работу общественным транспортом. Приезжаешь вечером с работы, идешь к машине - если еще раскачивается - пора менять. А на самом деле, если после того как ты машину раз качнул а она еще два три раза качается - пора предпринимать какие-нибудь действия.

ой, прости, я что-то забыл прочитать остальную часть, после картинки. Ну в общем у меня такие ходили где-то по 75-тыщ (хотя вот задние сейчас пробежали 90 но устают уже, хотя они последние 30 тыщ вроде устают, а вроде и норм), но это иногда активное дубасинье по раздолбаным дорогам. Так что похоже что у тебя не совсем типичное поведение, гарантия на них есть?

B4 - это штатные аморты на многих машинах. Все там норм, обычные стойки

вот есть не смонтированное, правда и не Женино
http://www.youtube.com/watch?v=we1YS3WtMH4

вот тут ошибка "Предположим что рабочий день водителя 8 часов, " - сначала я хотел считать для трех смен, то есть смена - 8 часов, но потом решил что это слишком соблюдает права человека - пускай смен будет 2. А цифру исправить забыл.

вообще я провел небольшое исследование, и выяснил следующее. Во-первых вряд ли машина будет приносить прибыль, если будет стоять, то есть считать надо все же сутки.
во-вторых и сейчас будут допущения и очень грубые приближения.
Для начала надо исследовать среднюю скорость движения в Москве. По данным, которые я нашел в сети - она за последние три года падает с 27 до 24 и дальше километров в час.
Однако нигде не описано методик, поэтому я сделаю несколько оооочень грубых допущений, основанных на личном опыте, и экстраполирую его на все подряд. Пусть это будет грубая оценка а-ля по методу Ферми, которая покажет хотя бы правильность порядка цифр.
Итак, утром (в промежуток до 8 утра) я доезжаю до работы в среднем за 30 минут, преодолевая за это время расстояние в 17 километров. Ночью без пробок это время сокращается до 15 минут. Вечером, при движении в обратном направлении в час пик - - это где-то час. Днем - 35-40 минут. Существуют другие маршруты, которые показывают для меня те же результаты. Немного упростим и округлим получившиеся значения.
есть три средних скорости
ночью (когда все свободно) предположим я преодолеваю 15 км за 15 минут. Это 60 км в час. Кажется такое невозможно, однако бОльшая часть моего пути проходит по вылетной магистрали с ограничением в 80 км/час. Уменьшим слегка это значение еще и предположим что ночью, когда город свободен, средняя скорость в нем достигает 50 км/час.
Введем один промежуточный уровень, когда город частично свободен, пусть там на каждые 15 км пути приходится 30 минут, что дает нам 30 км/час, что неплохо, но немного округлим еще и пусть это будет 25 км/час.

И оценим грубо уровень пробок, когда средняя скорость движения будет 15 км/час.

Окей, что с распределением по времени. Опять таки, мне неохота писать какой-нибудь длинный интеграл, настоящие исследования бывают забавными и без высшей математики.
переложим это на плечи мат. модели ребят из яндекса, и соберем статистику на вторник, самый загруженный день недели.
один балл длится примерно с 22:30 по 6:30 (при этом с ~ 00:00 по 6:00 - 0 баллов). Это сильно среднее значение, оно не нужно нам для вычислений, оно нужно чтобы уловить закономерности, когда город слегка едет а когда не едет совсем. Исходя из средней статистики - максимум для вторника был в районе 7 баллов. Предположим что у нас 7-ми бальная шкала :) Тогда все, что от 1 до 2 - ниже среднего, от 2 до 5 - среднее, от 5 до 7 - сильно выше среднего. Так же будем всегда округлять в худшую сторону.
итак. Пустой город у нас есть 8 часов. Я еще немного поигрался с яндекс картами и с учетом неких допущений предположил, что жесткий пик длится еще 6 часов, а все остальное время - режим средней загруженности. итого 6 часов пика, 10 часов среднего движения, 8 часов свободных дорог.
немного напоминает правду, не так ли?

Вернемся к изначальному рассуждения - машина должна приносить прибыль, а значит - работать. Стоя она этого не делает. Предположим что тесла способна ездить не останавливаясь ни на что - ни на смены водителей, ни на дозаправки. Каков ее теоретический максимальный пробег по городу за сутки (нам нужно оценочное значение),
8*50 + 10*25 + 6*15 - 740 километров. За 24 часа. Заодно кстати проверим среднесуточную скорость - ~30 км / час. Многовато. Но мы же помним, что она не учитывает возможность остановок вообще. И кстати не так уж и сильно расходится с различными оценками по неясным методикам (там получаются самые разные цифры в среднем около 25 км/час).

Предположим что рабочий день водителя 8 часов, с перерывом на обед и смену и выкинем по часу на смену двух водителей в сутки (будет эксплуатировать водителей нещадно - никаких трех смен). Итого по 11 часов движения примерно поровну по пробегу, итого оценочное расстояние за смену 740/24*11 == 339 км.
Это примерно равно максимальной дистанции Теслы на тестах, проводимых НЕ тесламоторос в условиях зимы и/или хреновых условий. Для топовой теслы. Но потом ей нужна зарядка. Проблема в том, что :
"Using Tesla's 20 kW, 240 V High Power Wall Connector, the range can be restored by 62 miles (100 km) for every hour of charging if the car is configured with twin chargers (20 kW). The roadside Tesla Superchargers can add up to 200 miles (320 km) of range in 30 minutes."
Финальное грубое допущение - если два раза в сутки по часу кормить ее от супермощного станционарного зарядника Теслы, то диапазона должно хватить. Посему даже с грубыми допущениями снимаю свое возражения.
Смысл в тесле как такси определенно с точки зрения стоимости ресурсов БЕЗ учета стоимости инфраструктуры - есть.

только для такси пробег в 350-400 км это копейки, а потом ее надо заряжать, а станций зарядки быстрой - раз два и все. Так что есть и другие уровни сложности у этого плана

да ну, я ездил там как пенсионер, это ж не трек-день был, но видео вот:
http://www.youtube.com/watch?v=suOvdeSYgOk

Олейну, ведь важен вкус еды а не масла.
А на самом деле зависит от того, какая АКПП. Такие вещи легко узнать из инструкции к автомобилю - там описан регламент и все типы жидкостей - от этого уже можно плясать.

Ну на самом деле он не здоровенный и не с машину размером, а что-то вроде вот такого - http://www.adac-shop.de/Neu/ADAC-SuperStrassen-Atlas-2014-2015-Deutschland-Schweiz-OEsterreich-Europa.html

Я уточню, это был атлас моего друга, который живет в Германии. Его окташа была существенно мощнее моего рапида и когда мы с ним катались, он решил пожалеть меня и не мордовать на скоростных магистралях, зато по узеньким дорожкам вдвоем, с радиосвязью, очень удобно ездить и обгонять.

А его разве подписали? Пойду, хотя симпатизирую в основном другим пилотам. если честно я за Глока болел. Хотя кого я обманываю, в первую очередь - за автоспорт в целом.

от нее последний поворот должен быть виден. Там бывает борьба :)

на разных. На AMG-арене, и на центральной над боксами.

"не сдувает" конечно же. Стыд и позор за орфографию.

вот и Конкорд:


И хвост тушки немного

ой, мой ответ там уполз ниже случайно. Прости

Это тушка, но предположение крайне верное - их там два рядом стоит.

1. Вот конкретно там штрафов за газон нет, потому как это специально отведенное поле для парковки - может там специальны газон, или каждый год после гран-при его сажают заново или еще что-то такое в этом духе, или просто от одних выходных в году ему не делается ничего, но это официальное место для стоянки (одно из многих), огороженное лентами, с указателями, которые ведут к нему, девочками на въезде, которая отвечают за оплату парковки (несколько евро за билетик, разрешающий стоять или сутки или викэнд - не помню).

2. Тот автобан (а именно автобаном без ограничения скорости считается Нюрбургринг в те дни, когда это не трект-дни) - там ездят разные люди. Есть туристы на турист-райде - да на своих обычных гражданских машинах, есть люди на подготовленных эамках, кейтеремах, порше и тд. Есть люди на мотоциклах и на подготовленных прокатных машинах. У всех есть страховка и определенный для туристических дней регламент поведения - вроде как без подтверждения что тебя видно - не обгонять и тд и тп. В самых жопных местах есть пародия на зоны безопасности. Однако это не означает, что возможности разобраться нет - и регулярно это происходит. У всех должна быть страховка, включающая в себя и подобные риски. Нет страховки - сами виноваты. Машины, которые даются в прокат для езды по петле - застрахованы, у страховок есть приличная франшиза. Разбил машину - платишь франшизу, остальное - платит страховщик.

3. Самолеты прочто принайтовлены, пневматики обжаты, и, думается мне (очень близко к стойке не подобраться и не рассмотреть) - наверняка там все схвачено довольно сильно, так что, несмотря на большую парусность, не здувает.

это объясняется стечением обстоятельств и экономией горючего. Иногда встречаются топящие, иногда - нет. На скорости 150 средний расход может быть и 7 и 8 и 10 литров, а на скорости 250 - может быть и 20 и 30 литров - зависит от машины. Горючее дорогое, не всегда рядом с тобой находятся те, кто хочет проехать побыстрее. Я встречал разные ситуации - и езду 130 на пустой дороге (что в общем и не плохо) и колонну М5, которые ехали куда-то своей тусовкой на скорости сииильно превышающей скорость среднего ряда, и что-то из Z-серий, вроде Z4, сгоняющую всех, кто ехал медленнее 250 из левого ряда. раз на раз не приходится.