Европа поднимает экологическую планку. С 1 сентября этого года 28 государств членов ЕС вынуждены отказаться от производства, продажи и регистрации на своих территориях ТС, не отвечающих требованиям нового, самого экологичного на сегодняшний день стандарта ЕВРО-6. О том, что принесет переход на новый стандарт производителям и автолюбителям мы остановимся в этой статье.


Ввести экологический регламент Евро-6 планировали еще 31 декабря 2013 года. В реальности, как ведущие европейские автоконцерны, так и производители топлива к новым жестким ограничениям на содержание вредных веществ в выхлопных газах и перспективе серьезных штрафов за нарушение стандарта к указанной дате оказались не готовы. Отсрочка до 2015 года потребовалась на доработку двигателей, улучшение качественных показателей топлива и модернизацию предприятий.

Чище дыма от сигарет

В лучших традициях предшествующих стандартов в Евро-6 существенно сокращен допустимый порог содержания твердых частиц (PM), оксидов азота (NOx), остаточных углеводородов (HC). При этом, в соответствии с новым стандартом, двигатели должны обеспечивать соответствие заявленным требованиям в течение 7 лет с момента выпуска или, в эквиваленте, - 700 тыс. км. пробега. Согласно результатам эксперимента, проведенного группой итальянских исследователей, двигатель, выполненный в соответствии с требованиями стандарта Евро-6 за 30 минут работы в закрытом помещении объемом 30 куб. м. выделил меньше вредных веществ, чем три последовательно зажженные и сгоревшие сигареты за аналогичное время.

Интересно выглядит сравнение требований нового стандарта Евро-6 с требованиями регламента его предшественника - Евро-5.

Европейские стандарты выхлопных газов для тяжелых дизельных двигателей, г/кВт-Ч (дымность в m−1)


Как видно из таблицы, новый регламент оставил неизменным нормы выбросов для бензиновых двигателей, в то время как для дизельных двигателей нормы были существенно ужесточены. В первую очередь это коснулось уровня содержания оксидов азота, который, по мнению экологов в 10 раз вреднее угарного газа. Вступая в реакцию с углеводородом, эти соединения участвуют в образовании канцерогенных и высокотоксичных газов, стимулируют образование фотохимического смога и выпадение кислотных дождей. Именно поэтому тяжелые дизельные двигатели попали под удар первыми. Соответственно (см. табл.) допустимое содержание оксидов азота NOx было сокращено впятеро (!) с 2 до 0, 4 г/кВт-Ч, уровень предельной концентрации твердых частиц сократился вдвое, уровень остаточных углеводородов снизился в 3.5 раза.

Стремление сохранить за собой долю на европейском рынке, семь европейских производителей автобусов и грузовых автомобилей Volvo, DAF, Renault, Mercedes-Benz, Iveco, MAN, Scania использовали время на подготовку к эпохальной дате принятия нового стандарта максимально эффективно, инвестировав многие сотни миллионов евро в разработку новых двигателей, полностью соответствующих требованиям Евро-6. Абсолютный лидер по объему инвестиций – французская Renault Group, вложившая в новую линейку тяжелой спецтехники (включая магистральный тягач Renault Trucks серии Т) более 2 млрд. евро, концерн Daimler AG, инвестировал в четвертое поколение Mercedes-Benz Actros более миллиарда евро, а на переоснащение и доработку нового Stralis Hi-Way от Iveco потребовалось 300 млн. евро.

Как выкручивались

Сложность поставленных задач и ограниченное время на их решение заставили разработчиков поднапрячься. Для максимально эффективной нейтрализации оксидов азота в выхлопых газах были разработаны достаточно сложные схемы рециркуляции (EGR — Exhaust Gas Recirculation), инновационные сажевые фильтры и система селективной каталитической нейтрализации (SCR — Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue (водный раствор мочевины, 32,5%). Именно такую модернизацию провели инженеры Daimler AG для нового класса грузовиков Mercedes-Benz Actros IV с двигателями Mercedes-Benz OM 471 серии BlueEFFICIENCY.

Система селективной каталитической нейтрализации предполагает впрыск в поток отработанных газов дозированного количества жидкости AdBlue с катализатором (пентаоксидом ванадия), что приводит к нейтрализации вредных примесей оксида азота с превращением их в безвредные вводу и азот. Примечательно, что такая инновация позволила не только привести в соответствие объем выбросов NOx, но и сократить расход топлива грузовика с двигателем в версии Евро-6 на 3%.

Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz


В 4-м поколении грузовиков Volvo FH регламент Евро-6 уже соблюден и также с использованием возможностей технологий EGR и SCR. Особого внимания заслуживают усилия инженеров из Iveco, применивших в своих новейших тягачах Stralis Hi-Way с двигателями нового стандарт технологию Hi-eSCR (High Efficiency SCR), патент на которую принадлежит компании FIAT. Для достижения требуемого эффекта в данном случае технология рециркуляции отработавших газов (EGR) не использовались – инженерам удалось решить проблему при помощи SCR c AdBlue и сажевого фильтра.

Если верить разработчикам из лаборатории Iveco, инновационная система нейтрализации избытка NOx в отработанных газах с технологией Hi-eSCR позволяет достичь рекордных результатов (до 95%) в сравнении с лучшими разработками конкурентов (на уровне 80-85%). Очень важно, что, как заявляют разработчики Iveco их ноу-хау позволит перерабатывать солярку с высоким содержанием серы, что имеет принципиальное значение для отечественных водителей большегрузных автомобилей.

Экология – это замечательно, а чем жертвуем?

Естественное стремление любого водителя к безопасности, физическому и душевному комфорту, стимулирующее инвестировать немалые средства в дорогостоящие системы климат-контроля, всевозможные видеорегистраторы, радар-детекторы и прочие традиционные элементы повседневной жизни с введением Евро-6 дополнится вынужденной необходимостью дополнительных обязательных вложений в новую непредвиденную статью расходов и целым рядом неудобств, связанных с:

- Установкой и обслуживанием широкого спектра дополнительного оборудования;
- Необходимостью использования AdBlue;
- Установки отдельной емкости для AdBlue;
- Замерзанием жидкости при температуре 11.5C
- Оплатой заправки AdBlue (в случае с грузовым транспортом расход AdBlue составляет в среднем 2-3,5% о расхода топлива, для легкового – 0,9 л на 1000 км пути).

Как полагают эксперты, после вступления в силу стандартов Евро-6 спрос на легковые дизельные автомобили в странах ЕС значительно сократится, спрос на бензиновые версии, гибриды и электромобили, напротив, возрастет. Тем более, что подобный болезненный для многих переход во многих странах поддерживается и стимулируется на государственном уровне. Так, к примеру, во Франции размер субсидии на автомобили с альтернативным видом топлива составит 10 тысяч евро.

В качестве дополнительных мер принудительной стимуляции для владельцев дизельных автомобилей французские власти планируют повышение цен на дизтопливо, отмену местных парковочных и налоговых льгот, запрет на въезд в отдельные районы города. При этом штраф за стоянку с включенным двигателем составит 20 фунтов. И это при том, что на сегодняшний день доля ТС в автопарке Франции составляет 80%, Великобритании – 50%, Испании – 70%, а в среднем по ЕС – 55%.

Европейские стандарты выхлопных газов для легковых автомобилей (категория М*), г/км

.
Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей 1305—1760 кг (категория N1-II), г/км


Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей >1760 кг max 3500 кг (категория N1-III & N2), г/км


О том, каковы реальные перспективы принятия Россией стандарта Евро-6, сказать сейчас трудно.
Разобраться б сперва с Евро-5, фактический переход на который для автобусов и грузовых автомобилей произошел только 1 января 2015 года, спустя год с момента официального вступления в силу техрегламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (1 января 2014 года). Тем более, что обязательным соответствие требованиям Евро-5 для всех транспортных средств отечественного и зарубежного производства в России станет с 1 января 2016 года.

Несмотря на существенное отставание, российский автопром по мере своих, значительно более скромных финансовых возможностей продолжает усиленную подготовку к планируемому в перспективе к переходу на Евро-6. Так в “Группе ГАЗ” первый образец низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292 с автоматом ZF Ecolife и мотором от MAN, соответствующие экостандарту Евро-6 (EEV) был анонсирован еще в 2010 году, а в июне 2012 года та же группой, в партнерстве с бельгийской Bosal в Нижнем Новгороде был запущен цех по производству систем переработки отработанных газов в соответствии со стандартами Евро -3, 4, с возможностью модернизации под стандарты Евро -5, 6. Заметим, что изготавливаемая на заводе продукция успешно используется в качестве комплектующих Skoda Yeti, Skoda Octavia, Volkswagen Jetta, так что база для перехода постепенно создается.

Что ж, поживем, увидим.