Наконец-то. Наконец-то я добрался до ледового курса в ЭкстримДрайве. Курс длился 5 дней, но уже после первого дня у меня были полные штаны удовольствия :) В перерывах между упражнениями я брался за айпад и пытался законспектировать то, что рассказывали, поэтому под катом – перечень упражнений с некоторыми советами по их выполнению. Всё вкратце - более подробную информацию гуглите в яндексе.


И сразу скажу, что текст совершенно не претендует на полноту и профессионализм, в нём могут быть ошибки, неточности и т.д – если надумаете повторять, то будете делать это на свой страх и риск :) Мопед не мой - я лишь постарался соединить куски зашифрованного конспекта в единое целое.

День 1

Начало стандартное: инструктаж, рация, номера и обивка порогов от грязи - для чистоты на площадке. Мой номер второй, хотя после того, как инструктор прокатился со мной, я стал "маленьким истребителем" ) Из переднего привода только я и девочка на флюенсе, остальные - полноприводные: Х6, ку7, патриот, паджерик и кто-то еще. Всего 8 машин.


Инструктора – Мурсакаев Камиль (Subaru Forester) и Заонегин Сергей (Peugeot).


Первым делом отключаем все вспомогательные системы - с ними будем учиться ездить позже.

Первое упражнение - торможение. Разгоняемся по прямой и напротив одного из конусов жмём педаль тормоза. Просто жмём, прерывисто или изо всех сил - экспериментируем, так как главное тут - познакомиться с самим процессом и возможностями автомобиля. Будьте честны перед собой - наверняка ведь давненько не тормозили на голом льду и до метра свой тормозной путь не знаете? А если и тормозили прошлой зимой где-то на реке, то в этом году это уже не считается.


Снос
После того, как все немного освоились на непривычном для них покрытии, мы начали выполнять более сложные упражнения. Самое простое - снос, то есть потеря сцепления передних колёс. Довольно неприятная вещь, которая в большинстве случаев появляется из-за ошибки водителя.

Сначала инструктора просто дают советы по входу в него, без советов по выходу. Войти очень просто: едем прямо и потом выворачиваем руль до упора - у конусов на траектории «змейки» это можно повторить неоднократно.

Экспериментируем с разной скоростью входа (в самом сносе газ не добавляем) и разным шагом змейки - просто «ловим ощущения», запоминаем то, что происходит во время движения автомобиля. А ощущения, на самом деле, не из приятных: скорость небольшая, но машина практически неуправляема - она с хрустом шипов плывет по большому радиусу дуги, с явными отклонениями от задуманной траектории. С моими сиденьями-ковшами это чувствуется (при полном контакте спиной) особенно хорошо.

«Верная ошибка» - если инструктор это говорит, значит всё делаем «правильно».


Вне зависимости от привода, борьба со сносом заключается в довольно нелогичном противодействии - в уменьшении угла поворота рулевого колеса. То есть если вы изначально очень сильно вывернули руль, то теперь поворот надо уменьшить настолько, чтобы появилось сцепление колёс со льдом. Всё делается плавно, резких движений тут нет - они только для создания ошибки.

Как результат - на небольшой скорости автомобиль цепляется и выравнивается. Снова пробуем проходить змейку из конусов, но уже правильно; отрабатываем на разных скоростях. Как оказалось, со сносом довольно легко справляться, но лишний раз встречаться с этим явлением (особенно на дорогах общего пользования) не хочется.


Занос
Второе неприятное и часто встречающееся явление - занос, то есть потеря сцепления задних колёс, когда «зад опережает перед». В некоторых случаях сцепление теряют все четыре колеса, тогда это уже называется боковым скольжением. Важно понимать, что в отличие от гонщиков-спортсменов, занос делается не для эффектного видео и красивой фотографии, а в первую очередь для гашения скорости.

Полный привод: скорость подъезда к повороту минимальна, на автомате достаточно включить «драйв», отпустить тормоз и спокойно подъехать к конусу - для заноса этого вполне хватит. Затем делаем полный (на 360 градусов) поворот руля и резко давим на педаль газа - вызываем занос, одновременно выравнивая руль. Если угол заноса вас устраивает, то дальше тягой «вытягиваем» автомобиль по прямой, если занос продолжает развиваться, то тоже жмём газ и корректируем его рулём в сторону заноса: куда тянет зад, туда и рулим. Буксовать не надо. Две наиболее частые ошибки: рано отпускать газ и забывать выравнивать колёса.


Передний привод: для заноса нужна инерция, а значит скорость. Поэтому разгоняемся по прямой, затем поворачиваем руль (не более чем на 90 градусов), под отпущенный газ тянем ручник (удерживая нажатой кнопку на нём) и возвращаем руль в прямое положение: занос начинает развиваться. Если заноса мало, то «добавляем ручника», а если переборщили, то сильно жмём газ (можно до буксовки), чтобы «загасить» занос.

Понимаю, что в длинном абзаце всю последовательность действий довольно сложно запомнить, но на практике понимание физики процесса приходит как-то само. А через десяток повторений - на какой скорости, как и на какой угол руль, как работать педалями. Я, например, сначала часто сильно перегазовывал в заносе, но потом, что называется, придр... привык. Результат: и внутри автомобиля и снаружи занос стал выглядеть как «задуманное» действие, а не как форс-мажор.

Занос также хорошо отрабатывается на «змейке»: сперва она частая, затем шаг можно увеличить (для большей скорости).

Если в начале занятия я побаивался льда и трогался исключительно с пробуксовкой (напомню, что все вспомогательные системы отключены), то к этому моменту научился трогаться спокойно, а лёд казался чем-то привычным и давно знакомым. На отработку перечисленных неприятностей ушло часа полтора-два, хотя всё это лишь подготовка к более сложным задачам. Правда, передний привод сразу обломали, мол, «перфоманса не ждите».

«Полицейский разворот»

Потихоньку мы начали готовиться к Голливудским фильмам, в которых полицейский разворот является очень популярным трюком.

К этому моменту компьютерные игры готовили меня всё детство...)

На переднем приводе это выполняется через заднюю скорость и доворот, с разгона.
На МКПП включаем заднюю и едем назад по прямой, набирая скорость ровным газом; затем выжимаем сцепление и отпускаем газ, а вместе с этим поворачиваем руль в любую сторону почти до упора и сразу возвращаем его на прежнее место. В результате автомобиль довернётся и прокатится вперёд – останется включить скорость (вторую) и продолжить движение.

На АКПП принцип тот же, только вместо выжимания сцепления переключаемся в нейтралку. После выравнивания автомобиля, включаем драйв, но газ сразу жать нельзя – дождитесь, пока автомобиль слегка поедет (или дождитесь небольшого толчка, который свидетельствует о том, что передача включалась). Главное – не переключаться в драйв сразу с заднего хода, в остальном – это полностью безвредный манёвр.

Это на словах кажется, что всё сложно, но на деле – довольно просто. Сперва просто крутимся в автомобилях, привыкаем к ощущениям (а такие повороты – это непривычно), затем начинаем отрабатывать. Нормально получаться стало раза с пятого - основной ошибкой была недостаточной резкость во вращении руля. Ещё одна ошибка - невозврат руля в ровное положение.

Конец первого дня занятия. Ощущений полно - хочется заниматься и заниматься, как сексом ))) Очень щадящая для автомобиля тренировка – шипам на льду комфортно (резина не стирается), высоких скоростей нет, тормоза тоже отдыхают.

День 2

На второй день должно было быть 9 автомобилей, но приехало всего 6. Вместе с этим приехали другие инструктора - Павел Аполлонов (на Ссанг-Ёнге) и Андрей Лунин (в этот раз он был не на «патриоте», а на «дискавери»). У Павла на борту появилась наклеечка Кадабры, ещё с прошлых занятий ;)


Сначала тренировка торможения. Пробуем разные варианты – кто-то просто жмёт педальку тормоза, а кто-то в поте лица изображает работу ABS. Потом снова отрабатываем сносы.

Тема второго дня занятий - траектории. Особенно в поворотах: где и как входить, когда что жать. Идея примерно такой же, как летом – «по сглаживающей», с наружной части поворота во внутреннюю и потом снова во внешнюю. Только так можно получить минимальный угол поворота колес, а значит, уменьшить вероятность сноса-заноса. В конце концов, не важно, на какой скорости входишь в поворот - важно на какой выходишь, с прямыми стабилизированными колёсами.


Едем по наружной части поворота (это называется «заход»), затем «точка входа» - место, в котором автомобиль переходит от прямолинейного движения в поворот (или занос). Все «проблемы поворота» должны остаться в первой части (на входе) - на выезде автомобиль должен быть свободным.

Каждый поворот должен рассматриваться в связке со следующим, что на катке отработать очень легко.


Строимся.

Сначала конусы ставят в углах квадрата (90 градусов), в разных рабочих зонах они разные по размеру и позволяет отработать разные заходы и в разные стороны. Траектория движения – окружность, в которую эти самые квадраты мы вписываем.

Затем углы становятся 120-градусными, то есть конусы ставим треугольником. Отличия для переднего привода – теперь надо чуть больше разгоняться, хотя траектория движения не меняется.

Позже конусов остаётся вовсе два, то есть угол поворота, фактически, становится 180-градусным. Описываем продолговатый «бублик» вокруг конусов:



На полном приводе делаем хороший заход, основной поворот – под закрытый газ. Сперва разворачиваем авто, а уже только потом (если надо) выруливаем и выгазовываем. Если в автомобиле есть полноценный ручник и блокировка межосевого, то можно попробовать с ними.

Для выполнения этого упражнения на переднем приводе нужна скорость. Двигаемся прямо вдоль разметки, после чего почти весь поворот выполняем на ручнике (вот тут-то и нужна инерция). После поворота вытягиваем автомобиль и едем.

Частые ошибки:
- Вместо необходимой тяги водители делали перебуксовку
- Слишком много или мало «ручника» в повороте

День третий

Всё, детский сад закончился, отныне всё по-взрослому :) Уже есть некоторые навыки, всё, что не получалось – уже скорее всего получается. А если нет, то на третьем занятии как раз отводится время на отработку.

На площадке новая схема разминки - линейная змейка с заносами. Кто как хочет, тот так и проходит её, главное – уже имитировать реальные условия, то есть скорость. Одна из девушек не справилась с управлением и плотненько уехала в сугроб – пришлось вытаскивать. А учитывая, что на голом льду это не так-то просто… и что во «флюенсе» мы не нашли, за что цепляться, кроме как за мост…)



Затем снова квадраты, треугольники и отрезки - пожалуй, это одновременно самое простое и интересное упражнение, так как двигаться надо из заноса в занос

Позже конуса поставили в углах большого квадрата – на этот раз предстояло не описывать окружность вокруг, а вращаться внутри, на месте.

На переднем приводе снова скучно: становимся в центре квадрата, включаем заднюю и поворачиваем руль в левую сторону почти в крайнее положение (чтобы не нагружать гидроусилитель). Включаем заднюю скорость и «едем» (без ручника). Для начала вращения надо сильно нажать педаль газа – произойдёт «срыв», после которого уменьшаем давление на газ и крутимся в лёгкой пробуксовке.



На полном приводе несколько иначе. Для вращения именно в центре квадрата, движение надо начать снаружи, у одного из углов. Там выворачиваем руль (тоже не до упора), с места вызываем занос (газ в пол), развиваем его и ждём, пока автомобиль начнёт закручиваться под закрытый газ. Задача – прочувствовать, когда начнется максимальный "доворот", то есть момент от движения "бочком" к вращению на месте.

Хуже всего крутился Q7 - немец понимал, что такой режим работы не является штатным и не давал разгуляться. Даже если попытаться "обмануть" его, выравнивая колёса прямо.



По словам инструкторов, хуже всех крутится «Гелик» - он сбавляет газ, закрывает окна и натягивает ремни, как бы намекая, что сопротивление бесполезно ;)

Строимся – начинается самое интересное.

Ритмический занос
Это когда автомобиль уходит в занос, водитель пытается стабилизировать его, но что-то не получается и в итоге автомобиль уходит в другую сторону, в ещё более интенсивном заносе. Опасность заключается в том, что каждый последующие занос сильнее предыдущего (работа рулём и педалями в разных частях заноса различна), но, как правило, всё заканчивается разворотом автомобиля. Если говорить о дорогах общего пользования, где подобное явление встретить довольно легко, это либо вылет с дороги в кювет, либо лобовое столкновение со встречным транспортом.

Задача на занятии – «раскачать занос» и мужественно из него выйти.



Передний привод. Здесь задача несколько другая – ритмический занос именно не допустить. Разгоняется, в середине рабочей зоны дёргаем ручник и разворачиваем автомобиль градусов до 45. Чтобы выйти из получившегося заноса, нужен не только мощный газ, но и руль в сторону заноса. По мере выхода из опасной ситуации, выравниваем колёса и уменьшаем газ - только так можно выехать прямо в ворота из конусов, которые ждут в конце рабочей зоны.

Если ритмический занос всё же вызван, то боремся с ним, но тогда места для правильного завершения упражнения остаётся гораздо меньше.

У полного привода последовательность действий чуть другая. Въезжаем в рабочую зону, поворачиваем руль и жмём газ – получаем занос. Когда машина «висит в заносе», добавляем газ и перетягиваем машину в следующий занос. Со стороны это выглядит так: машина едет вроде бы прямо, но зад виляет из стороны в сторону. В конце рабочей зоны из этого всего надо также стабилизироваться.



После часа отработки ритмического заноса, практически все продолжали делать ошибки: где-то мало рулили, где-то мало давали газа. Точнее, так: если угол заноса небольшой, то всё ок, но на более высоких углах и скоростях, разворачивало поголовно всех. Ещё неприятней, если машина не просто разворачивается, а улетает либо в конусы, либо в сугроб – сам пару раз так убрался :) Короче, мой вывод простой: без многократной отработки этого упражнения, справиться с ритмическим заносом у 9 человек из 10 не получится. Не говоря уже про новичков.

День четвертый и пятый

Инструктором снова становится Зоонегин Сергей, самый строгий дядька :) Он рассказывал про системы стабилизации – где и как они срабатывают, когда они нужны и не нужны, и так далее.
Про системы помощи написано множество статей, но как правило, все они нацелены на помощь в разгоне (например, если колёса проскальзывают, то газ «душится» и помогают тронуться), либо на прохождение поворотов (подтормаживают внутренние или внешние колёса). Очень похвалили системы последних шкод-фольксвагенов и прочей фауны концерна.

В остальном, посыл был следующий: всех систем всех автомобилей знать нельзя, поэтому надо знать хотя бы свои. Причём знать «на зубок» - не просто сами названия (что вам скажет, но не объяснит, продавец в любом автосалоне), а именно условия работы и возможности. Ну и второе – что все системы работают в пределах разумного: на скорости в 300 км/ч ни одна система не успеет исправить ошибок, говоря проще – голову ничто не заменит.



Оставшиеся два дня предстояло ездить с включенными системами стабилизации. Почему? Да потому что в городе вы будете ездить именно с ними, а все упражнения ранее отрабатывались без систем стабилизации. Но согласитесь, что в случае возникновения заноса, вы не полезете отключать системы? :)

Пробуем всё то, что отрабатывали раньше, но с работающими системами. Включаем режим творчества – комбинируем упражнения, знакомимся с автомобилем. Автомобили при этом ездят с включённой аварийкой.

Моя VSA, как оказалось, довольно крутая штука – довольно эффективно помогает в сносах и заносах, антипробуксовка и т.д., при этом позволяя при необходимости немного побаловаться. Но для себя заметил единственный минус – её нельзя отключить, если она работает. Вроде бы мелочь, но неприятно – когда разгоняешься с системой (чтобы было проще тронуться и набрать скорость), но потом, когда надо уходить в занос, она может не дать отключиться – только пока не отработает. В остальном, всё здорово, Андрею Лунину тоже понравилось :)



Пятый день целиком и полностью был посвящён отработке тех упражнений, которые вызывали у нас больше всего проблем. Почти единогласно приняли решение отрабатывать ритмические заносы.

Затем был виртуальный режим секундомера - свободная программа по заданной траектории, где нужно было обогнать соперника в противоположной рабочей зоне. Основная проблема в данном случае - когда человек соревнуется, у него отключается голова и он начинает делать нелепые ошибки :)

Собственно, всё: покатались, пообщались, побаловались :) Как я и предполагал, это наиболее эффектный и полезный курс, который я советую пройти всем. Точнее так: я не намекаю на то, что надо потратить все деньги в ЭкстримДрайве – просто хотя бы иногда выезжайте на лёд и тренируйтесь.

Кое-что ещё:
- пару раз чуть не кончил от X6 ) Что ни говорите про эту машину, но всё же она супер эффектна. И возможностей у неё вагон. Кааак она гребёёёт в снегу... настоящий хищник! Машина мечты )


- с каждым новым курсом я ощущаю, как опыт растёт - словно мышцы в зале на протеине. Но вот стоит, тьфу-тьфу-тьфу, хоть кого-то случайно задеть, как тут же припомнят все эти посты )
- состояние управляемого заноса очень приятно, но только для водителя. Для пассажира это сплошная тошниловка )
- жду всех завтра на автодроме.

// Читайте также:
» Теория с курса контр-аварийного вождения
» Фотоотчёт с курса контраварийной подготовки
» Преодоление неровностей: боковая разгрузка
» Приключения «тапка» на автодроме
» Одноглазый Джо

» Клуб ExtrimDrive на Автокадабре
» Официальный сайт ExtrimDrive

Берегите себя!
Успехов!